Σαν σήμερα, 65 χρόνια πριν, το έπος του Stirling Moss στο Mille Miglia (Video)

Στις 12/04/2020 έκλεισε τα μάτια του ο sir Stirling Moss. Ένας από τους μεγαλύτερους οδηγούς αγώνων, που όμως δεν κατάφερε ποτέ να κερδίσει το στέμμα στη Formula 1. Ταχύτατος, μεγάλος γυναικάς στα νιάτα του αλλά και μετρημένος, κατόπιν, στην ύστερη προσωπική του ζωή. Θα είχε αρκετό ενδιαφέρον ένα αναλυτικό αφιέρωμα για το βίο και τις επιτυχίες του. Κρίνουμε όμως ότι δεν υπάρχει πιο δυνατό Αντίο από αυτό ακριβώς το μεγαλύτερό του κατόρθωμα. Τη νίκη στο Mille Miglia του 1955, όπως την αποτύπωσε τότε στο χαρτί ο συνοδηγός του και δημοσιογράφος στο Βρετανικό περιοδικό MotorSport, Denis Jenkinson.

Ένας ύμνος στην επιμονή, στη συνεργασία και στην αναζήτηση των ανθρώπινων ορίων. Η απόδοση προσπαθήσαμε να είναι όσο το δυνατό πιο πιστή στο αγγλικό κείμενο, το copyright του οποίου ανήκει στο MotorSport. Προειδοποιούμε ότι είναι μεγάλο σε έκταση. Πριν ξεκινήσετε πάρτε το χρόνο σας, βρείτε μία ώρα ηρεμίας και προτιμήστε για την ανάγνωση laptop ή κάποιο σταθερό υπολογιστή.

Με το Moss στο Mille Miglia

Την 1η Μαΐου γράφτηκε ιστορία στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, καθώς ο Stirling Moss κέρδισε το 1,000 μιλίων Mile Miglia -για πρώτη φορά σε είκοσι δύο χρόνια, από ένα βρετανό οδηγό- και είχα το πολύ μεγάλο προνόμιο να κάθομαι δίπλα του σε όλη αυτή την επική διαδρομή.

Αλλά ας πάμε πίσω στην αρχή, γιατί αυτή η νίκη δεν ήταν το τυχερό της απόφασης μίας στιγμής, ήταν αποτέλεσμα εβδομάδων, ακόμη και μηνών, προετοιμασίας και σχεδιασμού. Ο ενθουσιασμός μου για τον αγώνα Mille Miglia πηγαίνει πίσω πολλά χρόνια, μεταξύ άλλων λόγω του γεγονότος ότι επιτρέπεται η μεταφορά ενός επιβάτη, καθώς επίσης και γιατί αυτό το event είναι ανοικτό σε όλους τους τύπους αυτοκινήτων, από οικογενειακά saloon μέχρι σπορ αυτοκίνητα και αγωνιστικά τύπου Grand Prix. Όταν πήρα την πρώτη μου γεύση από το δέλεαρ του Mille Miglia, ως αγωνιζόμενος πέρυσι με τον Abecassis στο HWM, σύντομα έκανα σχέδια για την εκδήλωση του 1955.

Οι τακτικοί αναγνώστες του MotorSport θα θυμούνται ότι πέρυσι ενθουσιάστηκα με ένα μικρό, ιδιαίτερο ζάρι που μου έδωσε ο Moss σε μία Maserati και εκείνη την εποχή του ανέφερα την επιθυμία μου να τρέξω ξανά στο Mille Miglia. Στη συνέχεια, τον Σεπτέμβριο, ενώ συζητούσαμε με τον Αμερικανό οδηγό John Fitch, καταλήξαμε στην απόφαση ότι ο μόνος τρόπος που ένας μη Ιταλός μπορούσε να κερδίσει το Mille Miglia ήταν με την εφαρμογή της επιστήμης. Εκείνη την εποχή ήλπιζε να είναι στην επίσημη ομάδα Mercédès-Benz για τη διοργάνωση και είχαμε μακρές συνομιλίες για τρόπους με τους οποίους ο οδηγός θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει έναν επιβάτη σαν μηχανικό εγκέφαλο, ώστε να απομακρύνει την ευθύνη της εκμάθησης της διαδρομής. Όταν συνειδητοποιείς ότι ο αγώνας είναι πάνω από 1.000 μίλια απλής και απροετοίματης ιταλικής οδού, η μόνη παραχώρηση είναι ότι καθόλη τη διάρκεια του αγώνα η κυκλοφορία απομακρύνεται από τους δρόμους, και ότι ο δρόμος μέσα από τις πόλεις είναι χτισμένος με μπάλες άχυρου, το καθήκον ενός ανθρώπου να πρέπει να μλαθει κάθε γωνία, κάθε στροφή, κλίση, βράχο, φρύδι και σαμαράκι είναι σχεδόν αδύνατο. Ακόμα και οι κορυφαίοι Ιταλοί οδηγοί, όπως οι Taruffi, Maglioli, Castellotti κ.λπ. γνωρίζουν μόνο τμήματα της διαδρομής τέλεια και όλη την ώρα πρέπει να επικεντρωθούν στο να θυμούνται τι βρίσκεται στην επόμενη γωνία ή στο επόμενο φρύδι.

Κατά τη διάρκεια του περασμένου χειμώνα, όπως είναι γνωστό, ο Moss προσχώρησε στην ομάδα της Mercédès-Benz και η εταιρία αποφάσισε ότι δεν θα ήταν δυνατό για τον Fitch να οδηγήσει στο Mille Miglia, αν και θα ήταν στην ομάδα του Le Mans, οπότε όλα τα σχέδια μας έμοιαζαν να μην έχουν αποτέλεσμα. Στη συνέχεια, λίγο πριν από τα Χριστούγεννα, έλαβα μια τηλεφωνική κλήση από τον Moss, όπου με κάλεσε να είμαι ο επιβάτης του στο Mille Miglia, σε μία Mercédès-Benz 300SLR. Μια πρόσκληση την οποία δέχτηκα αμέσως, αφού και ο John Fitch είχε συμφωνήσει αθλητικά ότι θα ήταν καλό για μένα να δοκιμάσω τα σχέδιά μας για να νικήσουμε τους Ιταλούς, με το Moss ως οδηγό.

Όταν συναντήθηκα με το Moss, νωρίς το νέο έτος για να συζητήσουμε για το event, είχα ήδη καθορισμένο σχέδιο δράσης. Κατά τη διάρκεια του μεσημεριανού γεύματος προέκυψε ότι και αυτός είχε πολύ παρόμοια σχέδια, να χρησιμοποιήσει τον επιβάτη ως δεύτερο εγκέφαλο για να φροντίσει την πλοήγηση και όταν συγκεντρώσαμε τις συσσωρευμένες γνώσεις και ιδέες μας, καλύφθηκαν γρήγορα πολλά έργα εδάφους. Από τέσσερις προηγούμενες κούρσες Mille Miglia με τις Jaguars ο Moss είχε συγκεντρώσει μια καλή ποσότητα σημειώσεων, για ανώμαλες διαβάσεις, τυφλά φρύδια, επικίνδυνες γωνίες κλπ. Και καθώς ήξερα καλά ορισμένα τμήματα της διαδρομής, όλη αυτή η γνώση σε χαρτί κάλυψε περίπου το 25% της διαδρομής.

Στις αρχές Φεβρουαρίου, η Mercédès-Benz ήταν έτοιμη να αρχίσει τις δοκιμές, με την πρώτη έξοδο να έχει τη μορφή δοκιμής του πρωτότυπου 300SLR. Η περιγραφή των δύο γύρων που ολοκληρώσαμε, συμπεριλαμβανομένου ενός ατυχήματος στο οποίο το αυτοκίνητο χτύπησε, παρουσιάστηκε το Μάρτιο από το MotorSport. Κατά τη διάρκεια αυτής της δοκιμής, κράτησα άφθονες σημειώσεις, μερικές από αυτές μάλλον όπως οι Κινέζοι που προσπαθούν να γράψουν με ταχύτητα 150 μίλια/ ώρα, αλλά όταν σταματούσαμε για μεσημεριανό γεύμα ή για τη νύχτα, περνούσαμε όλη την ώρα συζητώντας τους δρόμους που καλύψαμε και καθαρογράφοντας σημειώσεις. Τα πράγματα στα οποία επικεντρωνόμασταν ήταν σημεία όπου θα μπορούσαμε να σπάσουμε το αυτοκίνητο, όπως πολύ ανώμαλες σιδηροδρομικές διαβάσεις, ξαφνικές λακκούβες στο δρόμο, κακές επιφάνειες, γραμμές τραμ και ούτω καθεξής. Στη συνέχεια καταγράψαμε όλες τις δύσκολες γωνίες, χαρακτηρίζοντάς τες ως "άγριες", "αδυσώπητες" και "πολύ επικίνδυνες", χρησιμοποιώντας ένα σινιάλο χεριού που υποδεικνύει τον κάθε τύπο. Στη συνέχεια καταγράψαμε ολισθηρές επιφάνειες, χρησιμοποιώντας ένα άλλο σινιάλο, και καθώς πηγαίναμε, ο Moss έδινε την ερμηνεία του για τις συνθήκες, ενώ εγώ σημείωνα την περιοχή με τις χιλιομετρικές στήλες, συν ή μείον. Το καθήκον μας διευκολύνθηκε πολύ από το γεγονός ότι υπάρχει μία πέτρινη στήλη σε κάθε χιλιόμετρο στους ιταλικούς δρόμους και αριθμούνται με τεράστια μαύρα ψηφία, στραμμένα προς την κίνηση.

Επιπρόσθετα, σε όλα τα σημεία γύρω από την πορεία όπου ένα λάθος μπορεί να σημαίνει ένα ατύχημα -και υπάρχουν εκατοντάδες από αυτά- καταγράψαμε επίσης όλες τις μακριές ευθείες και οπουδήποτε θα μπορούσαμε να ταξιδέψουμε με τη μέγιστη ταχύτητα, ακόμα και αν η ορατότητα ήταν περιορισμένη, και πάλι δεκάδες τέτοιων σημείων. Σε όλη αυτή την προκαταρκτική δουλειά, ο Moss τόνιζε σε κάθε δυνατή στιγμή τη σημασία του να μην κάνεις λάθη, όπως να δείξεις ότι το φρύδι είναι flat-out, ενώ στην πραγματικότητα ακολουθούσε μια σφιχτή καμπή αριστερά. Του είπα ότι δεν χρειάζεται να ανησυχεί, καθώς τυχόν ατύχημα θα επηρέαζε και εμένα, αφού θα ήμουν δίπλα του μέχρι να τελειώσει ο αγώνας. Μετά την πρώτη μας άσκηση, μαζέψαμε όλες τις σημειώσεις μας και τις δακτυλογραφήσαμε βάζοντάς τις σε κάποια σειρά. Προτού φύγω ξανά από την Αγγλία, πέρασα ώρες με έναν φίλο, ελέγχοντας και διασταυρώνοντας, περνώντας όλη την λίστα πολλές φορές, ώστε τελικά να σιγουρευτώ 100% ότι δεν υπήρχαν λάθη.

Κατά τη δεύτερη επίσκεψή μας στην Ιταλία για περισσότερους γύρους της διαδρομής, καταλήξαμε σε λεπτομέρειες, διορθώνοντας κάποιες γωνίες σε λιγότερο σοβαρές και άλλες σε πολύ περισσότερο. Ειδικά τώρα που ήξερα, από τον τρόπο που χαρτογραφούσαμε, ότι θα φτάναμε σε πολλά σημεία πολύ πιο γρήγορα από ό, τι στο παρελθόν, κατά την καταγραφή της διαδρομής. Σε έναν άλλο γύρο έκανα όλη τη διαδρομή ώστε να διαλέξω πραγματικά λεπτομερή ορόσημα, που θα ήμουν σε θέση να δω, ανεξάρτητα από τις συνθήκες. Είτε είχαμε τον ήλιο στα μάτια μας, είτε βροχή. Και για αυτή τη δουλειά βρήκαμε τη Mercédès -Benz 220A του Moss πιο χρήσιμη, καθώς ταξίδευε εύκολα με 85 m.p.h. και ταυτόχρονα μπορούσαμε να συζητήσουμε οποιεσδήποτε λεπτομέρειες.

