Απόσυρση: Ευρωπαϊκό μοντέλο σε ελληνική έκδοση


ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΙΚΟ ΜΟΝΤΕΛΟ «Ο ΡΥΠΑΙΝΩΝ ΠΛΗΡΩΝΕΙ», ΑΛΛΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΚΔΟΧΗ ΕΦΑΡΜΟΖΕΙ Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ, ΠΡΟΚΕΙΜΕΝΟΥ ΝΑ ΓΕΜΙΣΕΙ ΤΑ ΤΑΜΕΙΑ ΤΟΥ ΚΡΑΤΙΚΟΥ ΚΟΡΒΑΝΑ.
  • 30/7/2009

Το ευρωπαϊκό μοντέλο «ο ρυπαίνων πληρώνει», αλλά στην ελληνική εκδοχή εφαρμόζει η κυβέρνηση, προκειμένου να γεμίσει τα ταμεία του κρατικού κορβανά. Με την επίφαση ότι τα παλαιάς τεχνολογίας αυτοκίνητα ευθύνονται για το 70% των αστικών ρύπων, το σχέδιο του ΥΠΕΧΩΔΕ «χειρουργεί χωρίς αναισθητικό» 1,55 εκατομμύρια ιδιοκτήτες συμβατικών και αυτοκινήτων με πρώτης γενιάς καταλύτη(Euro1, κλάση Δ) με φόρο ρύπων 150 ευρώ και 900.000 ιδιοκτήτες αυτοκινήτων κλάσης Γ(άδεια κυκλοφορίας από το 1996-31/12/1999) με έξτρα φόρο 100 ευρώ, κατηγορίες οι οποίες και θα καλύψουν το μεγαλύτερο μέρος του κόστους της απόσυρσης. Αλλά και το «50άρικο» που θα επιβληθεί στα 1,45 εκατομμύρια ΙΧ της κλάσης Β προδιαγραφών Euro3(άδεια κυκλοφορίας 2000-31/12/2004) δεν είναι διόλου ευκαταφρόνητο ποσό, καθότι αντιστοιχεί σε 72,5 εκατομμύρια ευρώ. Σε αυτά εάν προστεθούν τα 90 εκατομμύρια της κλάσης Γ και τα 232,5 εκατομμύρια της κλάσης Δ, συγκεντρώνουν ένα ποσό της τάξεως των 395 εκατομμυρίων ευρώ που θα εισρεύσει ζεστό στα δημόσια Ταμεία μέχρι τα τέλη του 2009!

Και αν αυτό δεν είναι κόλπο γκρόσο σε εποχή κρίσης τότε τι είναι; Η ελληνική κυβέρνηση επιλέγει να «χαρατσώσει» για ακόμη μια φορά τα χαμηλά εισοδήματα τα οποία και θεωρούνται ως οι τυπικοί ιδιοκτήτες αυτών των αυτοκινήτων, έχοντας ως άλλοθι την προστασία του περιβάλλοντος, αλλά και τον εναρμονισμό με τα Ευρωπαϊκά δεδομένα. Αλήθεια για ποιόν εναρμονισμό μιλάμε όταν η χώρα μας υιοθετεί πολύ επιλεκτικά μοντέλα απόσυρσης που ισχύουν στις Ευρωπαϊκές χώρες;

Και για να το διευκρινίσουμε το πρόγραμμα απόσυρσης που ανακοίνωσε το ΥΠΕΧΩΔΕ μπορεί να έχει ως έμπνευση από αυτό που ανακοινώθηκε στη Γερμανία την 1/7/2009(τα τέλη κυκλοφορίας καθορίζονται με βάση τον κυβισμό και τις εκπομπές ρύπων και είναι 2 ευρώ για κάθε 100 κ.εκ. και 2 ευρώ για κάθε γρ./χλμ., ενώ τα αυτοκίνητα με εκπομπές CO2 κάτω των 120 γρ./χλμ. εξαιρούνται του φόρου), με την εξής πολύ σημαντική διαφοροποίηση. Εκτός του ότι στη Γερμανία δικαίωμα απόσυρσης έχουν αυτοκίνητα ηλικίας εννέα και πλέον χρόνων(στην Ελλάδα δεν έχει ανακοινωθεί χρονικό όριο), παρέχεται μια φορολογική περίοδος χάριτος μέχρι το 2013 για τα αυτοκίνητα αυτά, προκειμένου οι ιδιοκτήτες τους να έχουν το περιθώριο να εκτιμήσουν το τι θα κάνουν. Στην χώρα μας φυσικά και δεν ισχύει κάτι τέτοιο, καθώς τα νέα μέτρα πιάνουν άμεσα το 85% το ιδιοκτητών αυτοκινήτων!

