Ξετυλίγοντας το κουβάρι του σκανδάλου της VW

Το κουβάρι του σκανδάλου της VW αρχίζει να ξετυλίγεται σιγά-σιγά και απ΄ ότι φαίνεται θα έχει μεγάλες παρενέργειες, συνολικά στην αυτοκινητοβιομηχανία, που αποτελεί «ατμομηχανή» της γερμανικής οικονομίας αλλά και βασικό πυλώνα ανάπτυξης των χωρών της ΕΕ.

Βεβαίως, το θέμα του σκανδάλου με το παράνομο λογισμικό στους ντίζελ κινητήρες της VW (2.0 TDI) πήρε τεράστια δημοσιότητα, ενώ «ξύπνησε» και αντι-γερμανικά συναισθήματα και είναι σίγουρο ότι δεν θα σταματήσει εκεί.

Πλέον, όλα τίθενται υπό αμφισβήτηση:

α) η μεθοδολογία μέτρησης ρύπων και κατανάλωσης των αυτοκινήτων

β) το κατά πόσο στην πράξη είναι «καθαροί οι σύγχρονοι κινητήρες,

γ) εάν το πολυσυζητημένο λογισμικό δεν υπήρξε μόνο στον 2.0 TDI, αλλά και σε άλλους κινητήρες, όπως φημολογείται

δ) ακόμη και εάν το χρησιμοποιούν και άλλοι κατασκευαστές ή εφαρμόζουν άλλα τρικ για να «ξεγελούν» τις μετρήσεις (σ.σ. μπαίνουν στο στόχαστρο τα συστήματα Start & Stop, τα αεροδυναμικά βοηθήματα, κλπ.).

Θα θέλαμε εδώ να θυμίσουμε την κουβέντα που είχε ανοίξει πριν από μερικούς μήνες σχετικά με την «ενοχοποίηση» των ντίζελ από περιβαλλοντικές οργανώσεις, κυβερνήσεις ευρωπαϊκών κρατών, αλλά και την πρόθεση των γαλλικών αρχών να εξοστρακίσουν σταδιακά με αντικίνητρα την αγορά ή και χρήση αυτοκινήτων με πετρελαιοκινητήρες.

Ήταν ξεκάθαρο ότι με τους ντίζελ και την περιβαλλοντική επιβάρυνσή τους σε ρεαλιστικές συνθήκες "κάτι έπαιζε".

Ως είθισται σε αυτές τις περιπτώσεις, η παραφιλολογία που αναπτύχθηκε είναι μεγάλη. Όπως και η σκανδαλοθηρική διάθεση των ΜΜΕ αλλά και των αναγνωστών, όπως αποδείχθηκε.

Τι πραγματικά, όμως, έχει γίνει; Επιλέξαμε να ψάξουμε το θέμα πριν προβούμε σε «εύκολες διαπιστώσεις», αδιαφορώντας και για κάποια σχόλια χρηστών μας ότι «αβαντάρουμε» την VW με την στάση μας.

Η ιστορία ξεκινάει το 2013, όταν το  διεθνές –μη κερδοσκοπικό- ινστιτούτο ICCT-International Council on Clean Transportation (Διεθνές Συμβούλιο για «Καθαρές» Μεταφορές ) με έδρα στις ΗΠΑ (Ουάσιγκτον και Σαν Φρανσίσκο) και στην Ευρώπη (Βερολίνο), δημοσιοποίησε αποτελέσματα έρευνας για την διαφορά των εργοστασιακών μετρήσεων σε πραγματικές συνθήκες από τις εργοστασιακές, στο θέμα της κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων.

Η απόκλιση ήταν τεράστια. Τουλάχιστον 25% ! Και «Πρωταθλητές» σε αυτόν τον τομέα ήταν οι Γερμανοί κατασκευαστές.

Στην έρευνα που βασίστηκε σε μισό εκατομμύριο ιδιωτικά και εταιρικά αυτοκίνητα, η BMW είχε να επιδείξει την μεγαλύτερη απόκλιση με διαφορά 30% και ακολούθησαν η Audi με 28% και η Mercedes-Benz με 26%.

Μικρότερες αποκλίσεις παρουσίασαν οι Γάλλοι (Renault & Peugeot-Citroen με 16%) και Ιάπωνες (Toyota με 15%).

Οι Γερμανοί κατασκευαστές, βεβαίως, διασκέδασαν τις εντυπώσεις υποστηρίζοντας ότι δεν υπάρχει κάτι μεμπτό, ασκώντας φυσικά την επιρροή τους ώστε να μην αλλάξει κάτι από τη μέθοδο μέτρησης των αυτοκινήτων όπως είχε ζητήσει η ΕΕ. Από την άλλη, το ICCT δεν έμεινε με σταυρωμένα τα χέρια.