Όλο το σχέδιό μας κόντευε πλέον να ολοκληρωθεί. Είχαμε δεκαεπτά σελίδες σημειώσεων και ο Moss είχε αρκετή εμπιστοσύνη σε μένα για να περάσει τυφλά σημεία με 90-100 m.p.h., πιστεύοντας με όταν του έλεγα ότι ο δρόμος συνέχιζε ευθεία. Αν και παραδέχτηκε ελεύθερα ότι δεν ήταν βέβαιος αν θα έκανε το ίδιο πράγμα στα 170 m.p.h. στον αγώνα, ανεξάρτητα από το πόσο βέβαιος ήμουν. Είπε ότι πιθανότατα θα το περιόριζε λίγο, στα 160 m.p.h. για, αν και τα 10 m.p.h. δεν θα έκαναν καμιά διαφορά στην πρόσκρουση, αν είχα κάνει λάθος. Τον παρηγορούσε όμως ψυχολογικά! Κατά τη διάρκεια αυτής της προετοιμασίας, διατηρήσαμε προσεκτικά ένα αρχείο καταγραφής των χρόνων μας και των μέσων ταχυτήτων και κάποιες από αυτές ήταν θεαματικά ανάρμοστες και σίγουρα όχι για δημοσίευση, αλλά στόχος ήταν να ανακαλύψουμε ποια σημεία των 1.000 μιλίων έριχναν το συνολικό μέσο όρο και πού θα μπορούσαμε να βελτιώσουμε τους χρόνους. Οι διάφοροι γύροι με τις 220Α, τις 300SL και την 300SLR μας έδωσαν μια πολύ ενδιαφέρουσα εργασιακή γνώση για το πώς θα μπορούσε να κερδηθεί ή να χαθεί το Mille Miglia.

Η δεύτερη περίοδος δοκιμών έληξε με ένα άλλο ατύχημα, αυτή τη φορά με ένα σπασμένο coupé 300SL αφού τα Ιταλικά φορτηγά του στρατού στρίβουν χωρίς προειδοποίηση, σε αντίθεση με τα Αγγλικά. Κάπως συνοφρυωμένοι, αναμέναμε την οργή του επικεφαλής της ομάδας Neubauer όταν αναφέραμε αυτή η δεύτερη πρόσκρουση, αλλά η μόνη ανησυχία του ήταν να μην είμαστε προσωπικά τραυματισμένοι. Το σπασμένο αυτοκίνητο δεν είχε σημασία. Αυτά τα πράγματα συνέβαιναν σε όλους και, ούτως ή άλλως, το μόνο ενδιαφέρον τους ήταν να κερδίσουν το Mlle Miglia, ανεξάρτητα από το κόστος.

Αφήνοντας την Ιταλία για άλλη μια σύντομη ανάπαυλα, αμφότεροι ανησυχούσαμε για κάθε λεπτομέρεια που μπορούσαμε να σκεφτούμε, από κάθε πλευρά. Το αυτοκίνητο, τη διαδρομή, τα χέρια μας -γιατί δεν μπορούσαμε να συζητήσουμε στην 300SLR- τυχόν καταστάσεις έκτακτης ανάγκης που θα μπορούσαν να προκύψουν, οτιδήποτε θα μπορούσε να εξοικονομήσει δευτερόλεπτα. Λεπτομέρειες για την προσωπική μας άνεση που θα απέτρεπε την κόπωση και ούτω καθεξής. Ζήσαμε και εισπνεύσαμε την κάθε ημέρα του Mille Miglia, χωρίς να αφήσουμε καμία ιδέα αδοκίμαστη. Η χαρά σε όλο αυτό ήταν ότι και η Daimler-Benz έκανε ακριβώς τα ίδια πράγματα, από μηχανικής απόψεως. Υπό την επίβλεψη των μηχανικών Uhlenhaut, Kosteletzky και Werner, το αγωνιστικό τμήμα δούλευε ασταμάτητα και ο Neubauer ανησυχούσε για κάθε λεπτομέρεια της οργάνωσης του αγώνα στην Ιταλία. Βάζαμε όλες τις προσπάθειές μας σε αυτόν τον αγώνα, γνωρίζοντας ότι ήταν αμελητέες σε σχέση με αυτές του εργοστασίου.

Μετά το Πάσχα, βγήκαμε στην Brescia για την τρίτη και τελική μας περίοδο δοκιμών. Το τεχνικό τμήμα, με τον Kling και τον Herrmann, είχαν ήδη κάνει μια επιπλέον. Κατά τη διάρκεια της περιόδου των δοκιμών τους είχαν καταστρέψει το πρωτότυπο αυτοκίνητο με τα πάνω κάτω στο κομμάτι από τη Ρώμη στη Φλωρεντία, γιατί αυτό το τμήμα της διαδρομής ήταν το πιο δύσκολο. Υπάρχουν λίγες ευθείες, αλλά όλη την ώρα που το αυτοκίνητο είναι κατά μέσο όρο περίπου στα 100 m.p.h. το πλαίσιο υπόκειται σε δυνάμεις από κάθε πιθανή γωνία, και δεδομένου ότι το ρεζερβουάρ καυσίμου των 58 γαλονιών θα είναι πλήρες κατά την έξοδο από τη Ρώμη, αυτό το τμήμα της διαδρομής θα ήταν το πιο πιθανό για να προκύψει μια βλάβη.

Μέχρι τώρα τα στοιχεία της διαδρομής τελειοποιήθηκαν και πλέον τα έγραψα όλα σε ένα ειδικό φύλλο χαρτιού, δεκαοκτώ ποδιών μήκους. Ο Moss είχε φτιάξει μια μεταλλική θήκη, με ένα σύστημα κυλινδρικού χάρτου και για την τελική μας δοκιμή χρησιμοποίησα αυτό το μηχάνημα, τυλίγοντας το χαρτί από τον κάτω κύλινδρο στον ανώτερο, με τις σημειώσεις να διαβάζονται μέσω ενός παραθύρου Perspex, σφραγισμένου με Sellotape , στην περίπτωση που ο αγώνας διεξαχθεί στη βροχή. Ένας πλήρης γύρος με μία 300SL έγινε ως ένα είδος τελικής πρόβας. Αυτό το αυτοκίνητο ήταν ιδανικό, καθώς είχε μέγιστη ταχύτητα περίπου 140 μίλια / ώρα, καλή επιτάχυνση και προσέφερε μια πολύ καλή προσέγγιση στις συνθήκες αγώνων, ενώ παράλληλα μπορούσαμε να μιλήσουμε μεταξύ μας, εάν προέκυπτε ανάγκη, αν και κανονικά όλη η συζήτησή μας γινόταν με τα χέρια. Υπήρχαν περίπου δεκαπέντε σινιάλα για να καλύψουν κάθε πτυχή της συνομιλίας. Κατά τη διάρκεια αυτής της τελικής δοκιμής εφαρμόσαμε μια διασκεδαστική τεχνική στα πιο ερημικά μέρη της διαδρομής, ειδικά στα βουνά, όπου έλεγχα το δρόμο που έρχεται από τα πλευρικά παράθυρα και ακόμη και από το πίσω μέρος, στα βουνά και, με συνεχή φωνή "Ναι" ενώ ο δρόμος ήταν ξεκάθαρος, ο Moss καταλάβαινε ότι μπορούσε να πάει πραγματικά πιέζοντας "εννέα στα δέκα" στο τμήμα του δρόμου ακριβώς μπροστά του, με την προϋπόθεση ότι δεν πλησίαζε σε κίνηση, γιατί πρέπει να θυμόμαστε ότι όλη μας η δοκιμή γινόταν σε κανονικούς ιταλικούς δρόμους, ανοικτούς στο κοινό. Αυτή η τεχνική, ενώ ήταν διασκεδαστική για εμάς, ήταν επίσης χρήσιμη για τον Moss, καθώς σήμαινε ότι θα μπορούσε να πάρει την αίσθηση των συνθηκών της επιφάνειας του δρόμου σε ταχύτητες αγώνα.

Μέχρι τώρα η ημερομηνία του Mile Miglia πλησίαζε και πάνω σε αυτά τα 1.000 μίλια βλέπαμε ολοένα και περισσότερα σημάδια αυξανόμενου ενθουσιασμού, συναντώντας περιστασιακά και άλλους ανταγωνιστές που έκαναν δοκιμές σε τμήματα της διαδρομής. Ταυτόχρονα η αστυνομία άρχιζε να καθαρίζει τα πεζοδρόμια, να σταματά την κίνηση και να μας εμψυχώνει στα σταυροδρόμια με κραυγές ενθουσιασμού «Mille Miglia – via». Και, φυσικά, ο Ιταλικός λαός που πήδαγε ευθεία προς τα πάνω στον αέρα με χαρά, καθώς ο Moss πολεμούσε με την ολίσθηση της SL, σε πολλές από τις στροφές. Ήταν ενδιαφέρον το ότι ο μέσος Άγγλος φίλαθλος θα γύριζε το κεφάλι του και θα τσέκαρε αν είδε πράγματι μία 300SL να κινείται έτσι, ενώ οι Ιταλοί, από τα αγόρια μέχρι τους διευθυντές τραπεζών, θα εγκατέλειπαν αυθόρμητα το έδαφος και θα χοροπηδούσαν ανεξέλεγκτα, με κύματα ενθουσιασμού, στο ίδιο σημείο, ενώ στη συνέχεια θα βιάζονταν να μετακινηθούν σε ένα άλλο σημείο, με την ελπίδα να πάρουν μια ακόμα ματιά του αυτοκινήτου που τρέχει. Ολοκληρώσαμε την τρίτη περίοδο δοκιμών μας χωρίς να προκληθούν ατυχήματα, αν και η «πειραγμένη» SLR αποφάσισε να παραδώσει το πνεύμα ενώ πραγματοποιούσαμε τον τελικό γύρο με αυτή. Αλλά ήμασταν εντελώς άψογοι. Η εμπειρία επιβραβεύει τα καλύτερα οχήματα και αυτό εδώ αποτελούσε το ισοδύναμο τουλάχιστον έξι Mille Miglias στα χέρια των Moss, Fangio, Kling και Herrmann, των τεσσάρων οδηγών για τον αγώνα.

Μια εβδομάδα πριν από τον αγώνα πήγαμε στη Στουτγάρδη για να δοκιμάσουμε το πραγματικό αυτοκίνητο που θα χρησιμοποιούσαμε στον αγώνα και αρκετοί γύροι στο γρήγορο circuit του  Hockenheim μας έπεισαν ότι είχαμε ένα πραγματικά υπέροχο σπορ αυτοκίνητο 3 λίτρων στα χέρια μας. Ο οκτακύλινδρος κινητήρας ψεκασμού καυσίμου δίνει εύκολα πάνω από 290 ίππους με κανονική βενζίνη από πρατήριο, ενώ το αυτοκίνητο στήθηκε ώστε να δώσει το μέγιστο των 170 m.p.h. στην κορυφή των 7.500 σ.α.λ., παρότι δεν μας δόθηκε τελικό όριο, αν το αυτοκίνητο ξεπεράσει αυτό το νούμερο. Σε αυτή την SLR τα καθίσματα κατασκευάστηκαν στα μέτρα εμάς, ακριβώς όπως ένας ράφτης θα έκανε ένα κοστούμι, ενώ κάθε λεπτομέρεια στο cockpit έλαβε την προσωπική μας προσοχή και οτιδήποτε άλλαξε στην επιθυμία μας, χωρίς αμφισβήτηση. Όταν τελικά εγκαταλείψαμε το αγωνιστικό τμήμα, στις 5 μ.μ. την Τρίτη 26 Απριλίου, είχαμε την ευχάριστη αίσθηση ότι είχαμε μόλις αφήσει μια οργάνωση που δεν γνώριζε κανένα όριο στο τι θα μπορούσε να αντιμετωπίσει, ώστε να μπορέσουμε να ξεκινήσουμε το Mille Miglia με τα πάντα υπέρ μας.

Την επόμενη μέρα πετάξαμε στη Brescia και όταν πήγαμε στο γκαράζ, το βράδυ, τα αυτοκίνητα ήταν ήδη εκεί, έχοντας πάει στα γρήγορα με φορτηγά, από τη μια μέρα στην άλλη. Ήμασταν πλέον ικανοποιημένοι με σχεδόν όλα όσα μπορούσαμε να σκεφτούμε. Είχαμε κάνει προπόνηση σε αλλαγές τροχών, ξανά και ξανά, σε περίπτωση που είχαμε προβλήματα με τα ελαστικά και θα ήθελα να προσθέσω ότι εντυπωσιάσαμε τους μηχανικούς της Mercédès-Benz αλλάζοντας έναν πίσω τροχό σε 1 λεπτό και 25 δλ. από τη στάση του αυτοκινήτου στην εκκίνηση και πάλι, συμπεριλαμβανομένου του να πάρουμε τα εργαλεία και τον εφεδρικό τροχό από το πορτ μπαγκάζ και να τα επανατοποθετήσουμε πάλι πίσω. Είχαμε εξασκηθεί στην τοποθέτηση των προσωρινών αεροκουρτίνων αλουμινίου που έμπαιναν μπροστά από το Perspex παρμπρίζ, αν έσπαζε από κάποια πέτρα. Οι μηχανικοί της Mercédès-Benz θυμόντουσαν πως υπέφερε ο Hermann Lang στα 170 m.p.h. στο Donington Park το 1938, όταν είχε σπάσει το παρμπρίζ του. Είχαμε δοκιμάσει να αλλάξουμε ασφάλειες. Είχαμε μελετήσει τις λεπτομέρειες των σωλήνων της έγχυσης καυσίμου, των αντλιών βενζίνης, των διαφόρων σημαντικών τμημάτων του συστήματος καλωδίωσης, το πώς λειτουργούσαν οι ασφάλειες του καλύμματος του κινητήρα. Μας δόθηκαν εφεδρικά κλειδιά, μας έδειξαν που τοποθετήθηκαν πολλά μικρά ανταλλακτικά, εάν έπρεπε να σταματήσουμε στο δρόμο, αντιμετωπίζοντας μικρές δυσκολίες. Και μέχρι το τέλος της εβδομάδας αισθανθήκαμε πολύ σίγουροι ότι θα μπορούσαμε να δώσουμε ό, τι καλύτερο είχαμε σε αυτόν το πιο δύσκολο αγώνα αυτοκινήτου, που διαρκεί πάνω από 10 ώρες σε κάθε γνωστό είδος δρόμου, πάνω από βουνά και μέσα από πόλεις, για 1.000 μίλια.

