Χρονογράφημα: Θωμάς Μπόβεν Ρηζ

Ο Βρετανός επιχειρηματίας Θωμάς Μπόβεν Ρηζ καταγόταν από τη Σμύρνη, όπου και νυμφεύθηκε τη Ζωή Γουόρυς, απόγονο οικογένειας που είχε εγκατασταθεί εκεί από τον 18ο αιώνα. Απόγονοι της οικογένειας υπήρξαν αρκετοί πρόξενοι της Μ. Βρετανίας. Ο άνθρωπος που εδώ μας απασχολεί έφυγε από τη Σμύρνη κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Εγκαταστάθηκε στην Αλεξάνδρεια και ίδρυσε ναυτιλιακή εταιρεία. Το 1928 ίδρυσε την «Ελλάς ΑΕ», χωρίς να εγκαταλείψει την εμπλοκή του με τα ναυτιλιακά. Η εταιρεία ιδρύθηκε στην Αθήνα και μεταφέρθηκε στη Θεσσαλονίκη το 1932, μεσούσης της οικονομικής κρίσης του 1929, η οποία στην Ελλάδα κορυφώθηκε ακριβώς αυτήν και την επόμενη χρονιά. Η πλειοψηφία του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας ανήκε σε μέλη της οικογένειας Ρηζ, η οποία διέμενε στην Αλεξάνδρεια, στην οδό Φελάκι 7. Ο Θωμάς Ρηζ ήταν πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, αντικείμενο της οποίας ήταν η εισαγωγή και πώληση αυτοκινήτων Φορντ και βενζινάροτρων Φόρντσον. Διέθετε δίκτυο αντιπροσώπων στη Μακεδονία και στη Θεσσαλία, όπου κυρίως οι εργασίες ήταν προσανατολισμένες, και υποκαταστήματα στη Θεσσαλονίκη, στις Σέρρες, στην Κοζάνη, τη Φλώρινα, στον Βόλο, στα Τρίκαλα και στη Λάρισα, ενώ στη Θεσσαλονίκη λειτουργούσε και συνεργείο επισκευών. Αμαξώματα για λογαριασμό της εταιρείας συναρμολογούσε ο Πέτρος Πετρόπουλος, από τους εμβληματικούς αμαξοποιούς του Μεσοπολέμου, ο οποίος ενεργοποιούνταν με κέντρο τη Θεσσαλονίκη, από την οδό Λαγκαδά 34.

Ηδη από την ίδρυσή της και κατά το πρώτο δεκαεξάμηνο λειτουργίας, η εταιρεία των Ρηζ είχε διαθέσει 378 αυτοκίνητα και 22 βενζινάροτρα. Πριν η αγροτική κρίση κατά το 1930, εξαιτίας των καιρικών συνθηκών και της οικονομικής κρίσης, μειώσει τον κύκλο εργασιών της εταιρείας, ένδειξη ότι η ιστορία της αυτοκίνησης και στην Ελλάδα δεν μπορεί να μελετηθεί χωρίς να συνυπολογίζονται τα οικονομικά δεδομένα, αλλά και τα κοινωνικά και πολιτικά προτάγματα, αφού η προσπάθεια για αυτάρκεια αποτέλεσε βασικό στόχο της βενιζελικής τετραετίας 1928-1932, εξαρτώμενη και από το γεωγραφικό ανάγλυφο, αλλά και τις καιρικές συνθήκες και τις τροπές του κλίματος, για να μην επιμένουμε στα της αποκατάστασης των προσφύγων στις αγροτικές περιοχές. Συνδέεται ακόμη αναμφίλεκτα η ιστορία της αυτοκίνησης με την ιστορία της επιχειρηματικότητας, λόγου χάριν την οικονομική επιφάνεια, τη διορατικότητα των επιχειρηματιών, σε εποχές ανάπτυξης της ελληνικής αυτοκίνησης, αλλά και τα ιδιαίτερα ενδιαφέροντά τους. Του λόγου το αληθές, εν προκειμένω, βεβαιώνει το γεγονός ότι ο Θωμάς Ρηζ συμμετείχε το 1937 σε εταιρεία που σκοπό είχε την παραγωγή ενός πυρολυτικού εξαεριωτή βαρέων υδρογονανθράκων για κινητήρες εσωτερικής καύσης. Τη σχετική ευρεσιτεχνία είχαν επινοήσει οι μηχανικοί στο επάγγελμα, γαλλικής καταγωγής, αδελφοί Μπερχουδάρ, ιδρύοντας σχετική εταιρεία το 1937, με έδρα την Αθήνα, σε εποχή που η χώρα προετοιμαζόταν για πόλεμο και η επάρκεια σε ενεργειακούς πόρους ήταν από τις πρώτες προτεραιότητες, όπως, άλλωστε, και στην υπόλοιπη Ευρώπη. Η εταιρεία των δύο αδελφών, που ανέστειλε τις εργασίες της το 1941, στόχευε στην προώθηση της πατέντας, εκτός της Ελλάδας, στη Μ. Βρετανία και στις βρετανικές κτήσεις.

