10/3/2019
To να στέκεσαι στην πίστα του Nürburgring είναι σα να ζεις σε ένα κουρδιστό παιχνίδι που δεν ξεκουρντίζει ποτέ. Λουσμένο με ένα άρωμα από καύσιμο και καμένο ελαστικό, κακόφωνο με τα ουρλιαχτά κινητήρων στον κόφτη, η 20,81 km πίστα στα δυτικά της Γερμανίας είναι η διαθήκη της εμμονής μας με την ταχύτητα. Τα αυτοκίνητα που στριγκλίζουν και χτυπιούνται στην βασανιστική τούτη πίστα έχουν αλλάξει, αλλά ο στόχος παραμένει πάντα ο ίδιος: Μείωσε το χρόνο. «Δέκα χρόνια πριν, κάποιος μπορεί να υπέθετε ότι είχαμε ήδη πλησιάσει το όριο του τι είναι εφικτό. Σήμερα ξέρουμε ότι μόνο αυτό δεν ισχύει», λέει ο Andreas Preuninger, επικεφαλής των αυτοκινήτων GT της Porsche. «Η πρώτη GT2 [993] ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής που έκαναν το Nürburgring σε λιγότερο από οκτώ λεπτά [7:56.57]. Σήμερα, η τωρινή 911 GT2 RS είναι πάνω από ένα λεπτό ταχύτερη [6:47.25]». Ο χρόνος εδώ δεν προσφέρεται για κάποια άλλη εφαρμογή. Δεν παραχωρείται για κάποια μεγαλύτερη επιδίωξη. Θα ήταν άλλωστε χάσιμο χρόνου.
Εδώ και δεκαετίες τα τμήματα R&D των αυτοκινητοβιομηχανιών και των προμηθευτών στριφογυρίζουν στην πίστα ο καθένας συγκεντρωμένος σε αυτήν, τη μια και μοναδική επιδίωξη. Αν το δεις αντικειμενικά καθώς τα αυτοκίνητα βρυχώνται αδιάκοπα μοιάζει όλη αυτή προσπάθεια σαν ένας παραλογισμός στον οποίο σπαταλιέται απίστευτη προσπάθεια. Κι όμως ζώντας ένα σημείο καμπής για την αυτοκινητοβιομηχανία με οικογενειακά μοντέλα των 300 ίππων και SUV των 700 ή ηλεκτροκίνητα sedan από την Tesla με Ludicrous mode και δυνατότητες αυτόνομης οδήγησης, πρέπει να αναρωτηθούμε: φτάνουμε πλέον τα όρια της απόδοσης ή για να είμαστε πιο ακριβείς φτάνουμε τα όρια του τι είναι διασκεδαστικό και σχετικό με πραγματικούς οδηγούς; Τι συνεχίζουμε πλέον να επιδιώκουμε;
Εν αρχή
Εδώ και χρόνια τα αυτοκίνητα που αγαπάμε φτιάχνονταν με την ίδια προβλέψιμη συνταγή: Ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας που κινεί τους πίσω τροχούς μέσω μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων μια μικρή, εγωιστική καμπίνα για να μειωθεί το βάρος και όσο-τόσο χώρο αποσκευών για να στοιχειοθετηθεί μια υποτυπώδης πρακτικότητα. Αυτά τα αυτοκίνητα ήταν σαν ένα Austin Healey 3000 ή ένα Mazda Miata ή ένα Dodge Viper. Όλες αυτές οι παλιές συνταγές ρίχτηκαν στην πυρά. Στην ψηφιακή εποχή μας, η ωμή δύναμη προέρχεται από την αλχημεία μιας ηλεκτρονικά ελεγχόμενης εισαγωγής αέρα/καυσίμου, ενισχυμένης με turbo ή μέσω συστοιχιών μπαταριών. Η επιτάχυνση που σου παραμορφώνει το πρόσωπο έρχεται μέσω αλγοριθμικά ελεγχόμενης τετρακίνησης που παίρνει και τον τελευταίο ίππο από κάθε κινητήρα. Ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα και συστήματα διαχείρισης της ανάρτησης αλλά και ακόμη πιο εξωτική σύνθεση γόμας των ελαστικών κρατούν τους τροχούς ριζωμένους στο δρόμο καθιστώντας τη μάζα του αυτοκινήτου μια έννοια χωρίς καμία σημασία.
Οι κατασκευαστές και οι πελάτες με απεριόριστο μπάτζετ πολεμούν με τα όρια της πρόσφυσης στην αναζήτηση χρόνου κάτω από 2 sec για τα πρώτα 100 km/h, τελικής ταχύτητας πάνω από 400 km/h και 6 λεπτά για γυρολόγιο στο Nürburgring . Και το πιθανότερο είναι ότι θα τα καταφέρουν.