Για την εβδομάδα πριν από τον αγώνα έπεφτα στο κρεβάτι πολύ νωρίς και σηκωνόμουν πολύ νωρίς, μια πλήρη ανατροπή της κανονικής μου ζωής, καθώς το να ξυπνήσω ξαφνικά στις 6 π.μ., μου προκαλεί ένα αίσθημα ερήμωσης μέχρι και τα μέσα του πρωινού. Ο Moss ακολουθούσε παρόμοιες τακτικές, έτσι ώστε όταν σταθήκαμε στην εκκίνηση στις 6.30 μ.μ., το πρωί της 1ης Μαΐου ήμασταν και οι δύο έτοιμοι για τα πάντα.

Όλη την προηγούμενη εβδομάδα ένας αληθινά ιταλικός ήλιος έβγαινε από τον ουρανό κάθε μέρα και οι αναφορές μας, μας διαβεβαίωναν ότι η ημέρα του αγώνα θα ήταν απόλυτα ξηρή και ζεστή, οπότε υπολογίζαμε ότι οι ταχύτητες του αγώνα είναι πολύ υψηλές. Είχα μια λίστα με τους αριθμούς όλων των πιο σοβαρών ανταγωνιστών μας, καθώς και πολλούς από τους φίλους μας σε πιο αργά αυτοκίνητα, όπως επίσης και τους υπάρχοντες χρόνους ρεκόρ σε κάθε σημείο ελέγχου γύρω από τη διαδρομή, έτσι ώστε να έχουμε μια ιδέα για το πώς τα πηγαίναμε. Υπολογίζαμε να κινούμαστε κατά μέσο όρο με 90 m.p.h. - 2 m.p.h. πάνω από το ρεκόρ του Marzotto, με δεδομένο ότι το αυτοκίνητο είναι εντάξει και οι δρόμοι στεγνοί. Η Mercédès-Benz δεν μας έδωσε καμία εντολή, αφήνοντας τη στρατηγική του αγώνα εξ ολοκλήρου σε κάθε οδηγό, αλλά επιμένοντας ότι το αυτοκίνητο θα έπρεπε να επιστρέψει πίσω στην Brescia εάν αυτό ήταν ανθρωπίνως δυνατό. Ο Moss και εγώ είχαμε συνάψει μία συμφωνία ότι θα διατηρούσαμε το αυτοκίνητο, όσο ήταν εφικτό, έχοντας αποφασίσει από πριν σε ποιο σημείο θα μπορούσαμε να σκάσουμε τον κινητήρα και ακόμα να μπορούμε να τσουλήσουμε μέχρι τη γραμμή του τερματισμού. Αντίστοιχα και για πόσα χιλιόμετρα θα πρέπει να πιέσουμε στο τελείωμα ή σε κάποιο σημείο ελέγχου. Στη Ραβέννα, την Πεσκάρα, τη Ρώμη, τη Φλωρεντία και τη Μπολόνια υπήρχαν pits της Mercédès-Benz, πλήρη, με όλα τα ανταλλακτικά. Αλλαγές των ελαστικών, σε περίπτωση βροχής, φαγητό, νερό και βοήθεια κάθε είδους, διότι σε αυτόν τον αγώνα δεν υπάρχουν περίπλοκοι κανόνες για το τι εργασίες μπορούν να γίνουν στο αυτοκίνητο ή σε θέματα εξωτερικής βοήθειας. Είναι ένα event ελεύθερο για όλους.

Ο τεράστιος αριθμός των συμμετεχόντων είχε αρχίσει να φεύγει από τη Brescia το προηγούμενο βράδυ στις 9 μ.μ. ενώ εμείς κοιμόμασταν ειρηνικά. Με τα αυτοκίνητα να εκκινούν ανά διαστήματα του 1 λεπτού, δεν ήταν παρά στις 6.55 π.μ. το πρωινό της Κυριακής όπου ξεκίνησε το πρώτο από τα άνω των 2.000-cc σπορ αυτοκίνητα. Ήταν αυτό το γκρουπ που είχε και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον, καθώς μεταξύ των 34 συμμετοχών βρισκόταν ο τελικός νικητής αυτής της κούρσας, παρότι και πολλά από τα 2-λίτρα Maserati και τα μικρότερα Oscas και Porsches δεν μπορούσαν να αγνοηθούν. Οι θέσεις εκκίνησης διευθετήθηκαν εκ των προτέρων με ψηφοφορία και το πιο σημαντικό για εμάς ήταν: Fangio 658, Kling 701, Collins (Aston Martin) 702. Herrmann 704, Maglioli (Ferrari) 705. Κατόπιν ξεκινούσε μια ομάδα πιο αργών αυτοκινήτων και οι Carini (Ferrari) 714, Scotti (Ferrari) 718, Pinzero (Ferrari) 720, και στη συνέχεια εμείς, στις 7.22 π.μ. Δεν υπήρχε καμία ελπίδα να δούμε τους ομόσταυλούς μας, καθώς έφευγαν πολύ πριν από μας, όπως και ο Maglioli, αλλά ελπίζαμε να πιάσουμε τον Carini πριν το τέλος. Η μεγάλη ανησυχία μας δεν ήταν τόσο αυτοί μπροστά, όσο οι άλλοι πίσω, καθώς ακολουθούσαν οι Castellotti (Ferrari 4,4-λίτρο) 723, Sighinolfi (Ferrari 3,7 λίτρων) 724, Paulo Marzotto (Ferrari 3,7 λίτρων) 725, Bordoni 3-λιτρα) 726, Perdisa (Maserati 3-λίτρων) 727 και, τελικά, ο πιο επικίνδυνος αντίπαλος όλων αυτών, ο μετρ της τακτικής, Taruffi (Ferrari 3.7-λίτρων) 728. Με όλες αυτές τις εργοστασιακές Ferraris πίσω μας δεν μπορούσαμε να κρεμάσουμε στα αρχικά στάδια, γιατί ο Castellotti ήταν πιθανό να μας πιάσει και ο Sighinolfi πιθανότατα να μας πετάξει στις πρασιές, καθώς ήταν αυτός ο τύπος του οδηγού. Aλλά και ο Marzotto δεν θα σταματούσε σε τίποτα για να νικήσει τα γερμανικά αυτοκίνητα, οπότε αν δεν πιέζαμε από την αρχή, υπήρχε μια καλή πιθανότητα τα ζάρια να γίνουν λίγο συναρπαστικά, για να μην πω επικίνδυνα, στο άνοιγμα των 200 πρώτων μιλίων.

Ο Neubauer ήταν πάντα παρών στην αρχή, προειδοποιώντας τον Moss να δώσει στο αυτοκίνητο άφθονο γκάζι καθώς άφηνε τη ράμπα της εκκίνησης, με τον Herrmann να είχε σχεδόν απογειωθεί. Mας διαβεβαίωσε επίσης ότι δεν θα βρίσκαμε στη βουτιά, στο κάτω μέρος της ράμπας και να μην ανησυχούμε. Οι μηχανικοί είχαν θερμαίνει τον κινητήρα και έσπρωξαν το αυτοκίνητο επάνω στη ράμπα εκκίνησης για να αποφευχθεί περιττή πίεση στο μονόδισκο συμπλέκτη, ένα από τα αδύνατα σημεία της 300SLR. Η κάρτα της διαδρομής που έπρεπε να σφραγίσουμε στα διάφορα σημεία ελέγχου κατά την πορεία μας ήταν ασφαλώς στερεωμένη σε ένα πίνακα και τοποθετημένη στην ειδική θήκη της. Ήταν μάλιστα δεμένη με ένα καλώδιο σε μια από τις ράγες μου, για να μην χαθεί στην ταραχή οποιασδήποτε έκτακτης ανάγκης. Και οι δυο μας καθίσαμε στις θέσεις μας, ο Moss έβαλε τα γυαλιά του και του έδειξα ένα σημείωμα στην κορυφή της κυλινδρικής συσκευής μου, προειδοποιώντας τον να μην πέσει στα φρένα βίαια στην πρώτη γωνία, γιατί τα διμεταλλικά τύμπανα χρειάζονταν μια απαλή εφαρμογή αρχικά για να ζεσταθούν, μετά από δύο ημέρες ακινησίας.

Τριάντα δευτερόλεπτα πριν από τις 7:22 π.μ. ξεκίνησε τον κινητήρα. Οι πλευρικές απολήξεις της εξάτμισης φύσηξαν ένα νέφος καπνού πάνω από αυτόν που έδινε την εκκίνηση, τον Sig. Castegnato και τον Count Maggi, τους δύο άνδρες πίσω από αυτό το σπουδαίο γεγονός. Στη συνέχεια, καθώς η σημαία έπεσε, ξεκινήσαμε με μια έντονη επιτάχυνση, μέχρι τις στροφές του κόφτη στην  πρώτη, δευτέρα και  τρίτη ταχύτητα. Ανοίγαμε το δρόμο μας μέσα από τα τεράστια πλήθη που γέμιζαν τις δύο πλευρές του δρόμου. Αν δεν βρισκόμασταν στον ίδιο δρόμο τρεις φορές ήδη με μια SLR, μέσα στην τρομερή κίνηση της πρωινής κυκλοφορίας, θα έπρεπε να φοβόμουν πολύ. Αλλά τώρα, με τους δρόμους ανοικτούς μπροστά μας, σκέφτηκα ότι ο Moss θα μπορούσε πραγματικά να κινηθεί με κάποιο αδιάκοπο ρυθμό. Είχαμε τον ήλιο να λάμπει γεμάτος στα μάτια μας, κάτι που έκανε την πλοήγηση δύσκολη, αλλά είχα γράψει τις σημειώσεις μου ξανά και ξανά και πέρασα τη διαδρομή με τη φαντασία μου τόσες φορές που σχεδόν την ήξερα απ’ έξω. Ένα από τα πρώτα σινιάλα ήταν να πάρει μια απαλή στροφή S μέσα από ένα χωριό, με φουλ γκάζι, στην τέταρτη ταχύτητα και καθώς ο Moss το έκανε αυτό, χωρίς να είναι σε θέση να δει το δρόμο για περισσότερες από 100 γιάρδες μπροστά, στρώθηκα στη δουλειά, με την πεποίθηση ότι η επιστημονική μας η μέθοδος αντιστάθμισης της ικανότητας των Ιταλών σε αγώνες ανοιχτού δρόμου επρόκειτο να λειτουργήσει.

Σε καμία περίπτωση πριν από τον αγώνα δεν περιμέναμε ποτέ να αποκτήσουμε το προβάδισμα, καθώς αναμέναμε απόλυτα τον Fangio να δίνει το ρυθμό, με τον Kling αποφασισμένο να κερδίσει με κάθε κόστος. Έτσι στοχεύαμε σε μια τρίτη θέση και να νικήσουμε όλες τις Ferraris. Μόλις 10 μίλια από την αρχή, είδαμε μια κόκκινη κηλίδα μπροστά μας, ακριβώς πριν από μία μια αριστερή καμπή. Ήταν το νούμερο 720. Ο Pinzero, με τον αριθμό 721, δεν εκκίνησε. Δίπλα στο δεξί μου χέρι υπήρχε μια μικρή λαβή στήριξης και ένα πλήκτρο κόρνας. Το τιμόνι ήταν στα αριστερά του cockpit,  παρεμπιπτόντως και αυτό το κουμπί όχι μόνο ενεργοποιούσε την κόρνα αλλά και τα φώτα. Έτσι όταν εγώ έπαιζα μία φανφάρα με αυτό, ο Moss τοποθετούσε το αυτοκίνητο έτσι ώστε να προσπεράσει άλλους αντιπάλους. Τις ενδείξεις κατεύθυνσης τις έδινα με το αριστερό μου χέρι και παρότι με το ίδιο γύρναγα τον κυλινδρικό χάρτη και φρόντιζα τη σίτιση του Moss με διάφορα γλυκά, δεν υπήρξε ποτέ κάποια άβολη στιγμή. Το αυτοκίνητο πήγαινε πραγματικά καλά τώρα και στις ευθείες στη Βερόνα ήμασταν στις 7.500 σ.α.λ. με τη μέγιστη σχέση και ταχύτητα 274 k.p.h., ή τόσο κοντά στα 170 m.p.h. όπως κάποιος θα επιθυμούσε να ταξιδεύει. Σε μερικές από αυτές τις μακριές ευθείες το σύστημα πλοήγησής μας αποζημίωνε όμορφα, γιατί μπορούσαμε να διατηρήσουμε τα 170 m.p.h. πάνω από τυφλά φρύδια, ακόμη και όταν προσπερνούσαμε τα πιο αργά αυτοκίνητα. Ο Moss ήταν σίγουρος γνωρίζοντας ότι το μόνο που έπρεπε να κάνει είναι να επικεντρωθεί στο να κρατήσει το αυτοκίνητο στο δρόμο και να κινηθεί όσο πιο γρήγορα γίνεται. Αυτό από μόνο του ήταν παραπάνω από αρκετό και έτσι καθόταν πίσω, στη συνηθισμένη χαλαρή θέση του, χωρίς να καταβάλει καμία προσπάθεια. Μέχρι τη στιγμή που έφτανε σε μερικές γωνίες όπου ρύθμιζε την ταχύτητα με την οποία έλεγχε την πλαγιολίσθηση, στρέφοντας τους τροχούς από δεξιά προς τα αριστερά και πίσω, δείχνοντας ότι τα υπέροχα αντανακλαστικά και η κρίση του ήταν στα καλύτερά τους.