Για να επανέλθουμε στην εμπλοκή των Ρηζ στον χώρο της αυτοκίνησης, οι πωλήσεις είχαν σχεδόν εκμηδενιστεί το 1931, εξαιτίας και της υποτίμησης της δραχμής, δεδομένου ότι η εταιρεία διατηρούσε τους λογαριασμούς της σε δολάρια, γεγονός που την καθιστούσε ιδιαιτέρως ευάλωτη στις διακυμάνσεις του συναλλάγματος, διαπίστωση που εξηγεί και την απώλεια του 70% του κεφαλαίου της το 1947. Ουσιαστική ανάκαμψη σημειώθηκε μόλις το 1949, πριν η εταιρεία υποστεί σημαντικές απώλειες κατά τη διετία 1956-1957. Εν τω μεταξύ, οι πωλήσεις το 1935 είχαν επανέλθει στα επίπεδα του 1931, ενώ στη συνέχεια, και μέχρι τον Πόλεμο, παρά την πτώση των πωλήσεων, τα μεικτά κέρδη παρέμειναν, σε γενικές γραμμές, αυξημένα, επομένως διετίθεντο ανταλλακτικά και ελαστικά σε ποσότητες όχι ευάριθμες.

Αξίζει, θαρρώ, εδώ να επισημάνω ότι το 1935 οι εξαγωγές καπνών ήταν διπλάσιες από αυτές του 1934 από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ένδειξη της σχετικής ευημερίας των επιχειρηματιών, αφού οι εξαγωγές σε φύλλα καπνού συνιστούσαν το κυριότερο εξαγώγιμο προϊόν από το ως άνω λιμάνι. Δεν είναι, λοιπόν, διόλου προς παραξενισμόν ότι σε διάστημα μόλις λίγων μηνών άνοιξαν στη Θεσσαλονίκη δύο καταστήματα με είδη αυτοκινήτων, ένδειξη, βέβαια, σταδιακής διαμόρφωσης καταναλωτικού κοινού με αυξημένες απαιτήσεις, ενώ τρία χρόνια αργότερα, ένας πρώην έμπορος αυτοκινήτων, ο Αριστοτέλης Χαρμπούρης, ίδρυσε μεικτή ανώνυμη εταιρεία για την εμπορία γαιανθράκων και καυσίμων υλών, άλλη ασφαλής ένδειξη για τη δυναμικότητα του κλάδου.

Βάσει των στοιχείων του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, όπως προκύπτει από τα πρακτικά της συνεδρίασης της Διοικητικής Επιτροπής στις 10 Μαρτίου 1940, η «Μπόβεν Ρηζ» κατέχει τη δεύτερη θέση ως προς τα εισαγωγικά δικαιώματα για την περιοχή ευθύνης του Επιμελητηρίου, μεταξύ των δέκα καταλογογραφούμενων αντιπροσώπων αυτοκινήτου, στην κορυφή του σχετικού πίνακα των οποίων προεξάρχει η «Σαρακάκης-Καλόμοιρος»'. Ισάριθμοι αντιπρόσωποι καταγράφονται και το 1935, οπότε συναριθμούνται και 16 αμαξοποιεία και 34 συνεργεία, όταν μόλις τρία χρόνια πριν οι αντιπρόσωποι ήταν 11, επτά από τους οποίους είχαν την έδρα τους στην οδό Τσιμισκή, ενώ υπήρχαν και 6 πρατήρια βενζίνης, πέντε λιγότερα καταστήματα από αυτά που πουλούσαν «γραμμόφωνα-δίσκους -ράδιο'», πράγμα που μας υποδεικνύει ότι υπάρχει αστική τάξη που μπορεί να τα αποκτήσει και να τα χαρεί. Πριν εκδράμει επί τροχών. 

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ Γιώργος Αναστασιάδης, Τα δρομολόγια της μνήμης στη συγκοινωνία της πόλης. Μια αδιάκοπη διαδρομή στη Θεσσαλονίκη, 1893-1999, Ιανός, χ.χ.