Χρονογράφημα: Σωτήριος Δ. Κύρου

Ο ρόλος του αντιπροσώπου αυτοκινήτων περιοριζόταν, στα τέλη της δεκαετίας του 1910 στη χώρα μας, στη διάθεση ελάχιστων οχημάτων, ενώ οι έμποροι συχνά βρίσκονταν όπου η ευκαιρία τους καλούσε. Λόγου χάριν, για να σταθμεύσουμε σε ένα μόνο παράδειγμα, ο «Μέγας Οίκος Ναούμ», στη Θεσσαλονίκη, στην οποία σήμερα θα επικεντρωθούμε, πουλούσε το 1911 ραπτομηχανές, ποδήλατα, γραφομηχανές και αυτοκίνητα, επί πιστώσει, και διαφήμιζε «προγύμνασιν, διδασκαλία και επισκευάς δωρεάν» σε ό,τι αφορούσε στα ποδήλατα και στους χρήστες τους. Το 1922, πάλι, για να μεταφερθούμε βορειότερα, ο έμπορος ελαιολάδου και αποικιακών στην Ξάνθη, Ανέστης Βάσσος, διαφήμιζε μεταξύ των δραστηριοτήτων του και την εμπορία αυτοκινήτων, ενώ στην πρωτεύουσα η «Ανώνυμος Αθηναϊκή Εταιρεία», που είχε ιδρυθεί το 1918, ασχολείτο με τη διαχείριση κτημάτων και την κατασκευή τεχνικών έργων και συγχρόνως εισήγαγε αυτοκίνητα, πιθανόν Βουαζέν.

Τομή στον ρόλο του αντιπροσώπου στη χώρα μας συνιστά η κρατική αδυναμία αξιοποίησης του τροχαίου υλικού που οι σύμμαχοι, ύστερα από τον Α' Παγκόσμιο πόλεμο, εγκατέλειψαν στη Θεσσαλονίκη. Εκεί, στις πρώην εγκαταστάσεις αποθήκευσης στρατιωτικών ειδών, στην Καλαμαριά και στο Λεμπέτ, είχαν μείνει, ύστερα από την εκκένωση της Μακεδονίας, 600 φορτηγά. Πωλούντο σε τιμή ευκαιρίας προς 100-150 λίρες, με ισοτιμία μεταξύ 1916-1920 από 24,6 έως 70,4 δρχ. Αρκετοί επαγγελματίες του χώρου βρέθηκαν το 1919 στη Θεσσαλονίκη, όπου η Στρατιά των Αγγλογάλλων διέθεσε στρατιωτικό υλικό, στο οποίο συμπεριλαμβάνονταν πολλά Φορντ Τ. Κάποιοι επιχειρηματίες, εξάλλου, αγόρασαν τα ανταλλακτικά των γαλλικών και βρετανικών αυτοκινήτων, τα οποία είχαν εγκαταλειφθεί σε δύο πάρκα της πόλης, με σκοπό την κατασκευή λεωφορείων, όπως, λόγου χάριν, οι αδελφοί Ιωάννης και Γεώργιος Κ. Ραζής, οι οποίοι είχαν επαγγελματική συνεργασία με την Πεζό – φαίνεται ότι κατασκεύασαν τρία λεωφορεία.

Με την έλευση των προσφύγων, ύστερα και από τη μεγάλη πυρκαγιά, ο αστικός χώρος στη Θεσσαλονίκη αλλάζει με ταχύτατους ρυθμούς – μεταξύ 1923 και 1934 ιδρύθηκαν περισσότεροι από 50 προσφυγικοί συνοικισμοί σχηματίζοντας μια στεφάνη σε μήκος 16 χλμ., σε αρκετή απόσταση από τον κατοικημένο χώρο. Η απότομη διόγκωση των λαϊκών και μικροαστικών στρωμάτων, η πίεση για την εξεύρεση κατοικίας, οι ανάγκες απασχόλησης επηρέασαν σοβαρά τις οικονομικές λειτουργίες της πόλης, ενώ ο χώρος ανανοηματοδοτήθηκε. Η πόλη μετασχηματίστηκε με γρήγορους ρυθμούς σε βιομηχανική περιφερειακή μητρόπολη. Αναλόγως, οι ανάγκες για μετακίνηση αυξήθηκαν, όπως, άλλωστε, αποδεικνύεται και από την ίδρυση αντιπροσωπειών αυτοκινήτων, όπως η εταιρεία «Κύρου Σ.Δ.», για όσους είχαν τη δυνατότητα να τα αγοράσουν.