Ταξιδεύοντας με τη μέγιστη ταχύτητα, φαινόταν να περνάμε το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου ανάμεσα στη Verona και τη Vicenza, προσπερνώντας τα Austin-Healeys που δεν μπορούσαν να φτάσουν πάνω από τα 115 μίλια/ ώρα. Με τα φώτα να αναβοσβήνουν, την κόρνα να σφυρά και την κίνηση του χεριού, τους περνούσαμε σαν σταματημένα. Προσεγγίζοντας την Padova, ο Moss, μου έδειξε πίσω και γύρισα για να δω μια Ferrari να κερδίζει έδαφος γρήγορα. Με μια γκριμάτσα αηδίας ο ένας προς τον άλλον συνειδητοποιήσαμε ότι ήταν ο Castellotti. Η Mercédès-Benz έδινε όλα όσα είχε και ο Moss οδηγούσε σκληρά, χωρίς να διακινδυνεύει, επιτρέποντας στο αυτοκίνητο να γλιστράει τόσο όσο στις γωνίες αλλά όχι περισσότερο. Εισερχόμενοι στον κεντρικό δρόμο της Padova, με 150 m.p.h. φρενάραμε για τη δεξιά στροφή στο τέλος και ξαφνικά συνειδητοποίησα ότι ο Moss άρχιζε να παλεύει με άσχημο τρόπο με το τιμόνι, καθώς φτάναμε στη στροφή πολύ πιο γρήγορα και φαινόταν αμφίβολο αν θα μπορούσαμε να σταματήσουμε έγκαιρα. Έκατσα γοητευμένος να παρατηρώ τον Moss να εργάζεται σκληρά για να κρατήσει τον έλεγχο, και ήμουν τόσο ενθουσιασμένος που παρακολουθούσα κάθε αντίδρασή του και ζούσα κάθε ίντσα αυτής της διαδρομής μαζί του, που ξέχασα τελείως να φοβάμαι. Με τους τροχούς σχεδόν κλειδωμένους κράτησε το αυτοκίνητο ίσιο μέχρι το τελευταίο δυνατό κλάσμα του δευτερολέπτου, χωρίς να προσπαθήσει να στρίψει στη γωνία, γιατί αυτό θα σήμαινε μια πλήρη σβούρα και έπειτα οτιδήποτε θα μπορούσε να συμβεί. Ακριβώς όταν φαινόταν ότι κοντεύαμε να πέσουμε στις μπάλες άχυρου, ο Moss είχε ήδη ρίξει την ταχύτητα αρκετά χαμηλά ώστε να διακινδυνεύσει να αφήσει τα φρένα και να προσπαθήσει να πάρει τη γωνία. Καθώς το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου γλίστρησε πάνω στο στεγνό δρόμο, πέσαμε στις μπάλες με την αριστερή μας μπροστινή γωνία, αναπηδήσαμε στη μέση του δρόμου και, αφού το αυτοκίνητο έδειχνε προς τη σωστή κατεύθυνση, ο Moss επέλεξε την πρώτη σχέση και άνοιξε ξανά.

Όλο αυτό το διάστημα, ο Castellotti ήταν ακριβώς πίσω μας και όπως εμείς αναπηδούσαμε στις μπάλες αυτός ξέφυγε από εμάς, με ένα χαμόγελο ικανοποίησης. Καθώς ξεκινούσαμε μετά από αυτόν, έδωσα στον Moss ένα μικρό χειροκρότημα εκτίμησης, που μου έδειξε πως ένας πολύ καλός οδηγός δρα σε μια δύσκολη κατάσταση.

Μέσα από την Padova ακολουθούσαμε την 4,4 λίτρων Ferrari έχοντας ένα μικρό μειονέκτημα στις επιταχύνσεις. Και ο Ιταλός όμως οδηγούσε σαν μανιακός, ολισθαίνοντας όλες τις γωνίες, χρησιμοποιώντας τα πεζοδρόμια και τις χαλαρές άκρες του δρόμου. Γύρω από μια ιδιαίτερα απειλητική αριστερή στροφή, στα περίχωρα της πόλης, προειδοποίησα τον Moss και στη συνέχεια παρακολούθησα τον Castellotti να βγάζει έξω τη Ferrari του, με τους μπροστινούς τροχούς σε πλήρη υποστροφή, τον εσωτερικό εκτός δρόμου και τη γόμα των ελαστικών να αποχωρίζεται από τους πίσω τροχούς, αφήνοντας μεγάλα σημάδια στο δρόμο. Αυτό ήταν πραγματικά μηχανοκίνητος αθλητισμός από την καλύτερη δυνατή θέση, και δίπλα μου βρισκόταν ένας ήσυχος, ήρεμος νεαρός που ακολουθούσε τη Ferrari σε μια διακριτική απόσταση, έτοιμος για οποιαδήποτε έκτακτη ανάγκη. Έξω από την πόλη συναντήσαμε ένα απίστευτα γρήγορο κομμάτι δρόμου -ευθεία για πολλά μίλια- και κινούμασταν, όπως και η Ferrari, με τη μέγιστη σχέση. Όπως όμως προσπαθούσε η Mercédès-Benz, έτσι έκανε και το κόκκινο αυτοκίνητο, το οποίο απομακρυνόταν από εμάς, αφήνοντάς μας για μία ακόμα φορά με το Moss να ανταλλάζουμε πολύ περίεργα βλέμματα. Μέχρι τη στιγμή που φτάσαμε στη μέγιστη ταχύτητά μας, η Ferrari ήταν πάνω από 200 γιάρδες μπροστά, αλλά στη συνέχεια παρέμεινε εκεί, με το κενό να παραμένει αμετάβλητο σε όλο το μήκος της ευθείας. Στο τέλος όμως κερδίσαμε σημαντικά, τόσο από το γεγονός ότι γνωρίζαμε ακριβώς πότε πλησίαζε η επόμενη αριστερή στροφή, όσο και από τα ελαφρώς ανώτερα φρένα.

Περισσότερος χρόνος με το γκάζι στο τέρμα μας επέτρεπε να κρατάμε την Ferrari σε οπτική απόσταση. Στη συνέχεια, καθώς πλησίαζαμε μια μικρή πόλη, είδαμε τον Castellotti να περνάει μια άλλη Ferrari και συνειδητοποιήσαμε ότι θα έπρεπε να την ακολουθούμε σε αυτούς τους δρόμους, μέχρι να βρεθεί σημείο να προσπεράσουμε. Ήταν ο αριθμός 714, ο Carini, τόσο σύντομα, και αυτό ενθάρρυνε το Moss να δοκιμάσει από την εξωτερική μία προσπέραση στη Ferrari, σε μια δεξιά καμπύλη, σίγουρος από τα σήματα μου ότι ο δρόμος δεν θα γύριζε ξαφνικά αριστερά. Αυτή η πολύ σύντομη καθυστέρηση είχε αφήσει τον Castellotti να ξεφύγει από εμάς, αλλά δεν ήταν εντελώς εκτός οπτικού πεδίου. Αφού λοιπόν προσπεράσαμε τον Peter Collins, ο οποίος είχε εγκαταλείψει από βλάβη στο δρόμο πριν από το Rovigo, μπήκαμε σε αυτή την πόλη με τρομερή ταχύτητα. Ευθεία μέσα από την πλατεία, όπου στις δοκιμές πηγαίναμε περιμετρικά αυτής. Αφήσαμε ανοικτά την τελευταία δεξιά στροφή της πόλης, με τους εμπρός τροχούς κλειδωμένους από την άλλη και το πεντάλ του γκαζιού σκληρά κάτω. Ο Castellotti ήταν και πάλι εντός οπτικού πεδίου, αλλά εκεί έξω στους ανοικτούς δρόμους οδηγούσε τόσο κοντά στο όριο, που χρησιμοποιούσε σε κάθε γωνιά τα χαλίκια και τις τραχιές επιφάνειες στις άκρες. Αυτό σήκωνε ένα τεράστιο σύννεφο σκόνης και ποτέ δεν θα μπορούσαμε να είμαστε σίγουροι αν θέλαμε να εισέλθουμε για να βρούμε τη Ferrari να πλαγιολισθαίνει στο δρόμο ή να πέσουμε σε τίποτα ρείθρα και δέντρα. Αυτό το είδος κινδύνου, η επιστημονική μέθοδος πλοήγησης που χρησιμοποιούσαμε δεν μπορούσε να το αντιμετωπίσει. Με σύνεση, ο Moss χαλάρωσε λίγο πίσω και η Ferrari έφυγε μπροστά μας αρκετά για να αφήσει τα σύννεφα σκόνης να κατακάτσουν.

Κατά μήκος του νέου δρόμου, στις όχθες του ποταμού Po, προσπεράσαμε τον Lance Macklin με το Austin-Healey του και αυτός μας έκανε ένα χαρούμενο νεύμα. Στη συνέχεια περάσαμε από τη Ferrara, κάτω από τη σιδηροδρομική γέφυρα, διασχίζοντας τα φανάρια, από τους κύριους δρόμους και κατόπιν έξω, στο δρόμο προς Ravenna. Σε όλη τη διαδρομή υπήρχαν ενδείξεις ανθρώπων που είχαν τα πιο παράξενα περιστατικά. Μαύρα σημάδια από μπλοκαρισμένους τροχούς δημιουργούσαν τα πιο περίεργα σχέδια στο δρόμο και πολλές φορές σε γωνίες που είχαμε σηματοδοτήσει ως επικίνδυνες ή απειλητικές, συναντούσαμε αυτοκίνητα των κατηγοριών touring που βρίσκονταν αναποδογυρισμένα και τσακισμένα εκτός δρόμου, σίγουρη ένδειξη ότι η αξιολόγησή μας για τη συγκεκριμένη γωνία δεν ήταν πολύ λάθος. Για τη Ravenna ο δρόμος αποτελούσε μία τέλεια ευκαιρία και τώρα μπορούσα να θαυμάζω την τέχνη του Moss, καθώς κινούταν πολύ σταθερά στα «εννέα δέκατα» του αυτοκινήτου, ειδικά σε ανοιχτές καμπές που μπορούσε να δει και σε εκείνες που γνώριζε. Ο τρόπος με τον οποίο έλεγχε το αυτοκίνητο με το γκάζι και το τιμόνι, για ώρα αφότου και τα τέσσερα ελαστικά είχαν περάσει το σημείο απώλειας πρόσφυσης ήταν μια τεράστια χαρά και απίστευτα δύσκολο να το περιγράψεις με ένα απλό στυλό και χαρτί. Προσεγγίζοντας τον έλεγχο της Ravenna, πήρα την κάρτα ελέγχου της διαδρομής από τη θήκη της και την κράτησα έτσι ώστε να τη δει ο Moss, δείχνοντας ότι έπρεπε να σταματήσουμε εδώ για να πάρουμε την επίσημη σφραγίδα. Καθώς φρενάραμε προς το πανό "CONTROLLO" στο δρόμο και στην ασπρόμαυρη γραμμή, ανάμεσα σε κυματιστές σημαίες και πολλούς υπεύθυνους, κρατούσα το δεξί μου χέρι μακριά από το αυτοκίνητο για να δείξω σε ποια πλευρά θέλαμε να είναι ο υπάλληλος με τη σφραγίδα του. Κρατώντας τον πίνακα από την πλευρά του cockpit, περάσαμε τη γραμμή ελέγχου, μας χτύπησαν τη λαστιχένια σφραγίδα και βγήκαμε χωρίς να ακινητοποιηθούμε απόλυτα. Ακριβώς πέρα ??από τον έλεγχο υπήρχε μια σειρά από pits και εκεί βρισκόταν η 723, η Ferrari του Castellotti, κάνοντας κάποιες αλλαγές στα ελαστικά, μία εικόνα που δεν ήταν παράξενη, κρίνοντας από τον τρόπο με τον οποίο οδηγούσε.