Στο μεταξύ ένα Jeep Grand Cherokee Trackhawk βάρους 2.421 κιλών επιταχύνει τα πρώτα 100 km/h ταχύτερα από μια Mustang GT και ένα MPV, το Honda Odyssey πετυχαίνει στην ίδια διαδικασία χρόνο περίπου όμοιο με αυτόν μιας Ferrari Mondial από τα τέλη της δεκαετίας του '80. Υψηλότερη απόδοση σε κάθε όριο τιμής και σε κάθε κατηγορία είναι κάτι που κάνει τους λάτρεις της αυτοκίνησης να πανηγυρίζουν. Και είναι αξιοσημείωτο ότι η απόδοση των σύγχρονων αυτοκινήτων –με εξαίρεσηκ άποια μοντέλα όπως το σχεδιασμένο για το πρώτο 400άρι Dodge Demon- είναι πολυδιάστατη. «Η απόδοση είναι κάτι που δεν μπορείς να μετρήσεις όπως στο παρελθόν με όρους όπως πόσα άλογα αποδίδει ή ποια είναι η μέγιστη ταχύτητα ή τι 0-100 κάνει ένα αυτοκίνητο» μας λέει ο Maurizio Reggiani, Επικεφαλής Τεχνικός Διευθυντής της Lamborghini.
Αυτός είναι ο λόγος που το Nurbrurgring -εκεί όπου πρόσφατα η Aventador SVJ πέτυχε το ρεκόρ γύρου για αυτοκίνητο παραγωγής- έχει γίνει ένα τόσο δημοφιλές “όργανο μετρήσεων” της απόδοσης» σημειώνει. «Μπορώ να σας πω ότι αν ένα αυτοκίνητο είναι ικανό να πετύχει ρεκόρ σε αυτή την πίστα θα το κάνει όχι λόγω της δύναμης αλλά λόγω του συνδυασμού των πάντων στο αυτοκίνητο». Παρ' όλα αυτά η παρενέργεια όλης αυτής της μεγάλης πρόκλησης και της μαγείας είναι ότι τα αυτοκίνητα επιδόσεων έχουν πλέον αποσυνδεθεί από την παράδοση, την κοινή λογική και -όλο και περισσότερο- τον οδηγό. «Πριν είκοσι χρόνια, μπορούσες να συνδυάσεις τις προσδοκίες τόσο των φίλων της γρήγορης οδήγησης όσο και των φαν της πίστας με το ίδιο αυτοκίνητο» λέει ο Preuninger «διότι το να αφαιρέσεις βάρος ήταν ο παλαιάς σχολής, κλασικός τρόπος για να κάνεις ένα αυτοκίνητο ταχύτερο και συνάμα πιο πιουρίστικο, πιο απλό. Σήμερα έχουμε συστήματα όπως το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PDK ή ενεργητική τετραδιεύθυνση που αντισταθμίζουν και με το παραπάνω το πέναλτι από το αυξημένο βάρος με καλύτερη απόδοση, έτσι τα σύγχρονα, γρήγορα αυτοκίνητα έχουν ένα διαφορετικό πίνακα τεχνικών χαρακτηριστικών από ό,τι ένα πιο αναλογικό, απλό αυτοκίνητο για τον οδηγό».
Αντίο μηχανικό κιβώτιο
Η ολοένα και πιο εμφανής ένδειξη της αποστασιοποίησης των μοντέρνων αυτοκινήτων απόδοσης από την εμπλοκή του οδηγού είναι η μείωση της χρήσης μηχανικών κιβωτίων ταχυτήτων. Ο απλούστερος λόγος είναι ότι οι επεξεργαστές μπορούν να αλλάξουν ταχύτητα γρηγορότερα και πιο ομαλά από τους ανθρώπους. Η αλήθεια είναι περίπλοκη και πιο ανησυχητική. «Όλα τα συστήματα που ενσωματώνονται σε ένα αυτοκίνητο πρέπει να μπορούν να επικοινωνούν μεταξύ τους» εξηγεί ο Reggiani. «Ο συμπλέκτης είναι μια από τις “ασφάλειες” του συστήματος ασχέτως από το αν εμπλέκεις ή απεμπλέκεις τη ροπή. Ένα μηχανικό κιβώτιο δημιουργεί ένα κενό στην επικοινωνία. Εάν θέλεις να ελέγξεις το σασί πρέπει να ελέγξεις τη δύναμη». Με άλλα λόγια ο μεγαλύτερος περιορισμός στη μοντέρνα απόδοση της δύναμης δεν είναι η τεχνολογία, ούτε καν οι Νόμοι της Φυσικής. Είναι ο οδηγός. «Αν θέλεις να ελέγξεις την ισχύ ο συμπλέκτης πρέπει να βρίσκεται υπό τον έλεγχο του “εγκεφάλου” του αυτοκινήτου, όχι τον δικό σου» μας λέει ο Reggiani. Μια πιο πρακτική...ανησυχία είναι ότι αν οι κατασκευαστές μπορούν να προσθέσουν απόδοση σε κάθε είδους αυτοκίνητο, ελάχιστοι καταναλωτές θα σκεφτούν να αποκτήσουν ένα παραδοσιακό σπορ μοντέλο.