Το στοιχείο αυτό έχει σημαντική κοινωνική βαρύτητα, καθώς σε μία χώρα με μεγαλύτερο κατά κεφαλήν εισόδημα, όπως η Γερμανία,  το Κράτος σέβεται τον πολίτη και αποδεδειγμένα οι πολιτικές του είναι στοχευμένες. Αντιθέτως, οι Ελληνικές Κυβερνήσεις κάθε τρείς και λίγο βάζουν το χέρι στην τσέπη των πολιτών με δικαιολογίες που καταρρέουν. Αν πραγματικά το ΠΕΧΩΔΕ είχε περιβαλλοντολογικές ανησυχίες θα «τσεκούρωνε» το ίδιο και τις βιομηχανίες που ευθύνονται για τους τόνους διοξειδίου του άνθρακα(CO2), όπως της ΔΕΗ με τα εργοστάσια λιγνίτη.

 

 

Ρύποι και πράσινα (?) άλογα

Τις δικαιολογίες περί πράσινου φόρου καταρρίπτει εντελώς ο τρόπος επιβολής των τελών κυκλοφορίας. Τελικώς δεν γίνεται βάση το πόσο ρυπαίνει κάποιος όπως ισχυρίζονται στο ΠΕΧΩΔΕ, αλλά με τον κυβισμό και την ηλικία του αυτοκινήτου! Σε διαφορετική περίπτωση ανάλογα με το CO2 που εξέπεμπε ένα αυτοκίνητο θα πλήρωνε αναλόγως. Ιδού ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα:

Ο κάτοχος ενός καλοσυντηρημένου ΙΧ 1.000 κ.εκ. του 1995, που το διοξείδιο που εκπέμπει είναι κοντά στα 170-180 γρ./χλμ. θα επιβαρυνθεί με 150 ευρώ φόρο ρύπων και θα του απαγορευτεί η είσοδος τις ώρες λειτουργίας του δακτυλίου, όταν ο ιδιοκτήτης ενός υψηλού κυβισμού τζιπ του 2008 με εκπομπές CO2 358 γρ./χλμ.(Porsche Cayenne Turbo), μπορεί να κυκλοφορεί με το σύστημα μονά-ζυγά ή στην καλύτερη να εξασφαλίσει «άδεια κυκλοφορίας στον δακτύλιο». Και επιπλέον θα επιβραβευθεί για την επιλογή του με 18 ευρώ, επειδή επέλεξε ένα περιβαλλοντολογικά συμβατό ΙΧ.

Μία από τις πολλές ανισότητες που εμπεριέχει η πρόταση νόμου του ΥΠΕΧΩΔΕ για την απόσυρση, αφορά όσους έσπευσαν με το μειωμένο τέλος ταξινόμησης να αγοράσουν υψηλού κυβισμού ΙΧ, βλέποντας το «τυράκι» και όχι την? φάκα.

Εδώ θα πρέπει να αναφέρουμε και τους πολύτεκνους, οι οποίοι για  να μεταφέρουν την πολυπληθή οικογένειά τους, αναγκαστικά έπρεπε να επιλέξουν ένα μεγάλο αυτοκίνητο, για το οποίο θα πρέπει κάθε χρόνο να τους αρμέγει το κράτος. Που είναι τα προνόμια που τελικά τους δίνει η Πολιτεία, τι εναλλακτικές έχουν;

  

 

Η αλήθεια για τους ρύπους

Τα 140 γρ./χλμ. CO2 που έθεσε ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Σουφλιάς ως όριο για την είσοδο στον δακτύλιο και εμμέσως ως προϋπόθεση για να χαρακτηριστεί ένα αυτοκίνητο «οικολογικό» δεν είναι ένα τυχαίο νούμερο. Είναι το ισχύον όριο του μέσου όρου εκπομπών CO2 που έχει θέσει η ΕΕ στις αυτοκινητοβιομηχανίες (το οποίο στο 2012 μειώνεται στα 120 γρ.). Δηλαδή μια εταιρεία είναι συμβατή με την ευρωπαϊκή οδηγία, εφόσον πουλάει περισσότερα μικρά και καθαρά αυτοκίνητα, παρά μεγάλα και ρυπογόνα.