Με μια κραυγή «Castellotti!» ο Moss επιτάχυνε σκληρά γύρω από την επόμενη γωνία και έτσι συνεχίσαμε το δρόμο μας στα στενά της Ravenna, μαζεύοντας παραλίγο μια αψίδα στη διαδικασία και έπειτα περνώντας στο γρήγορο, με στροφές, δρόμο προς το Forli. Ο χρόνος μας στη Ravenna ήταν πολύ πάνω από το παλιό ρεκόρ, αλλά ο Castellotti είχε φτάσει εκεί μπροστά από μας και δεν είχαμε καμία ιδέα για το τι έκαναν ο Taruffi και οι άλλοι πίσω μας. Τώρα ο Moss συνέχιζε το ρυθμό με ανανεωμένο πάθος και περάσαμε από το Forli, χαιρετώντας το γκαράζ που μάζεψε την SL που είχαμε τρακάρει στα δοκιμαστικά. Στο γρήγορο δρόμο προς το Rimini, ένας ακόμα χαιρετισμός στο σταθμό service της Alfa-Romeo που είχε φροντίσει την SLR, όταν είχε σπάσει τον κινητήρα της. Δεν μπορούσα να μη σκέφτομαι ότι είχαμε αφήσει σίγουρα το σημάδι μας σε όλη την πορεία, κατά τη διάρκεια των δοκιμαστικών. Από τη στιγμή που αφήσαμε την εκκίνηση, είχαμε τον ανατέλλοντα ήλιο να λάμπει στα μάτια μας και τώρα, με τις συνεχείς επιδράσεις των πλευρικών «G» στο σώμα μου, το κακό μου στομάχι άρχισε να υποφέρει. Μαζί με τη θερμότητα από το κιβώτιο ταχυτήτων, τους καπνούς του κινητήρα και τη μυρωδιά που προκαλεί ναυτία από τις αναθυμιάσεις των φρένων, έκλαιγα λέγοντας «αρκετά». Το μικρό πρωινό που είχα φάει έφυγε στη διαδρομή, μαζί με τα γυαλιά μου, γιατί έκανα το θανατηφόρο λάθος να γυρίσω το κεφάλι στο πλάι, πηγαίνοντας με 150 m.p.h. με τα goggles μου χαμηλωμένα. Ευτυχώς, είχα ένα ελεύθερο ζευγάρι και δεν υπήρχε χρόνος να ανησυχώ για ένα διαμαρτυρόμενο στομάχι, καθώς πλησιάζαμε στο Pesaro, όπου υπήρχε μια απότομη δεξιά γωνία.

Τώρα η γαλήνια, γαλάζια Αδριατική θάλασσα εμφανίστηκε στα αριστερά μας και βρισκόμασταν στις μεγάλες παράκτιες ευθείες, παίρνοντας τυφλά φρύδια και εξίσου τυφλές γέφυρες με γεμάτα 170 μίλια ανά ώρα. Γέλασα μέσα μου, καθώς συνειδητοποίησα ότι ο Moss δεν σήκωνε το πόδι του, όπως είχε απειλήσει. Αρχίζαμε να περνάμε πολύ συχνότερα πλέον τα προηγούμενα νούμερα, μεταξύ των οποίων μερικά Maserati 2 λίτρων που οδηγούσαν τρομερά αργά, κάνα δυο TR2 Triumphs που έτρεχαν σε κομβόι και διάφορα saloons. Ακόμα υπήρχαν πολλά σημάδια που μαρτυρούσαν τους ρυθμούς. Μια κατεστραμμένη Giulietta στα δεξιά, ένα Fiat 1.100 cc στα αριστερά, ένα coupe της Ferrari σε κατάσταση πέραν αναγνώρισης και ένα Renault που είχε τυλιχθεί σαν μια μπάλα. Μέσα από την Ancona τα πλήθη ήταν όμορφα ελεγχόμενα. Οι μπαριέρες τα διατηρούσαν πίσω, στα πεζοδρόμια και μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε όλο το πλάτος του δρόμου, παντού. Πάνω στον απότομο λόφο, φεύγοντας από την πόλη περνάγαμε και από άλλα κατεστραμμένα οχήματα ανταγωνιστών από τις κατηγορίες touring-car, που είχαν ξεκινήσει τις μικρές ώρες, το πρωί, ενώ εμείς ήμασταν ακόμα κοιμισμένοι. Όλη αυτή τη φορά δεν υπήρχαν ενδείξεις κανενός από τους μεγάλους μας αντιπάλους. Περάσαμε το τελευταίο από τα Austin-Healeys, οδηγούμενο από τον Abecassis, πολύ δρόμο πριν και καμία Ferrari δεν είχε εμφανιστεί στον καθρέφτη μας.

Ήταν πολύ μακριά από το επόμενο σημείο ελέγχου, στην Pescara και βρισκόμασταν στην πορεία μας με τη μέγιστη ταχύτητά. Το αυτοκίνητο δεν έδινε καμία εντύπωση για το πόσο γρήγορα ταξίδευε, μέχρι να ξεπεράσουμε έναν άλλο ανταγωνιστή, για τον οποίο ήξερα πως κινείται με 110 m.p.h. ή όταν κοίταζα πλάγια, στα δέντρα και στους φράχτες, που εξαφανίζονταν αστραπιαία. Ήταν τώρα σχεδόν μεσημέρι και ο ήλιος βρισκόταν πολύ πάνω από μας, αλλά ακόμα έλαμπε επάνω στα πρόσωπά μας και έκανε το cockpit εξαιρετικά ζεστό, παρά το γεγονός ότι όλοι οι αεραγωγοί ήταν πλήρως ανοιχτοί. Οδηγούσαμε μέσα από τα σκονισμένα, βρώμικα χωριά της Αδριατικής και όλη την ώρα έδινα στο Moss τα ανεκτίμητα σινιάλα που τον έβγαζαν από τον ψυχικό πόνο να προσπαθεί να θυμηθεί τη διαδρομή, παρότι δεν παραδεχόταν πόση ψυχική πίεση υπέστη για να πείσει τον εαυτό του ότι δεν έκανα λάθη πλοήγησης στα 170 m.p.h. Σε μια ευθεία με δέντρα στις άκρες του δρόμου, είχαμε σημειώσει μία καμπούρα ότι είναι «flatout» μόνο αν ο δρόμος ήταν στεγνός. Ήταν, οπότε έδωσα το κατάλληλο σήμα και με 7.500 r.p.m. και πέμπτη ταχύτητα στο κιβώτιο απογειωθήκαμε, καθώς είχαμε σφάλει κατά την εκτίμηση της σοβαρότητας αυτής της καμπούρας. Για ένα μετρήσιμο χρονικό διάστημα το δονητικό μασάζ που λαμβάναμε καθισμένοι στην SLR 300, με αυτή την ταχύτητα, σταμάτησε ξαφνικά και υπήρξε χρόνος για να κοιτάξουμε ο ένας τον άλλον με ανυψωμένα φρύδια, προτού προσγειωθούμε ξανά. Ακόμη και αν βρισκόμασταν στον αέρα μόνο για ένα δευτερόλεπτο, θα έπρεπε να είχαμε ταξιδέψει περίπου 200 πόδια χωρίς να πατάμε στη γη και εκτιμούσα πως η διάρκεια της πτήσης είχε κρατήσει κάτι περισσότερο από ένα δευτερόλεπτο. Ο δρόμος ήταν τελείως ευθεία, η Mercédès-Benz έκανε μια τέλεια προσγείωση τεσσάρων σημείων και, κατόπιν, ευγνώμων εξήρα τον οδηγό που δεν έστριψε το τιμόνι ούτε στο κλάσμα μιας ίντσας, γιατί αυτό θα ήταν το τέλος μας. Με τη ζέστη του ήλιου και τις μακριές ευθείες είχαμε μια εφησυχαστική κόπωση, αλλά αυτή η μικρή «στιγμή» μας έφερε πίσω στην πραγματικότητα και ήμασταν πλήρως εστιασμένοι όταν πλησιάζαμε στην Pescara.

Πάνω από την ισόπεδη διάβαση περάσαμε πολύ πιο γρήγορα από ό, τι κάναμε στις δοκιμές και το αυτοκίνητο γλίστραγε προς την άκρη του δρόμου. Με τους τέσσερις τροχούς να έχουν χάσει την πρόσφυση ήμουν σίγουρος ότι θα ξεγράφαμε κάποιες αντλίες βενζίνης στην άκρη του δρόμου. Με κάποιο τρόπο όμως «το αγόρι» πήρε ξανά τον έλεγχο και απλώς ξύσαμε κάποιες μπάλες άχυρου και έπειτα φρενάραμε βαριά σε ακινητοποίηση για τη δεύτερη σφραγίδα ελέγχου. Προσεγγίζοντας αυτό το σημείο, δεν βάσταγα μόνο την κάρτα της διαδρομής για να τη δει ο οδηγός, αλλά έδειχνα και την τάπα του καυσίμου, γιατί εδώ έπρεπε να κάνουμε τον πρώτο μας ανεφοδιασμό. Ωστόσο, είχα ήδη αργήσει. Ο Moss είχε δείξει προς τα πίσω στη δεξαμενή και ο ίδιος, για να μου πει το ίδιο πράγμα. Ακριβώς πέρα ??από τη γραμμή ελέγχου είδαμε τον μηχανικό Werner να κρατάει μια γαλάζια σημαία που έφερε το αστέρι της Mercédès-Benz και καθώς σταματήσαμε τα πάντα συνέβησαν με τη μία. Περίπου 18 γαλόνια καυσίμου εισήχθησαν από μία δεξαμενή βαρύτητας, αρκετά ίσα να μας οδηγήσουν στην κύρια στάση μας, στη Ρώμη. Το παρμπρίζ καθαρίστηκε γιατί ήταν γεμάτο με νεκρές μύγες, ένα χέρι μου έδωσε μια φέτα πορτοκαλιού και μια αποφλοιωμένη μπανάνα, ενώ ένα άλλο κρατούσε ένα μικρό χαρτί. Κάποιος άλλος κοιτούσε τα ελαστικά, ενώ ο Moss είχε ακόμα τον κινητήρα σε λειτουργία. Στο χαρτί ήταν γραμμένο «Taruffi, Moss 15 δευτερόλεπτα, Herrman, Kling, Fangio» και τους χρόνους τους. Την ίδια στιγμή φώναξα «δεύτεροι, 15 δευτερόλεπτα πίσω από τον Taruffi» όταν είδα ένα ένστολο χέρι να προσπαθεί να σβήσει την ανάφλεξη. Αναγνώρισα ένα παρεμβατικό χέρι της αστυνομίας και του έκανα νόημα οκ. Όπως το έκανα, ο Moss κούμπωσε την πρώτη σχέση και επιταχύναμε όσο πιο σκληρά μπορούσαμε να πάμε. Αυτό που φαινόταν σαν μια εποχή ήταν στην πραγματικότητα μόλις 28 δευτερόλεπτα!

Μετά τη γέφυρα στρίψαμε απότομα δεξιά και έπειτα επάνω σε μια από τις πλευρικές στροφές της Pescara προς το σταθμό, όπου έπρεπε να στρίψουμε πάλι δεξιά. Υπήρχε ένα μπλε Gordini που περνούσε από τη γωνία, τη στιγμή που κατάλαβα ότι το παρακάναμε και με κλειδωμένους τροχούς γλιστρούσαμε κατευθείαν, χτυπώντας επάνω στις μπάλες του άχυρου. Είχα οριακά χρόνο να ελπίζω ότι δεν υπήρχε τίποτα στερεό πίσω από το τείχος των δεμάτων, μέχρι τη στιγμή που ο αέρας γέμισε ιπτάμενα άχυρα και εμείς βρισκόμασταν στο πεζοδρόμιο. Ο Moss επέλεξε γρήγορα την πρώτη και χωρίς να σταματήσει έτρεξε κατά μήκος του πεζοδρομίου, πίσω από τις μπάλες, μέχρι να μπορέσει να κατέβει από το kerb και να συνεχίσει στο δρόμο του, περνώντας ταυτόχρονα το Gordini. Καθώς βγήκαμε στη μεγάλη ευθεία έξω από την Pescara, παρακολουθούσα το δείκτη θερμοκρασίας του νερού, γιατί αυτή η έξοδος σίγουρα τσάκισε το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου και ίσως να είχε βλάψει το ψυγείο ή να γέμισε την εισαγωγή αέρα με άχυρο, αλλά όλα φαίνονταν καλά, η θερμοκρασία παρέμεινε σταθερή. Ακολούθησαν τρία τελείως τυφλά φρύδια σε γρήγορη διαδοχή και τα πήραμε με πλήρη ταχύτητα. Το αποτέλεσμα ήταν μάλλον σαν να ξαναγυρίσαμε δίκαια στην κανονικότητα. Στη συνέχεια ακολουθήσαμε το δρόμο μας κατά μήκος της άγονης κοιλάδας, ανάμεσα στις βραχώδεις ορεινές πλευρές, στο Popoli, όπου μια γέφυρα Bailey εξακολουθεί να χρησιμεύει για να διασχίσει κανείς το ποτάμι.