Αν μπορείς να τα έχεις όλα γιατί να τα ανταλλάξεις με κάτι που είναι μικρό, μη πρακτικό και κουραστικό σε άνεση; Σύμφωνα με μια μεγάλης κλίμακας έρευνα που έγινε πρόσφατα από την εταιρία ερευνών Strategic Vision, η προτεραιότητα των υποψήφιων αγοραστών καινούργιων αυτοκινήτων είναι να βρουν ένα μοντέλο με σωστή αναλογία άνεσης, εξοπλισμού, και απόδοσης. Το αποτέλεσμα είναι ο πολλαπλασιασμός των crossover υψηλών επιδόσεων σε κάθε όριο τιμής, από το Ford Edge ST μέχρι τη Mercedes-AMG GLA45 ή τη Lamborghini Urus η οποία μάλιστα όπως μας λέει ο Reggiani είναι ταχύτερη από την πρώτη Lamborghini Gallardo. Και για άλλη μια φορά πιστώνει αυτό το γεγονός στους προηγμένους αυτοματισμούς της Urus. «Έλεγχος του σασί σημαίνει ότι μπορώ να ελέγξω το κάθε Νιουτόμετρο που περνά στο δρόμο» σημειώνει ο Reggiani«Όταν αρχίσω να σπινάρω μεταφέρω ροπή σε άλλο τροχό. Και αυτό μου επιτρέπει να μη σπινάρω αλλά να μπορώ να αλλάξω τροχό», διπλώνει τα χέρια του σα να θέλει να τονίσει τη σκέψη του. «Αυτό είναι το μέλλον».
Ο αντίλογος
Μερικοί δεν έχουν επιβιβαστεί στο μέλλον. Ένας από αυτούς είναι ο Albert Biermann. Μέχρι πρόσφατα Αντιπρόεδρος μηχανολογίας στο τμήμα M της BMW, ο Biermann ήταν υπεύθυνος για κάποια από τα πιο θρυλικά σπορ sedan της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αλλά πριν μερικά χρόνια άλλαξε στρατόπεδο για να γίνει επικεφαλής στο τμήμα εξέλιξης αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων των Hyundai και Kia, όπου είχε επιφορτιστεί με το έργο του εκδημοκρατισμού της απόδοσης εξαπλώνοντας τη μαγεία σε προσιτά N και GT των δύο εταιριών, ενώ πρόσφατα προήχθη σε Αντιπρόεδρο R&D του ομίλου.
«Ο καθένας μπορεί να έχει ταχύτητα και δύναμη τώρα» μας λέει. «Στοχεύουμε στο fun-to-drive και όχι μόνο για έμπειρους οδηγούς. Τα αυτοκίνητά μας θα πρέπει να είναι προσιτά από κανονικούς οδηγούς. Θα πρέπει να μπορούν με τις οδηγικές τους ικανότητες να ανακαλύψουν το στοιχείο της διασκεδαστικής οδήγησης». Ο Biermann δεν είναι μόνος. Αντιμέτωπος με την πιθανότητα η απόδοση να μη σημαίνει πια διασκέδαση, δίνει την προφανή αλλά και αμφιλεγόμενη απάντηση που ορίζει ότι πρέπει να επαναπροσδιορίσουμε στο σύνολό της την έννοια της απόδοσης. «Δεν στοχεύουμε στην ισχύ» λέει ο Masashi Otsuka, Αντιπρόεδρος Έρευνας, Εξέλιξης και Σχεδιασμού της Mazda North America. Η Mazda που κάποτε «έπαιζε μπάλα» με τα RX-7 και τα Mazda 3 MPS βγήκε από το «παιχνίδι» όχι επειδή δε νοιάζεται πια για τους φαν της οδήγησης αλλά επειδή ακριβώς...νοιάζεται. «Αυτού του είδους η επιτάχυνση είναι μερικές φορές διασκεδαστική. Όμως σε καθημερινή βάση δεν είναι. Έτσι έχουμε συγκεντρωθεί περισσότερο στον έλεγχο και την αίσθηση της αμεσότητας». Υπάρχει όμως προηγούμενο με περιπτώσεις εταιριών που έφυγαν από την ηλεκτρονική απόδοση σε μια πιο αναλογική εμπειρία.