Η εταιρεία που σήμερα μας απασχολεί ιδρύθηκε το 1923 από πέντε επιχειρηματίες, όλοι Ελληνες υπήκοοι. Αντιπροσώπευε αυτοκίνητα Φορντ, Ντοτζ και ελαστικά Φαίερστοουν. Συνεταίροι ήταν ο Σωτήριος Δ. Κύρου, ο Θεόδωρος Α. Γκολογκίνας, ο Π. Μάμος, ο Ν. Στανίλας, (ο οποίος σε νεαρή ηλικία είχε εργαστεί στη Φορντ στο Ντιτρόιτ και από το 1925 συμμετείχε ως μέτοχος στην ΑΓΕ «ΑΕ Αυτοκινήτων και Γεωργικών Εργαλείων»), και ο Δ. Αναγνώστου. Η ομόρρυθμη εταιρεία μετετράπη στην ανώνυμη «Μπόβεν Ρηζ» το 1928, με έδρα την Αθήνα. Μετεφέρθη το 1932 στη Θεσσαλονίκη. Εδρευε στην οδό Μητροπόλεως 43, όπου υπήρχε και συνεργείο επισκευών, ένδειξη σαφούς κάθετης οργάνωσης.    

Υστερα από τη συγχώνευση της ΑΓΕ με την «Αθηνά», στην οποία σε άλλη ευκαιρία έχουμε αναλυτικά αναφερθεί, ο Στανίλας ίδρυσε δική του εταιρεία εμπορίας αυτοκινήτων, των αμερικανικών Μάρμον, στην Αθήνα το 1929.

Ο Σωτήριος Κύρου ήταν πατέρας του ποιητή και μεταφραστή, μεταξύ άλλων, του Τ.Σ. Ελιοτ, και ερασιτέχνη φωτογράφου Κλείτου Κύρου. Ακριβώς τον πατέρα του ο ποιητής θυμάται στις αυτοβιογραφικές Οπισθοδρομήσεις του: «Με το τέλος του [Μεγάλου] Πολέμου, ο πατέρας μου [ο οποίος είχε ζήσει στην Αμερική] , όπως και τόσοι άλλοι, άρχισε να φροντίζει για το μέλλον του. Είχε δημιουργήσει γνωριμίες με κάποιους Αμερικανούς, που είχαν και τις κατάλληλες προσβάσεις. Και, τελικά, προτάθηκε ως αντιπρόσωπος της εταιρείας Φορντ, που άνοιγε τα γραφεία της στην πόλη μας, εκεί που σήμερα [2001] βρίσκονται οι εγκαταστάσεις του ΟΤΕ».

Ωστόσο, οι εύκρατες μέρες δεν διήρκεσαν πολύ, αφού, θυμάται και γράφει ο λεπταίσθητος ποιητής, «μια μέρα, από κάποια μανούβρα που έκανε, ένα φορτηγό αυτοκίνητο μέσα στον εκθεσιακό χώρο, και από απροσεξία του οδηγού, γκρέμισε μια μεσοτοιχία, που, στη συνέχεια, έπεσε πάνω στον πατέρα μου. Αποτέλεσμα ήταν να σπάσει η λεκάνη του σε δύο σημεία και να καταστραφεί ο ένας του πνεύμονας». Δύο χρόνια στο Νταβός έμεινε ο πατέρας, υπεβλήθη σε διαδοχικές εγχειρήσεις, προτού επιστρέψει στην Ελλάδα για να διαπιστώσει ότι « η δουλειά με τ’ αυτοκίνητα δεν ήταν μπορετό να προχωρήσει, γιατί εκείνος που είχε αναλάβει να τον αντικαταστήσει αποδείχτηκε αναξιόπιστο πρόσωπο, με πολλά ερωτηματικά». Ετσι, ο πατέρας έχασε την αντιπροσωπεία και ασχολήθηκε με κινηματογραφικές ταινίες.