Κατά μήκος αυτής της κοιλάδας, είδα την περίεργη όψη περίπου 50 μοναχών, με λαμπερά φαλακρά κεφάλια, που στέκονταν πάνω σε μια ψηλή κορυφή και μας χαιρετούσαν καθώς περνούσαμε με ένα θόρυβο αρκετό για να ξυπνήσουμε τον ίδιο τον διάβολο. Μέσα στα βουνά ανεβαίναμε γλιστρώντας γύρω από τις φουρκέτες, με την όμορφη τεχνική του Moss που περιέγραψα πριν από δύο μήνες στο MotorSport. Έπειτα, κατά μήκος του ιδιαίτερου, έρημου οροπεδίου, ψηλά στα βουνά, κρατήσαμε τη μέγιστη ταχύτητά μας για πολλά χιλιόμετρα, για να ακολουθήσει ένας φιδίσιος δρόμος προς το Aquila, όπου ήταν ό έλεγχος, στον κεντρικό δρόμο, τον οποίο και περάσαμε εν κινήσει. Σίγουρα δεν σπαταλούσαμε κανένα δευτερόλεπτο πουθενά και ο Moss οδηγούσε απολύτως υπέροχα, στο όριο της πρόσφυσης όλη την ώρα και πιο συχνά πέρα ??από το όριο, προσφέροντας αυτό το δέος που εμπνέει το στενό περιθώριο που υπάρχει λίγο πριν τη συντριβή, αν δεν έχει κανείς την ικανότητα του Moss, ή αυτές τις λίγες γιάρδες στιγμιαίου τρόμου που έχεις στον πάγο, ακριβώς πριν να βγεις στο χαντάκι. Αυτός ο αριστοτεχνικός χειρισμός δεν ήταν καθόλου τυχαίος, το έκανε συνειδητά, με τις πρόσθετες ειδικές αισθήσεις και τα αντανακλαστικά του να του επιτρέπουν  να πάει πολύ πιο κοντά στο απόλυτο όριο από τον μέσο οδηγό αγώνων και πέρα ??από τις δυνατότητες των κανονικών θνητών, όπως εσένα ή εμένα.

Στο δρόμο προς τη Ρώμη χτυπήσαμε μια ισόπεδη διασταύρωση που ήταν απλώς «ανώμαλη» στην SL και ομαλή στην 220A7. Η κρούση μας σήκωσε ψηλά από τα καθίσματα μας, στη ροή του αέρα και με μια απότομη πτώση προσγειωθήκαμε πάλι, σχεδόν σπάζοντας τις σπονδυλικές μας στήλες. Η ανάρτηση της Mercédès-Benz, παρόλα αυτά, απορρόφησε χωρίς διαμαρτυρία τα πάντα και δεν υπήρχε καμία αίσθηση ότι κάτι είχε «τερματίσει» προκαλώντας ζημιά. Αυτά τα πράγματα είχαν ήδη συμβεί τρεις ή τέσσερις φορές, καθώς η δική μας διαδρομή δεν ήταν αλάνθαστη και φάνηκε απίστευτο το ότι τίποτα δεν έσπαζε στο αυτοκίνητο, την κάθε φορά. Παρόλο που είδαμε περιστασιακά ένα τραίνο που ερχόταν βγάζοντας ατμούς από απόσταση, δεν συναντήσαμε ποτέ κλειστές διαβάσεις, αν και είχαμε και για αυτό βρει λύση. Στα δοκιμαστικά είχαμε προσπαθήσει να σηκώσουμε τη μπάρα. Οι ιταλικές μπάρες αποτελούνταν από δύο μακρινούς πόλους που χαμήλωναν προς το δρόμο και βρήκαμε ότι η χαλάρωση των καλωδίων λειτουργίας τους ήταν αρκετή για να επιτρέψει στο αυτοκίνητο να περάσει κάτω από τη μπάρα, παρά την ενόχληση του φύλακα της διάβασης. Ωστόσο, αυτό δεν χρειάστηκε και μέχρι τον έλεγχο της Ρώμης είχαμε έναν αρκετά καθαρό αγώνα, ιδιαίτερα χαρούμενοι που ξεπεράσαμε τον Maglioli, λίγο μετά τον Rieti, όπου υπέφερε από ένα τραυματισμό του χεριού του στα δοκιμαστικά και ένα αυτοκίνητο που δεν πήγαινε καλά. Με ένα χαμόγελο ο ένας στον άλλον συνειδητοποιήσαμε ότι ένας από τους αόρατους αντιπάλους μας ήταν τώρα εκτός, αλλά είχαμε ακόμα τον Taruffi πίσω μας στο δρόμο και χωρίς αμφιβολία πολύ μπροστά μας στους χρόνους, γιατί όλο αυτό το έδαφος είχε τοπικό χρώμα γι' αυτόν. Βγαίνοντας από τα βουνά, είχαμε προσπεράσει τον Musso, που οδηγούσε ένα Maserati 2 λίτρων και όπως υπολογίσαμε ότι θα ήταν απίθανο να τον πιάσουμε ποτέ, αν κινούμασταν κατά μέσον όρο τα 90 m.p.h. για ολόκληρη τη διαδρομή. Τότε συνειδητοποιήσαμε ότι πρέπει να έχουμε πετύχει μια φανταστική ταχύτητα ρεκόρ, αλλά καθώς ο Taruffi ήταν πρώτος στην Πεσκάρα, η μέση ταχύτητά του θα πρέπει να είναι ακόμα μεγαλύτερη.

Τα τελευταία έξι μίλια στον έλεγχο της Ρώμης ήταν ένας απόλυτος εφιάλτης. Δεν υπήρχαν γωνίες που να χρειάζονταν σήματα και κανονικά θα έπρεπε να κινούμαστε με 150-160 m.p.h., αλλά τα πλήθη των θεατών ήταν τόσο πυκνά που δεν μπορούσαμε να δούμε το δρόμο και η επιφάνεια ήταν ανώμαλη. Ο Moss δεν τόλμησε να οδηγήσει πάνω από τα 130 m.p.h. διότι υπήρχε ελάχιστο περιθώριο για δύο αυτοκίνητα πλάι πλάι. Φαινόταν ότι όλη η Ρώμη ήταν έξω για να παρακολουθήσει τον αγώνα και κανένας δεν αναγνώριζε τον κίνδυνο ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου υψηλής ταχύτητας. Καθώς πάταγα την κόρνα και έπαιζα τα φώτα, ο Moss έστρεφε το αυτοκίνητο από τη μια πλευρά στην άλλη και αυτό είχε σαν αποτέλεσμα τα άτομα που βρίσκονταν στο άκρο να πηδούν βιαστικά προς τα πίσω, δίνοντάς μας έτσι λίγο περισσότερο χώρο. Το τελευταίο μίλι στον έλεγχο ήταν καλύτερα οργανωμένο και ήμουν σε θέση να δείξω στο Moss την κάρτα ελέγχου, να δείξω προς τα πίσω στο ρεζερβουάρ καυσίμου και επίσης στο fibre disc που ήταν καλωδιωμένο με την κολώνα του τιμονιού, που έπρεπε να κτυπηθεί σε αυτόν τον έλεγχο. Το «bang» μπήκε στη σφραγίδα και στη συνέχεια τραβήξαμε προς το συνεργείο της Mercédès-Benz και απενεργοποιήσαμε τον κινητήρα. Αυτή ήταν η πρώτη πραγματική στάση μας από τότε που εγκαταλείψαμε την Brescia, πριν από περίπου 3 1/2 ώρες και η μέση ταχύτητά μας σε αυτό το σημείο ήταν 107 m.p.h. Ο μέσος όρος στην Pescara ήταν 118 m.p.h., ενώ το τμήμα του βουνού το έκανε να πέσει από εκεί στη Ρώμη.

Καθώς σταματήσαμε και ο Moss βγήκε έξω για να ανακουφιστεί, ένιωσα το αυτοκίνητο να ανεβαίνει στους γρύλους και άκουσα τα παξιμάδια των πίσω τροχών να χτυπιούνται. Το παρμπρίζ καθαρίστηκε και ένα καλοδεχούμενο ντους νερού ψεκάστηκε πάνω μου, γιατί ήμουν πολύ καυτός, πολύ κουρασμένος, πολύ βρώμικος, λιπαρός και ιδρωμένος και πρέπει να έδειχνα ένα φρικτό θέαμα στους θεατές. Το ρεζερβουάρ καυσίμων ήταν γεμάτο, κάποιος μου έδωσε ένα ποτό με μεταλλικό νερό και ένα πορτοκάλι και πρόσφερε ένα δίσκο με σάντουιτς και κέικ, αλλά ένιωσα ανίκανος να φάω κάτι πιο σκληρό από μια φέτα πορτοκαλιού. Ένα χέρι εμφανίστηκε μπροστά μου κρατώντας ένα φύλλο χαρτιού και το άρπαξα και διάβασα «Moss, Taruffi, Herrman, Kling, Fangio» και οι χρόνοι έδειξαν ότι είχαμε ένα προβάδισμα περίπου δύο λεπτών. Ένα χτύπημα κούνησε το αυτοκίνητο καθώς κατέβηκε από τους γρύλους και με ένα ευκίνητο αναπηδητό, ο Moss ήταν ξανά στο κάθισμα. Καθώς πήραμε τη φουρκέτα μετά τον έλεγχο, κατάφερα να φωνάξω στο αυτί του «πρώτοι με περισσότερο από ένα λεπτό από το Taruffi» αλλά στη συνέχεια ο θόρυβος της εξάτμισης και ο άνεμος απέτρεψαν περαιτέρω λέξεις.

Στην επόμενη καμπή είδαμε ένα ασημένιο Mercédès-Benz, με τον αριθμό 701, πολύ έξω από το δρόμο, μεταξύ των δέντρων, σε άθλια κατάσταση. Γνωρίζαμε ότι ήταν ο Kling και ανταλλάξαμε στεναχωρημένες φάτσες μεταξύ μας. Αναρωτιόμασταν πόσο κακό να ήταν, αλλά αυτό δεν είχε καμία επίδραση στο Moss, όπου τώρα άρχισε να βάζει όλα όσα ήξερε στην οδήγηση του, σε αυτό το πιο δύσκολο τμήμα, ενώ εγώ έπρεπε να επικεντρωθώ σκληρά για να του δώσω προειδοποιήσεις και σημάδια για το δρόμο μπροστά, καθώς αυτό ήταν πράγματι ένα δύσκολο τμήμα και για τους δυο μας. Περνώντας το Monterosi, γνέψαμε στο βενζινάδικο της «Agip», όπου στα δοκιμαστικά είχαμε ένα περιστατικό με θάνατο προβάτων. Στη συνέχεια επιταχύναμε το δρόμο μας μέσω του Vitterbo, ολισθαίνοντας από εδώ και από εκεί, αφήνοντας το έδαφος σε περισσότερες περιπτώσεις από ό, τι μπορώ να θυμηθώ. Αλλά όλο αυτό το διάστημα αισθανόμουν εντελώς άνετα γι' αυτό, χάρη στην εμπιστοσύνη που μου ενέπνεε ο Moss και γύρω από τις γωνίες δεν έπαψα ποτέ να θαυμάσω την υπέροχη κρίση με την οποία ζύγιζε τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα όπου θα μπορούσε να πάει και πόσο μακριά θα μπορούσε να αφήσει το αυτοκίνητο να ολισθήσει χωρίς να εισέλθει στο χαντάκι ή να χτυπήσει σε τοίχο ή βράχο. Τώρα υπήρχε ο συνεχής κίνδυνος της προσπέρασης πιο αργών αυτοκινήτων, αν και πρέπει να καταγραφεί ότι οι περισσότεροι από αυτούς έκαναν αμέσως στην άκρη, κρατώντας ένα μάτι στον καθρέφτη.

Αμέσως μετά το Aequapendente έκανα το πρώτο και μοναδικό λάθος μου στην πλοήγηση. Το ότι δεν ήταν σοβαρό είναι ο λόγος που διαβάζεις αυτές τις λέξεις τώρα. Έχοντας μόλις δώσει προειδοποίηση για μια πολύ απειλητική δεξιά καμπή, έλαβα ένα ντους βενζίνης κάτω από το λαιμό μου και κοιτάζοντας γύρω για να δω τι είχε συμβεί, φτάσαμε σε μια άλλη παρόμοια γωνιά και έχασα το σήμα. Ευτυχώς, ο Moss είχε αναγνωρίσει τη γωνία, επειδή γνώριζε πολλά μέρη της διαδρομής εξαιρετικά καλά και αφού είδα ότι η βενζίνη έφτασε από το filler, κοίταξα πίσω για να δω ένα παράφρονα Moss να μου λέει πολύ αγενή πράγματα, κουνώντας τη γροθιά του και στρίβοντας  ταυτόχρονα με φανταστική ταχύτητα. Πόσο σοβαρό ήταν το φούσκωμα του καυσίμου δεν το ήξερα, αλλά καθώς οι σωλήνες της εξάτμισης βρίσκονταν στο πλάι του αυτοκινήτου, αποφάσισα ότι θα ήταν εντάξει και δεν είπα τίποτα στον Moss, καθώς φαινόταν ότι δεν έλαβε κάτι από το σπρέι. Για τα επόμενα 10 με 15 μίλια ένιωθα αυτό τον απαλό ψεκασμό ψυχρού καυσίμου να με δροσίζει στην τεράστια θερμότητα του πιλοτηρίου, αλλά ανησυχούσα λίγο, για την περίπτωση που θα χειροτέρευε. Πάνω από το Radicofani Pass είχαμε μία κακή στιγμή και ο τρόπος με τον οποίο το αυτοκίνητο πήδηξε και γλίστρησε θα με είχε φοβίσει πραγματικά αν δεν είχα ήδη μεγάλη εμπειρία από τις δυνατότητές του ιδίου και από την ικανότητα του Stirling Moss. Όπως καθόμουν εκεί μου αποκαλυπτόταν το ένδοξο συναίσθημα της πολύ γρήγορης οδήγησης.