Βεβαίως ο ρύπος CO2 δεν είναι ο μόνος που εκλύουν τα αυτοκίνητα, αλλά αυτός που ευθύνεται για το φαινόμενο του θερμοκηπίου εξ ου και η ευαισθητοποίηση των κυβερνήσεις όλων των χωρών του πλανήτη. Διοξείδιο του άνθρακα ένα αυτοκίνητο βγάζει είτε κινείται στην πόλη είτε σε ένα ανοικτό αυτοκινητόδρομο και το πόσο έχει σχέση με την κατανάλωση βενζίνης. Άρα η ζημιά που προκαλεί στο περιβάλλον είναι η ίδια είτε κινείται στην πόλη είτε εκτός αυτής.

Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι οι «καρκινογόνοι» ρύποι των αυτοκινήτων που επιβαρύνουν ένα αστικό περιβάλλον είναι το μονοξείδιο του άνθρακα(CO), οι υδρογονάνθρακες(ΗC), το οξείδιο του αζώτου((ΝΟΧ) και τα αιωρούμενα σωματίδια.

Εξάλλου, οι δύο πρώτοι ρύποι (CO και ΗC) είναι που ελέγχονται από την ετήσια κάρτα καυσαερίων(τυχαίο;) και αναλόγως πιστοποιούν την καταλληλότητα ή μη ενός αυτοκινήτου!

Πως λοιπόν, κάποιος που έχει περάσει από το ΚΤΕΟ και έχει πάρει κάρτα καυσαερίων θα χαρακτηριστεί «ρυπογόνος» και θα τιμωρηθεί για αυτό; Μήπως το μέτρο ακυρώνει την όλη διαδικασία των ΚΤΕΟ και το θεσμό της κάρτας;

Ακόμη μία απόδειξη της προχειρότητας με την οποία στήθηκε το όλο σχέδιο νόμου, αλλά και του ότι στόχος ήταν να γεμίσουν τα ταμεία.

 

Το 85% των ιδιοκτητών αυτοκινήτων πιάνει για το 2009 η «τσιμπήδα» του πράσινου ρύπου.

Οι μικρές οικονομικά τάξεις που έχουν επιβαρυνθεί από την κρίση καλούνται και πάλι να βάλουν το χέρι στην? άδεια τους τσέπη και να καταφύγουν στον δανεισμό με δυσχερείς όρους, προκειμένου να αγοράσουν ένα νέας τεχνολογίας ΙΧ και να απαλλαγούν από το δικό τους. Τα 3,9 εκατομμύρια των πολιτών θα καταβάλουν ΑΜΕΣΑ ως φόρο ρύπων 395 εκατομμύρια ευρώ και το Κράτος θα επιστρέψει μεταχρονολογημένα(με το εκκαθαριστικό σημείωμα της εφορίας), 11 εκατομμύρια ευρώ στους 620.000 ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων της κλάσης Α. Κέρδος δηλαδή για τα δημόσια ταμεία περισσότερα από 384 εκατομμύρια ευρώ για φέτος.

Αναλυτικά:

1.55 εκατ. ιδιοκτήτες ΙΧ κλάσης Δ θα καταβάλουν 332,5 εκατ. ευρώ

900.000 ιδιοκτήτες ΙΧ κλάσης Γ θα καταβάλουν 90 εκατ. ευρώ

1.45 εκατ. ιδιοκτήτες ΙΧ κλάσης Β θα καταβάλουν 72,5 εκατ. ευρώ

620.000 ιδιοκτήτες ΙΧ κλάσης Α θα πάρουν πίσω 11 εκατ. ευρώ

 

Ευρωπαϊκές προδιαγραφές ρύπων


Η Ε.Ε. έχει θεσπίσει προδιαγραφές εκπομπής ρύπων, οι οποίες τέθηκαν σε ισχύ σταδιακά και έχουν ως στόχο τη μείωση της ρύπανσης. Το 1996 έγιναν υποχρεωτικές οι προδιαγραφές Εuro 2, τον Ιανουάριο του 2000 ακολούθησε το Εuro 3, δύο χρόνια αργότερα το Εuro 4, από τον Σεπτέμβριο του 2009 θα πρέπει να καλύπτουν όλα τα νέα Ι.Χ. τα όρια του Εuro 5, ενώ ύστερα από μία πενταετία (τον Σεπτέμβριο του 2014) θα ισχύσουν οι αυστηρότερες νόρμες του Εuro 6. Να διευκρινίσουμε ότι τα όρια ρύπων διαφέρουν ανάλογα με την τεχνολογία του κινητήρα, αν χρησιμοποιεί δηλαδή ως καύσιμο βενζίνη ή πετρέλαιο, ενώ αναφερόμαστε μόνον στην Ευρώπη, καθώς σε άλλες χώρες διαφοροποιούνται οι νομοθεσίες. Σημειώνεται ότι το CO2 ως ρύπος μετριέται ξεχωριστά.