Το ευρωπαϊκό τμήμα του ινστιτούτου επέκτεινε τις έρευνες στους πετρελαιοκινητήρες της BMW και της VW, ανακαλύπτοντας τεράστιες αποκλίσεις από την «θεωρία» και την «πράξη». Αποφάσισε, μάλιστα, να δώσει τα αποτελέσματα στα κεντρικά, στις ΗΠΑ, όπου οι προδιαγραφές ρύπων είναι πιο αυστηροί, προκειμένου να διαπιστωθεί στην πράξη εάν όντως τα εν λόγω αυτοκίνητα θα περνούσαν το τεστ.

Ανυποψίαστοι οι Αμερικανοί ξεκίνησαν μυστικά την έρευνα σε πραγματικές συνθήκες, νοικιάζοντας ένα VW Jetta (ΜΥ 2012), ένα VW Passat (ΜΥ 2014) και μια BMW X5 (δεν κατέστη δυνατό να νοικιάσουν το επιθυμητό από εκείνους μοντέλο της Mercedes-Benz).

Η έρευνα πραγματοποιήθηκε σε πέντε διαφορετικούς τύπους διαδρομών (αυτοκινητόδρομος, επαρχιακό δίκτυο, αστικό περιβάλλον, ανωφέρεια και κατωφέρεια), ενώ το ICCT έκανε τις δικές του μετρήσεις στις πιστοποιημένες εγκαταστάσεις και το δυναμόμετρο της αρχής περιβάλλοντος California Air Resources Board (Carb).

Όπως αναφέρει η σχετική ανακοίνωση του ICCT, το Passat κάλυψε και μια απόσταση 4.000 χιλιομέτρων σε εθνικές οδούς μεταξύ των πολιτειών της Καλιφόρνια και της Ουάσιγκτον. Το Jetta διέθετε καταλύτη συγκέντρωσης NOx, ο οποίος απλώς συγκρατεί τα οξείδια του αζώτου. Όμως, το Passat και η X5 είχαν τον ειδικό καταλύτη, ο οποίος με τη βοήθεια ενός προσθέτου ουρίας (το ευρέως γνωστό και ως μπλε υγρό, AdBlue), διασπά το μονοδείδιο του Αζώτου (NOx) σε Άζωτο (Ν) και νερό (H2O).

Από τις μετρήσεις στο δρόμο η BMW ήταν πάνω από τα όρια μόνο στην κίνηση σε ανωφέρεια, οι τιμές του Jetta στο «κόκκινο» από 15 έως 35 φορές πάνω από τα επιτρεπόμενα όρια και του Passat από 5 έως 20!

Το καμπανάκι ότι «κάτι» ύποπτο συμβαίνει μόλις είχε ηχήσει.

Οι Αμερικανοί επιστήμονες της Carb (California Air Resources Board) και της υπηρεσίας της EPA (Αμερικάνικη Αρχή περιβάλλοντος) ξεκίνησαν το Μάιο του 2014 μια πιο λεπτομερή επίσημη έρευνα για τα αυτοκίνητα της VW. Αποτέλεσμα, η VW να αποδεχθεί εμμέσως τις διαφοροποιήσεις που της είχαν επισημανθεί, ανακοινώνοντας την ανάκληση και αναβάθμιση του «προβληματικού» λογισμικού της κεντρικής μονάδας ελέγχου του κινητήρα των 485.000 αυτοκινήτων που έφεραν τον πολυσυζητημένο 2.0 TDi κινητήρα.

Η Carb συνέχισε τις έρευνες μετά την αναβάθμιση, αλλά δεν παρουσιάστηκε καμία απολύτως βελτίωση ενημερώνοντας σχετικά την EPA αλλά και την VW. Το αποτέλεσμα ήταν οι Αμερικάνικες αρχές να αρνηθούν να δώσουν έγκριση τύπου στα αυτοκίνητα που πρόκειται η VW να πουλήσει στις ΗΠΑ το 2016. Και μπροστά στον διαφαινόμενο κίνδυνο να σταματήσουν οι πωλήσεις στις ΗΠΑ, η Γερμανική εταιρεία αποκάλυψε το τι πραγματικά έχει συμβεί.

Πώς λειτουργούσε το λογισμικό

Αναλύοντας μια σειρά από δεδομένα, το «ένοχο» λογισμικό λειτουργούσε -με βάσει τα ως τώρα στοιχεία μας- ως εξής:

Με δεδομένο ότι οι μετρήσεις γίνονται σε δυναμόμετρο, το λογισμικό κατέγραφε εάν και εφόσον, περιστρέφονται μόνο οι δύο από τέσσερις τροχούς του αυτοκινήτου, αν παραμένει σταθερό το στίγμα του στο GPS, μολονότι οι στροφές στον κινητήρα έχουν προοδευτική αύξηση ή οι τιμές του αισθητήρα επιτάχυνσης είναι μηδενικές!

Ο συνδυασμός όλων αυτών των κριτηρίων, έθετε τον κινητήρα σε mode «μετρήσεων ρύπων» και στην ενεργοποίηση του προγράμματος που υπερκάλυπτε τις προδιαγραφές…

Η ερώτηση που γεννάται πια, είναι το πόσο ευρέως διαδεδομένο είναι αυτό (ή κάποιο παρεμφερές) σύστημα στην αυτοκινητοβιομηχανία, γενικότερα.