Πάνω από την κορυφή του περάσματος, αφήσαμε πίσω μας έναν ακόμα ανταγωνιστή στην κατηγορία των saloon car, σε μία κατηφορική δεξιά καμπή ακολουθούμενη από μια απότομη αριστερή. Τώρα, πριν από αυτό, ο Moss μου είχε δείξει στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, υποδεικνύοντας ότι ένα φρένο άρχισε να τσιμπάει σε διάφορες φάσεις και η συγκεκριμένη ήταν μία από αυτές. Χωρίς καμιά προειδοποίηση το αυτοκίνητο γύρισε και υπήρξε οριακά χρόνος να σκεφτώ το έρημο μέρος της Ιταλίας, στο οποίο θα πέφταμε, όταν συνειδητοποίησα ότι είχαμε σχεδόν σταματήσει στο δικό μας μήκος του αυτοκινήτου, γλιστρώντας απαλά μέσα στο χαντάκι, για να προσγειωθούμε τσακίζοντας λίγο την ουρά. «Αυτό είναι εντάξει», σκέφτηκα, «μπορούμε ίσως να το σπρώξουμε έξω από αυτό», και ήμουν έτοιμος να ξεκινήσω να βγαίνω όταν ο Moss κούμπωσε την πρώτη σχέση και βγήκαμε έξω - τυχεροί πράγματι! Προτού να μπορέσουμε να στρίψουμε το αυτοκίνητο προς τη σωστή κατεύθυνση, έπρεπε να κάνουμε δύο φορές όπισθεν και καθώς επιταχύναμε κατεβαίνοντας την πλαγιά του βουνού, έπιασα να τοποθετήσω την ασφάλεια της όπισθεν, ενώ βγάλαμε τις γλώσσες μας ο ένας στον άλλο, σε έναν αμοιβαίο χλευασμό.

Στον έλεγχο της Siena δεν είχαμε καμία ιδέα για το αν προηγούμασταν ακόμα ή όχι, αλλά ο Moss ήταν σίγουρος ότι ο Taruffi θα έπρεπε να είχε δουλέψει πολύ σκληρά για να τον πιάσει, γιατί είχε βάλει όλα όσα γνώριζε σε αυτό το τελευταίο μέρος της διαδρομής, όπως μου είπε αργότερα. Μη χαλαρώνοντας ούτε για μια στιγμή, συνέχισε να οδηγεί τον πιο θαυμάσιο αγώνα της καριέρας του, περιστρέφοντας το τιμόνι από εδώ και από εκεί, ελέγχοντας τις πλαγιολισθήσεις με μια λεπτότητα στο γκάζι που ήταν νεραϊδίσια, ή, εναλλακτικά, προκαλώντας γλιστρήματα με την πλήρη ισχύ του κινητήρα, για να πετύχει την αλλαγή της κατεύθυνσης του αυτοκινήτου. Η τώρα βρώμικη, λιπαρή και κακοποιημένη μηχανή οδήγησης που είχε αφήσει τη Brescia ακτινοβολώντας σαν καινούργια, εξακολουθεί να ανταποκρίνεται με έξοχο τρόπο σε κάθε ζήτηση, ενώ ο κινητήρας οδηγείται πάντα στις 7.500 σ.α.λ. στις σχέσεις και σε μία περίπτωση στις 8.200 σ.α.λ. Ο ενθουσιασμός εκείνης της συγκεκριμένης στιγμής δεν επέτρεπε χρόνο για αλλαγή ταχύτητας ή χαλάρωση του γκαζιού, καθώς ο Moss οδηγούσε το αυτοκίνητο από τις αιχμηρές γωνίες με τους πίσω τροχούς να προσφέρουν την εμπειρία της απόλυτης χαράς.

Στον όλο στροφές δρόμο από τη Siena προς τη Φλωρεντία, άρχισε να με επηρεάζει η φυσική κόπωση, καθώς χωρίς να βαστάω το τιμόνι για να μου δίνει την αίσθηση του τι θα έκανε το αυτοκίνητο, το σώμα μου υποβαλλόταν συνεχώς σε τρομερές φυγόκεντρες δυνάμεις όταν άλλαζε κατεύθυνση. Η ζέστη, οι καπνοί και ο θόρυβος έγιναν σχεδόν αφόρητοι, αλλά έδινα στον εαυτό μου νέα ενέργεια, κοιτάζοντας τον Stirling Moss που καθόταν δίπλα μου, τελείως χαλαρός, δουλεύοντας με το τιμόνι λες να είχαμε μόλις φύγει από την Brescia, αντί να έχουμε ήδη οδηγήσει για περίπου 700 μίλια κάτω από ένα λαμπερό ήλιο. Εάν δεν ήξερα τη διαδρομή θα είχα με χαρά σταματήσει εκεί, έχοντας απολαύσει το κάθε μίλι. Αλλά μπροστά μας βρίσκονταν κάποιοι ενδιαφέροντες δρόμοι, τους οποίους είχαμε μελετήσει σκληρά, και η προσμονή να παρακολουθώ τον Moss να προσπαθεί πραγματικά πάνω σε αυτά τα κομμάτια, με τους δρόμους κλειστούς στην κίνηση, με έκανε να ξεχνάω τις σωματικές δυσκολίες. Θυμάμαι για λίγο τις συνθήκες όταν πλησιάσαμε σε μια γωνία και μερικές γυναίκες σηκώθηκαν και έφυγαν με μία έκφραση τρόμου στα πρόσωπά τους, καθώς το κακοποιημένο Mercédès-Benz, βρώμικο, λαδωμένο, και κάνοντας θόρυβο αντίστοιχο ενός αυτοκινήτου Grand Prix, με δύο ιδρωμένες, βρώμικες, λιγδιασμένες φιγούρες πίσω από το παρμπρίζ, θα πρέπει να φαινόταν τρομακτικό σε φιλήσυχους αγρότες, τη στιγμή που έμπαινε στη στροφή με μια πλήρη ολίσθηση των τεσσάρων τροχών.

Η προσέγγιση της Φλωρεντίας ήταν σχεδόν καταστροφική για τις πλάτες μας, καθώς πηδούσαμε και απογειωνόμασταν πάνω από τους άσχημα συντηρημένους δρόμους και τις γραμμές των τραμ. Και η καρδιά μου σκίρτησε με τον οδηγό μιας πορτοκαλί Porsche που αγκάλιαζε την κορυφή ενός έντονα καμπυλωμένου δρόμου. Θα πρέπει να κλονίστηκε καθώς τον περνούσαμε με τους αριστερούς τροχούς ακριβώς στο αυλάκι του δρόμου. Κατηφορίζοντας έναν απότομο λόφο με δευτέρα, βάλαμε τρίτη σχέση με τις μέγιστες στροφές. Και σκέφτηκα ότι «είναι ένας γενναίος άνθρωπος που μπορεί να τιθασεύει σχεδόν 300 b.h.p. κατηφορίζοντας έναν τόσο απότομο λόφο και στη συνέχεια να αλλάζει σε μεγαλύτερη σχέση». Με ταχύτητες μέχρι 120-130 m.p.h. περνούσαμε από τους δρόμους της Φλωρεντίας, πάνω από τη μεγάλη γέφυρα του ποταμού, απέναντι από ένα τετράγωνο, πάνω από περισσότερες γραμμές τραμ και στο σημείο ελέγχου. Ο Moss είχε πάρει πραγματικά το κομμάτι ανάμεσα στα δόντια του. Ένιωθα πως τίποτα δεν τον εμπόδιζε να κερδίσει αυτόν τον αγώνα. Είχε μια μάλλον ιδιαίτερη εμφάνιση συγκέντρωσης στο πρόσωπό του και ήξερα ότι μια από τις μεγαλύτερες φιλοδοξίες του ήταν να κάνει το τμήμα Φλωρεντία-Μπολόνια σε λιγότερο από μία ώρα. Αυτός ο δρόμος διασχίζει την καρδιά των Απένινων, μέσω του Pass Futa και του Pass Raticosa, και παρόλο που το μήκος του είναι λίγο περισσότερο από τα 60 μίλια, είναι σαν το Prescott Hill-Climb, μέχρι το τέλος.

Καθώς πήραμε την σφραγίδα στην κάρτα διαδρομής και πάλι χωρίς να ξεκουραστώ, άρπαξα το φύλλο χαρτιού από τον άνθρωπο της Mercédès-Benz από τον έλεγχο, αλλά προτού μπορέσω να διαβάσω περισσότερα για το πόσο μπροστά βρισκόμασταν, σκίστηκε από το χέρι μου καθώς επιταχύναμε γρήγορα από τους υπαλλήλους. Κράτησα ότι εξακολουθούσαμε να οδηγούμε τον αγώνα και από τον τρόπο που ο Moss έφυγε από τη Φλωρεντία, σαν να ήταν στην εκκίνηση ενός Grand Prix, ήξερα ότι ήταν έξω για να σπάσει τη μια ώρα για τη Μπολόνια, ειδικά καθώς είδε το ρολόι του στο χέρι, όταν αφήσαμε τον έλεγχο. «Αυτό θα είναι φανταστικό», σκέφτηκα, καθώς ουρλιάζαμε στους λόφους έξω από τη Φλωρεντία. «Θα οδηγήσει πραγματικά περίπου στα εννέα δέκατα, συν κάτι» και έπιασα τη σταθερή λαβή συγκράτησης, όταν δεν του έδινα σήματα κατεύθυνσης, διατηρώντας την αριστερή πλευρά του σώματός μου όσο το δυνατόν πιο μακριά, γιατί θα χρειαζόταν όλο τον δυνατό χώρο για τα χέρια του που περιστρέφονταν και για την ανάδευση του μοχλού ταχυτήτων. Μέχρι τα βουνά ακουγόμασταν, περνώντας μερικές φορές άλλα αυτοκίνητα, όπως κάτι 1900 Alfa-Romeos, 1.100 Fiats και μερικά μικρά σπορ αυτοκίνητα. Λίγα ξέραμε σχετικά με το ότι είχαμε την κούρσα στην τσέπη μας, γιατί ο Taruffi είχε αποσυρθεί αυτή τη φορά με μια σπασμένη αντλία λαδιού και ο Fangio σταμάτησε στη Φλωρεντία να επισκευάσει ένα σωλήνα έγχυσης καυσίμου, αλλά παρότι τον είχαμε προσπεράσει στο δρόμο, δεν τον είχαμε δει, καθώς το αυτοκίνητο είχε κρυφτεί από μηχανικούς και αξιωματούχους.

Όλη την ώρα το έβρισκα πολύ δύσκολο να τραβάω τα μάτια μου από το δρόμο. Θα μπορούσα εύκολα να κοιτάξω γύρω μου, επειδή υπήρχε χρόνος, αλλά κατά κάποιο τρόπο, με την οδήγηση του Moss, αισθανόμουν μια υπνωτική αίσθηση που με ανάγκασε να ζήσω κάθε ίντσα της διαδρομής μαζί του. Πιθανώς αυτός ο παράγοντας με εμπόδισε και από το να φοβηθώ για οτιδήποτε προέκυψε απροσδόκητα. Τον ακολουθούσα διανοητικά σε όλη την πορεία, κάτι που έπρεπε να κάνω αν δεν ήθελα να χάσω κάποιο σημείο της διαδρομή μας, παρότι από φυσικής απόψεως βρισκόμουν πολύ πίσω του και θαύμαζα το γεγονός ότι κάποιος θα μπορούσε να οδηγήσει τόσο έντονα, για τόσο πολύ διάστημα, καθώς πλέον είχε μπει για τα καλά το απόγευμα της Κυριακής. Στην κορυφή του Pass Futa υπήρχαν τεράστια πλήθη και όλοι χαιρετούσαν με ενθουσιασμό. Σε πολλές περιπτώσεις ο Moss κόντεψε να χάσει το αυτοκίνητο εντελώς, καθώς χτυπήσαμε μπαλώματα από τηγμένη πίσσα, επικαλυμμένα με λάδι και καουτσούκ από όλους τους άλλους ανταγωνιστές μπροστά μας και για σχεδόν ένα μίλι έπρεπε να χαλαρώσει και να οδηγήσει καθαρά στα οκτώ δέκατα. Τόσο δύσκολος  ήταν ο δρόμος. Ακριβώς πάνω από την κορυφή της Futa είδαμε μια Mercédès-Benz στην άκρη του δρόμου, μέσα σε ένα πλήθος ανθρώπων. Ήταν η 704, ο νεαρός Hans Herrmann, και παρόλο που δεν μπορούσαμε να τον δούμε, το αυτοκίνητο φαινόταν άθικτο, οπότε υποθέσαμε ότι θα είναι καλά.