«Δείτε λίγο την ωρολογοποιία» λέει ο Tobias Moers, Διευθύνων Σύμβουλος της Mercedes-AMG. «Οι χρονογράφοι με το παλιό αναλογικό στυλ, είναι ό,τι πιο προσοδοφόρο έχει η βιομηχανία ρολογιών. Αυτό είναι ένα είδος alter ego σε ό,τι αποκαλούμε ψηφιακό. Έτσι μπορεί να έχουμε αυτοκίνητα αποκλειστικά με κίνηση από κινητήρες εσωτερικής καύσης, ειδικά στην κατηγορία των αυτοκινήτων επιδόσεων χωρίς βοηθήματα υποστήριξης οδηγού». H μαζική παραγωγή παραμέρισε τα χειροτεχνήματα στα τέλη του 19ου αιώνα. Καθώς ο δικός μας 21ος αιώνας γίνεται ολοένα και περισσότερο εικονικός, οι καταναλωτές με αντίληψη και κρίση αναζητούν αναλογικά ρολόγια.Αυτή η θεωρεία είναι Θείο δώρο για τον Lance Stander, αντιπρόσωπο των Caterham στις ΗΠΑ, των ρετρο-Lotus της δεκαετίας του ’50.
Αυτό το 60χρονο και πλέον σπορ αυτοκίνητο αλλά και άλλα όπως τα τύπου Morgan τρίκυκλα από τις Polaris και Vanderhall ή τα πανάλαφρα μοντέλα πίστας σαν το Ariel Atom δεν ήταν ποτέ πιο δημοφιλή από ό,τι είναι τώρα ειδικά μεταξύ των νέων σε ηλικία. «Οι περισσότεροι αγοραστές είναι άνω των 50 ετών» μας λέει ο Stander «αλλά υπάρχει μια μαζική μετατόπιση προς τη νέα γενιά που πιθανόν να έχουν πρωτοδεί αυτά τα αυτοκίνητα σε video games». Ο Stander θεωρεί ότι αυτή η ενστικτώδης έλξη προέρχεται από την έλλειψη συμμετοχικότητας στα μοντέρνα αυτοκίνητα. «Τα σύγχρονα αυτοκίνητα έχουν γίνει τόσο τέλεια» μας λέει «ώστε να μην προσφέρουν κάτι συναρπαστικό όταν οδηγείς ένα από αυτά». Κάποιοι από τους μεγάλους κατασκευαστές σπορ αυτοκινήτων παραδέχονται ότι ίσως έχει έρθει η ώρα να υποχωρήσουμε από το κυνήγι της απόλυτης απόδοσης. Αλλά οι περισσότεροι δεν είναι ακόμη έτοιμοι να υποχωρήσουν. «Αν είσαι στην κατηγορία των αυτοκινήτων επιδόσεων πρέπει να δηλώνεις ένα 0-100 km/h. Είναι θεμελιώδες αυτό» επιμένει ο Moers. Αντιλαμβάνεται την επιθυμία ενός αγοραστή niche σπορ μοντέλου για μία «αναλογική» εμπειρία αλλά για την ώρα στοχεύει στο να δημιουργεί αυτοκίνητα που προσφέρουν τα πάντα.
«Ο ορισμός των αυτοκινήτων μας είναι ότι αποτελούν ένα πλήρες «πακέτο». Πόσο εύκολο είναι να τα οδηγήσεις στην πίστα; Είναι προβλέψιμα; Αν οδηγήσεις το αυτοκίνητο με απενεργοποιημένο το ESP και είσαι μόνο εσύ και το αυτοκίνητο μπορείς να το νιώσεις; Μπορείς να αντιληφθείς το σύστημα διεύθυνσης; Αυτά είναι ο στόχος μου».