Από τις ΗΠΑ, ο πατέρας του Κλείτου Κύρου είχε φέρει μία μοτοσυκλέτα, δύο κινηματογραφικές μηχανές, και αντίστοιχη φωτογραφική την οποία χρησιμοποίησε για να φωτογραφήσει τον Νίκο Ζαχαριάδη και τα γεγονότα του Μάη 1936 στη Θεσσαλονίκη. Με τις φωτογραφίες της τραγικής μητέρας του αυτοκινητιστή -και όχι καπνεργάτη, όπως επιπόλαια γράφεται- Τάσου Τούση να θρηνεί, σπαραγμένη και σπαραχτική, πάνω από το σώμα του νεκρού γιου της, και, αργότερα, εικόνες από τη γερμανική Κατοχή, αφού, προηγουμένως, ως φοιτητής ο γιος είχε ξεκινήσει ανήμερα του Αϊ-Γιαννιού για την Κορυτσά με μια φάλαγγα αυτοκινήτων, να μεταφέρουν μάλλινο ιματισμό, στο πλαίσιο αυτής της τρόπον τινά εποποιίας της αυτοκίνησης στη χώρα μας. Μια φάλαγγα από τριακόσια καμιόνια έφτασε ύστερα από τέσσερις μέρες στην Κορυτσά, αναμιμνήσκεται ο γιος, πρώην μαθητής του Κολεγίου Ανατόλια, του οποίου ο διευθυντής Καρλ Κάμπτον κυκλοφορούσε με «σαραβαλιασμένο Φορντάκι», ή «φορδάκι», για να θυμηθούμε την Πηνελόπη Δέλτα, αναφορά που υποδεικνύει πόσο διαδεδομένα ήταν τα Φορντ στη χώρα μας κατά τον Μεσοπόλεμο, ώστε να αναφέρονται σε αυτά με οικειότητα, ακόμα και όταν σε «φορδάκι» επιβαίνουν τέσσερις εύζωνοι, οι οποίοι συνοδεύουν το στρατηγό Πλαστήρα από το σπίτι του στη Λυκόβρυση στην Αθήνα, περνώντας από το «άγριο» Μαρούσι τη Δευτέρα 22 Οκτωβρίου 1923, οπότε εκδηλώθηκε το υποκινημένο από τον Ι. Μεταξά κίνημα, με συνεργούς τον Γ. Λεοναρδόπουλο, τον Π. Γαργαλίδη και τον Γ. Ζήρα. Το αναφέρουμε ενδεικτικά για να δοθεί κάπως το κλίμα της εποχής ύστερα από τη Μικρασιατική Καταστροφή, ένα από τα εννέα κινήματα του Μεσοπολέμου, ένδειξη μεταβατικής εποχής, ιδεολογικών ζυμώσεων, κινητικότητας στο πλαίσιο των πολιτικών δυνάμεων και μετέωρης συγκρότησης του κράτους, μέχρι τη βενιζελική τετραετία 1928-1932.  

Εναν χρόνο αργότερα από το προαναφερθέν κίνημα, το 1924, οι Σαρακάκης-Καλόμοιρος, για να κινηθούμε επί… άλλων τροχών, αρχίζουν να δραστηριοποιούνται στη Θεσσαλονίκη – εισάγουν Χάντσον, Ανσάλντο, Ρενώ, Όπελ, Φίατ, ελαστικά Ντάνλοπ και χρώματα της Ντυπόν, ενώ έναν χρόνο αργότερα ιδρύουν την πρώτη εταιρεία ταξί της χώρας, με είκοσι ταξί μάρκας Εσσεξ, μαύρα με ένα κόκκινο τόξο να διατρέχει τα πλαϊνά του αμαξώματος. Με ένα τηλεφώνημα στο 14-17 η εταιρεία έστελνε στον ενδιαφερόμενο ταξί, οποιαδήποτε ώρα της ημέρας και της νύχτας, την εποχή που παμπάλαια λεωφορεία έκαναν τη διαδρομή Ντεπό-Πλατεία Ελευθερίας και Σιντριβάνι-Ανω Τούμπα.

Δέκα χρόνια αργότερα, το 1935, στη Θεσσαλονίκη καταγράφονται 10 αντιπροσωπείες αυτοκινήτων και 34 συνεργεία. Ηδη από το 1929, αξίζει να παρατηρήσει κανείς ότι παρά το ότι η αστική τάξη φαίνεται να κερδίζει λιγότερα σε σχέση με το 1910, αφού, λόγου χάριν, μόνο 500 ακίνητα δίνουν εισόδημα μεγαλύτερο από 130 λίρες το χρόνο και από αυτά μόνο 100 προσφέρουν εισόδημα μεγαλύτερο από 250 λίρες, ανοίγουν νέα καταστήματα με είδη αυτοκινήτου, ενώ το 1931, με την κρίση να εκδηλώνεται όλο και περισσότερο, ένας Βρετανός επιχειρηματίας, ο Θωμάς Μπόβεν Ρηζ,  αποφάσισε να επενδύσει 20.000 λίρες για τη μεταφορά στη Θεσσαλονίκη επιχείρησης εμπορίας αυτοκινήτων, εταιρεία στην οποία έχουμε κιόλας αδρομερώς αναφερθεί, επένδυση, δηλαδή, σε έναν κλάδο υπό διαμόρφωση ακόμη, αλλά και σε ανάπτυξη, ένδειξη, επομένως, του ενδιαφέροντος για τη διάδοση της αυτοκίνησης, αλλά και σήμα της διάδοσής της στην Ελλάδα του Μεσοπολέμου. 

Πηγή φωτό: Γ. Αναστασιάδης – Ε. Χεκίμογλου, Η διαδρομή της μνήμης. Τσιμισκή, Αγίας Σοφίας, Διαγώνιος, University Studio Press, 1997.