Τώρα απλά έπρεπε να φτάσουμε στην Brescia πρώτα. Σκέφτηκα πως δεν πρέπει να αφήσουμε τον Taruffi να μας νικήσει, μην έχοντας ακόμα ιδέα ότι είχε εγκαταλείψει. Περάσαμε πάνω και πέρα από το Pass Rathosa, και κατηφορίσαμε την άλλη πλευρά, σε μια μακρά σειρά πλαγιολισθήσεων που για μένα έδειχνε εντελώς ανεξέλεγκτη, αλλά για το Moss ήταν προφανώς σκόπιμη. Ωστόσο, υπήρξε ένα συγκεκριμένο περιστατικό που δεν ήταν εκ προθέσεως και από καθαρή τύχη το πέτρινο στηθαίο στο εξωτερικό της γωνίας έφτασε ακριβώς στο όριο και μας ώθησε να ανταλλάξουμε αγενείς εκφράσεις. Σε έναν τοίχο κάποιος είχε ζωγραφίσει το «Viva Perdisa, viva Maserati» και καθώς περνούσαμε με μια μακρά ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση, αυθόρμητα κάναμε το σήμα της νίκης και νιώσαμε ένα ήσυχο τσίγκλισμα μέσα μας, βολεμένοι στο στενό και περιορισμένο εσωτερικό του καυτού σαλονιού μας και συνάμα μπάνιου, από τη βρωμιά και την εφίδρωση. Σε ένα άλλο μέρος του Raticosa, μέσα σε ένα μεγάλο πλήθος ανθρώπων, είδαμε έναν τεράστιο, χοντρό άνθρωπο στο δρόμο, να πηδάει πάνω κάτω με χαρά: ήταν ο χαρούμενος body-builder του αγωνιστικού τμήματος της Maserati, ένας καλός φίλος του Stirling, οπότε του γνέψαμε πίσω.

Κατεβαίνοντας από τα βουνά που τρέχαμε, στη ζεστασιά του απογεύματος, φτάσαμε στη Μπολόνια. Κατά μήκος του σκονισμένου δρόμου με τις γραμμές του τραμ, υπήρχαν ορδές θεατών και στις δύο πλευρές, αλλά εδώ όμορφα ελεγχόμενοι, έτσι ώστε πηγαίναμε μέσα στη Μπολόνια κοντά στα 150 m.p.h. Στο σημείο ελέγχου, ο Moss κάνει ένα εξαιρετικό φρενάρισμα, ακόμη και σε αυτό το τελευταίο στάδιο του αγώνα και παρότι τα φρένα είχαν αρχίσει να δείχνουν τα σημάδια της τρομερής κόπωσης που είχαν λάβει. Εδώ είχαμε ξανά να σφραγίσουμε το δίσκο του τιμονιού και την κάρτα μας και με μία ακόμα εκκίνηση τύπου Grand Prix βρισκόμασταν πάλι μακριά από τους δρόμους της Μπολόνια. Τόσο γρήγορα που δεν πήρα το ζωτικό χαρτί με τις πληροφορίες από τους ανθρώπους μας. Τώρα δεν είχαμε ιδέα για το πού βρισκόμαστε στον αγώνα ή το τι συνέβη στους αντιπάλους μας, αλλά γνωρίζαμε ότι είχαμε περάσει τα βουνά σε 1 ώρα και 1 λεπτό, και ήμασταν τόσο πολύ μπροστά από το ρεκόρ του Marzotto, που φαινόταν αδύνατο. Το δύσκολο κομμάτι τελείωσε, αλλά ο Moss δεν χαλάρωσε, γιατί είχε καταλάβει ότι ήταν δυνατόν να επιστρέψουμε στη Brescia μέσα σε 10 ώρες, γεγονός που θα έδινε στον αγώνα ένα μέσο όρο 100 .m.p.h. Μέσα από τις μακριές, γρήγορες ευθείες της Modena, Reggio Emilia και Parma πηγαίναμε χωρίς να χάσουμε δευτερόλεπτο πουθενά, ταξιδεύοντας με συνεχή 170 m.p.h. και κόβοντας μόνο εκεί που του έδειχνα γωνίες ή ανώμαλα φρύδια.

Κοιτάζοντας προς τα πάνω, ξαφνικά συνειδητοποίησα ότι ξεπερνούσαμε ένα αεροπλάνο και τότε ήξερα ότι ζούσα στη σφαίρα της φαντασίας. Όταν πιάσαμε και περάσαμε ένα δεύτερο, ο εγκέφαλός μου άρχισε να τρέμει με τη σταθερή ταχύτητα. Πετούσαν σε ύψος περίπου 300 πόδια, κινηματογραφώντας τον αγώνα μας και έπρεπε να φαινόταν πολύ εντυπωσιακό, ειδικά καθώς πέσαμε πίσω, περνώντας γύρω από την παράκαμψη Fidenza, μόνο για να πάρουμε πάλι τον κεντρικό δρόμο. Αυτό ήταν πραγματικά καθαρή ταχύτητα, το αυτοκίνητο πήγαινε τέλεια και έφτανε τις 7.600 r.p.m. στην πέμπτη ταχύτητα σε πολλά σημεία, το οποίο ήταν ξεκάθαρα πάνω από τα 170 m.p.h. αλλά δεν ήθελα να διαφωνήσω με αυτό. Πηγαίνοντας στην Piacenza, όπου ο δρόμος διπλασιάζεται προς Mantova, περνούσαμε ένα 2CV Citroën με χαρά, έχοντας αφήσει τη Brescia τη νύχτα πριν και στη συνέχεια είδαμε ένα Maserati 2 λίτρων μπροστά που μας τσάκισε λίγο το ηθικό, επειδή νομίζαμε ότι το είχαμε περάσει πριν από πολλή ώρα. Ήταν ο αριθμός 621, Francesco Giardini, και εκτιμώντας το πόσο γρήγορα έπρεπε να οδηγήσει για να φτάσει σε αυτό το σημείο μπροστά μας, του δώσαμε έναν όμορφο χαιρετισμό, καθώς βρυχόμασταν, αφήνοντας πίσω μας την Piacenza. Το πιο σημαντικό ήταν το γεγονός ότι αφήναμε τον ήλιο πίσω μας. Ενώ ήταν ωραίο το να έχουμε στεγνούς δρόμους για να αγωνιστούμε, ο καυτός ήλιος είχε κάνει την ορατότητα και για τους δυο μας κουραστική. Περάσαμε μέσα από την Cremona χωρίς να χαλαρώσουμε και τώρα ήμασταν στο τελευταίο σκέλος της διαδρομής.

Υπήρχε ένα ειδικό βραβείο και το Κύπελλο Nuvolari, για την ταχύτερη ταχύτητα από την Cremona στη Brescia. Παρόλο που ο δρόμος απλωνόταν ευθεία κατά το μεγαλύτερο μέρος του, υπήρχαν περισσότερα από έξι χωριά για να διασχίσουμε, καθώς και μία τελική σφραγίδα της κάρτας διαδρομής για να πάρουμε στην πόλη της Μάντοβα. Σε ένα χωριό, λιγότερο από 50 μίλια από τον τερματισμό, είχαμε μια τεράστια ολίσθηση σε κάποια λιωμένη πίσσα και για μια στιγμή σκέφτηκα ότι θα χτυπήσουμε ένα τσιμεντένιο τοίχο, αλλά με αυτόν τον παράλογα ήρεμο τρόπο του, ο Moss έστριψε τους τροχούς και μάζεψε το αυτοκίνητο στο απόλυτο όριο. Και με το πόδι του σκληρά κάτω, συνεχίσαμε στο δρόμο μας σαν να μην είχε συμβεί τίποτα. Τα τελευταία μίλια στη Brescia ήταν η απόλυτη χαρά, ο κινητήρας τραγουδούσε σε πλήρη ισχύ και αφού περάσαμε την τελευταία ένδειξη κατεύθυνσης, έβαλα τον κυλινδρικό  χάρτη μου μακριά και σκέφτηκα: «Αν φυσάει τώρα αρκετά, μπορούμε να το τσουλήσουμε για τον υπόλοιπο δρόμο». Η τελευταία γωνιά στην περιοχή του τερματισμού πάρθηκε με μια μεγάλη πλαγιολίσθηση, με την ισχύ και το θόρυβο γεμάτο και περάσαμε τη γραμμή του τέλους με πάνω από 100 m.p.h. μη γνωρίζοντας ακόμα ότι είχαμε γράψει ιστορία στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, αλλά ευτυχισμένοι και χαρούμενοι που ολοκληρώσαμε όλο τον αγώνα, δίνοντας τον καλύτερο εαυτό μας.

Από τη γραμμή του τερματισμού οδηγήσαμε προς το επίσημο γκαράζ, όπου το αυτοκίνητο έπρεπε να σταθμεύσει και ο Stirling ρώτησε «Νομίζεις ότι έχουμε κερδίσει»; Εγώ απάντησα: «Πρέπει να περιμένουμε να φτάσει ο Taruffi και δεν γνωρίζουμε πότε μπήκε ο Fangio» - Στο γκαράζ, τελικά εντυπωσιαστήκαμε στο άκουσμα ότι ο Taruffi ήταν εκτός, ο Fangio ήταν πίσω μας και είχαμε κερδίσει. Ναι, κερδίσαμε το Mille Miglia, πετύχαμε το αδύνατο, σπάσαμε όλα τα ρεκόρ, καταστρέψαμε όλους τους θρύλους του Mille Miglia, γράψαμε ιστορία. Αγκαλιάζαμε ο ένας τον άλλο σε μία παραληρηματική χαρά και θα κλαίγαμε, αλλά ήμασταν πάρα πολύ κουρασμένοι και ακόμα δυσκολευόμαστε να πιστέψουμε ότι κερδίσαμε. Στη συνέχεια περικυκλωθήκαμε από μια ορδή αστυνομίας και αξιωματούχων και ο συνωστισμός που ακολούθησε ανάμεσα στα άγρια ενθουσιώδη πλήθη ήταν πιο δύσκολος από ό, τι ολόκληρος ο μύλος των 1.000 μιλίων από τον οποίο μόλις περάσαμε.

Ο συνολικός χρόνος μας για την πορεία ήταν 10 ώρες, 07 λεπτά και 48 δευτερόλεπτα, κατά μέσο όρο πάνω από τα 157 k.p.h. (περίπου 98 m.p.h.) και ο μέσος όρος μας για τα μίλια από Cremona προς Brescia ήταν 123 m.p.h. Καθώς ήμασταν πίσω στο ξενοδοχείο μας, κουρασμένοι, βρώμικοι, λιπαροί και καλυμμένοι από σκόνη και βρωμιά, χαμογελούσαμε ευτυχισμένοι ο ένας στο μαύρο πρόσωπο του άλλου και ο Stirling είπε: «Είμαι τόσο χαρούμενος που έχουμε αποδείξει ότι ένας Βρετανός μπορεί να κερδίσει το Mille Miglia, και ότι ο μύθος πως αυτός που είναι επί κεφαλής στη Ρώμη δεν είναι ποτέ επί κεφαλής στη Brescia, είναι αναληθής - επίσης, πιστεύω ότι επανορθώσαμε για τα δύο αυτοκίνητα που καταστρέψαμε στις δοκιμές». Τότε μου έδωσε ένα φιλικό χτύπημα και είπε: «Έχουμε μάλλον κάνει ένα τρομερό ρεκόρ, έτσι δεν είναι; Μάλλον το χαλάσαμε για τους άλλους, αφού πιθανότατα δεν θα υπάρξει άλλο εντελώς στεγνό Mille Miglia για τα επόμενα είκοσι χρόνια».

Ήταν με μια δικαιολογημένη αίσθηση ενθουσιασμού ο τρόπος που βρέθηκα σε ένα ζεστό μπάνιο, γιατί είχα τη μοναδική εμπειρία του να είμαι με το Stirling Moss σε όλη την επική του διαδρομή, καθισμένος δίπλα του ενώ οδηγούσε όπως ποτέ δεν έχω δει κανέναν να το κάνει πριν στη ζωή μου. Και πιο σκληρά και για μεγαλύτερη απόσταση από όσο πίστευα ότι είναι δυνατόν για έναν άνθρωπο να αντέξει. Ήταν πράγματι μια μοναδική εμπειρία, η μεγαλύτερη εμπειρία σε όλη τη διάρκεια των 22 ετών κατά την οποία ασχολούμαι με το μηχανοκίνητο αθλητισμό. Μια εμπειρία που ήταν πέρα από την πιο τρελή φαντασία μου, με αποτέλεσμα ακόμη και σήμερα να θεωρώ εξαιρετικά δύσκολο να το πιστέψω.

Μετά από τα προηγούμενα Mille Miglias είχα πει ότι «αυτός που κερδίζει το Mille Miglia είναι ένας κάποιος οδηγός και το αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί είναι ένα κάποιο σπορ αυτοκίνητο». Τώρα το λέω ξανά, με την αναμφισβήτητη γνώση ότι ξέρω για τι μιλάω και γράφω αυτή τη φορά. - D. S. J.