Η Lamborghini και οι άλλοι
Η Lamborghini ομοίως ελπίζει να ικανοποιήσει και τα δύο στρατόπεδα. Παρότι είναι πιονέρος σε βοηθήματα για την οδήγηση όπως είναι το ενεργό αεροδυναμικό πακέτο ALA κρατιέται με συναισθηματισμό από κάτι που έχει σημαδέψει τη Lamborghini από το ξεκίνημα: τον παντοδύναμο και γεμάτο ορμή ατμοσφαιρικό V12 βενζινοκινητήρα. «Σε ένα αυτοκίνητο supersports έχουμε μια αποστολή, να προσφέρουμε κορυφαίο συναίσθημα» λέει ο Reggiani «και συναίσθημα εν μέρει είναι όταν πατάς βαθιά το γκάζι να μυρίζεις καύσιμο, να νιώθεις δονήσεις, να ακούς τον ήχο, και να εκτοξεύεσαι μπροστά σαν σφαίρα». Γι αυτό η Lamborghini έχει ανακοινώσει το διάδοχο της κορυφαίας Aventador ο οποίος εκτός από ηλεκτρική υποβοήθηση ισχύος θα διατηρεί τον V12 κινητήρα.
Η Porsche έχει μια διαφορετική προσέγγιση καθώς διαθέτει δύο σειρές σπορ μοντέλων στην κορυφή της γκάμας της. «Η απόδοση στην πίστα και η οδηγική ευχαρίστηση είναι εξίσου σημαντικές αλλά στις περισσότερες των περιπτώσεων ακολουθούνται από ένα διαφορετικό είδος πελάτη» μας λέει ο Preuninger. «Γι αυτό διαχωρίσαμε τα GT μοντέλα μας σε πίστας (GT3 PDK, GT3 RS, GT2 RS) και σε μοντέλα για πιουρίστες οδηγούς (GT3 Touring, GT3 Manual, Speedster)».Στις πιο χαμηλές κατηγορίες τιμής η Chevrolet έχει διαχωρίσει τη γκάμα της για να προσελκύσει αποκλίνοντα αγοραστικά γούστα, αν και με διαφορετικό τρόπο. Η μάρκα με το παπιγιόν θα μπορούσε κάλλιστα να ενσωματώσει τα σύγχρονα εργαλεία αύξησης της απόδοσης προσφέροντας ταχύτητα στις κερδοφόρες της κατηγορίες μοντέλων. Αντίθετα επιμένει στην παράδοση.
«Είμαστε υπερήφανοι με τα SUV μας και κατανοούμε τη στροφή των πελατών προς αυτά τα μοντέλα» μας λέει ο Harlan Charles, Product Manager των Camaro και Chevrolet. «Ίσως μάλιστα αυτό να μας βοηθά να πάμε ακόμη παραπέρα με τα σπορ μοντέλα μας. Να τα κάνουμε ακόμη πιο επιθετικά και να διαφοροποιούνται ακόμη περισσότερο από τα SUV». Μια ματιά και μόνο στις Corvette ZR1 και Camaro ZL1 σίγουρα δείχνει αυτό ακριβώς.
Το μέλλον
Μακροπρόθεσμα είναι δύσκολο να πούμε αν το αυτοκίνητο με την απλή, «αναλογική» απόδοση θα κάνει δυναμική επιστροφή ή θα γίνει ένα ελιτίστικο αντικείμενο στα όρια του φετίχ, όπως ένας λαμπάτος ενισχυτής McIntosh. «Οι αγορές θα πάρουν την τελική απόφαση και παρακολουθούμε στενά τις εξελίξεις» μας λέει ο Preuninger. Στο μεταξύ δεν περιμένει οι μάχες στο Nurbrugring να τελειώσουν σύντομα. «Το ανθρώπινο είδος είναι ανταγωνιστικό και η πρόκληση να κινηθεί ταχύτερα και να τερματίσει πρώτος θα παραμείνει» μας λέει «διότι το να κερδίζεις είναι σέξι».
Καθώς το ηλεκτροκίνητο, αυτόνομο μέλλον της αυτοκίνησης του διαμοιρασμού πλησιάζει, τα performance cars και το τι αυτά κομίζουν σε επίπεδο οδηγικής εμπειρίας ακόμη έχουν σημασία. Σε μερικούς από εμάς πάντα θα έχουν. Γιατί οι άνθρωποι είναι άνθρωποι. Και αυτά τα αυτοκίνητα, τα αυτοκίνητά μας είναι από εκείνη την κατηγορία που δεν τα αγοράζεις με το μυαλό. Τα αγοράζεις με την καρδιά. «Η ταχύτητα και η απόδοση θα περιοριστούν πιστεύω. Θα εκλείψουν; Ποτέ!» λέει ο Biermann. «Είναι αυτά που λατρεύουν και αυτά με τα οποία διασκεδάζουν. Και αυτό δεν πρόκειται να σταματήσει. Το τελευταίο αυτοκίνητο στον πλανήτη θα είναι ένα sports car».
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
