3/7/2022
Η Toyota τάραξε τα νερά στην –κατά τα άλλα– ήρεμη και προβλέψιμη αυτοκινητικά εποχή μας, με τη δημιουργία του GR Yaris. Καθώς (σχεδόν) όλοι έχουμε στρέψει τη προσοχή μας στην ηλεκτροκίνηση, έχουμε ξεχάσει ότι η χαρά της οδήγησης έχει ήχο, έχει εκφραστικότητα που προσδιορίζεται από το συναίσθημα. Το χαμόγελο και το γέλιο. Αλλά και τον φόβο για αυτό που η τύχη ή οι οδηγικές ικανότητές μας μόλις συνέβαλαν να γλυτώσουμε τα χειρότερα. Ενίοτε και τον τρόμο…
Βεβαίως, στις ημέρες μας τα αυτοκίνητα προσφέρουν υψηλό επίπεδο ασφάλειας, ενεργητικής και παθητικής, και το Toyota GR Yaris είναι τυπικό δείγμα αυτής της πραγματικότητας.
Ο παγκόσμιος αυτοκινητικός Τύπος αναφέρεται με πολύ καλές κριτικές για τις επιδόσεις του και την κορυφαία οδική συμπεριφορά του. Και όλα αυτά από ένα εξ ορισμού supermini όχημα.
Όμως, το GR Yaris είναι ένας «κρίκος» σε μια αλυσίδα η οποία παραμένει μικρή. Σπάνια προστίθεται ακόμη ένας σε αυτή με αποτέλεσμα να παραμένει στο παρασκήνιο της Αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά να διατηρεί τη σημαντικότητά της.
 |  |
Ας θυμηθούμε κάποιους από αυτούς. Ας ανακαλέσουμε στη μνήμη μας τα supermini που εξέπληξαν με την παρουσία τους και τις επιδόσεις τους χωρίς να προορίζονται για κάτι τέτοιο εξαρχής. Οι συνθήκες που επικρατούσαν ενίοτε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι ήταν η αιτία να δημιουργηθούν αυτοκίνητα που ξεχώρισαν τόσο στον θεσμό όσο και στον δρόμο.
Renault 5 Turbo
H επιθυμία των ανθρώπων της Renault να συμμετέχουν με αξιώσεις στην κατηγορία του Group 4 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός από τα πιο εμβληματικά οχήματά της. Στα τέλη του 1970 η γαλλική εταιρεία είχε ήδη εφαρμόσει το turbo στους κινητήρες της στη Formula 1 και έκρινε φρόνιμο να πράξει το ίδιο και στα ράλι.
Ο ρόλος ανατέθηκε στο Renault 5, το «ταπεινό» supermini μοντέλο της, το οποίο αποτέλεσε τη βάση για τη δημιουργία του αγωνιστικού. Προφανώς, οι όποιες ομοιότητες αφορούσαν στο σχήμα του αμαξώματος. Ενώ το Renault 5 είχε τον κινητήρα και την κίνηση εμπρός, στο Renault 5 Turbo ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος στο κέντρο και έδινε κίνηση στους πίσω τροχούς.
Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1980. Η χωρητικότητα του κινητήρα του ήταν 1,4 λίτρα, απέδιδε μέγιστη ισχύ 160 PS/6.000 rpm και μέγιστη ροπή 221 Nm/3.250 rpm. Εκείνη την εποχή ο κανονισμός της FIA προέβλεπε ότι έπρεπε να κατασκευαστούν τουλάχιστον 400 μονάδες του αυτοκινήτου για να λάβει την έγκρισή της («ομολογκασιόν») ώστε να συμμετέχει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.
Ωστόσο, το ενδιαφέρον του κοινού για το αυτοκίνητο ήταν τόσο έντονο που αποφασίστηκε να κατασκευαστούν 1.000 μονάδες. Όμως, και αυτό το όριο αποδείχτηκε μικρότερο της ζήτησης και η Renault κατασκεύασε τελικά 1.820 Renault 5 Turbο.
Στη συνέχεια, το 1983, η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία παρουσίασε το Renault 5 Turbo 2 το οποίο είχε τα ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά, όχι όμως και το εκπληκτικής εμφάνισης χρωματιστό εσωτερικό, με το ιδιότυπο ταμπλό και τιμόνι του αρχικού μοντέλου. Αυτό, κατασκευάστηκε σε 3.167 μονάδες, σύμφωνα με όσα αναφέρονται στο αρχείο της εταιρείας.
Ακολουθήστε το Car Αnd Driver στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις από τον μαγικό κόσμο του αυτοκινήτου.
MG Metro 6R4 Clubman
Το 1980, τα στελέχη της British Leyland Motorsport (BLM) θέλησαν να εμπλακούν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι με τη δημιουργία ενός αγωνιστικού που θα διεκδικούσε τον τίτλο με αξιώσεις.
Το Triumph TR7 V8, με το οποίο οι Βρετανοί συμμετείχαν στον θεσμό, αποσύρθηκε εκείνη τη χρονιά και την επόμενη (1981) οι υπεύθυνοι της BLM στράφηκαν στη Williams GP Engineering για να δημιουργήσει και να εξελίξει ένα αυτοκίνητο που να επιτύγχανε τον συγκεκριμένο σκοπό.
Οι συζητήσεις μεταξύ των στελεχών των δύο εταιρειών διήρκεσαν αρκετό χρονικό διάστημα μέχρι να καθοριστούν οι λεπτομέρειες αλλά και να βρεθεί το κατάλληλο αυτοκίνητο (βρετανικό, φυσικά) που θα αποτελούσε τη βάση για το καινούργιο αγωνιστικό. Η τελική απόφασή τους αφορούσε το Αustin Mini Metro, το supermini μοντέλο της το οποίο η πάλαι British Leyland είχε παρουσιάσει λίγους μήνες πριν (Οκτώβριος του 1980).
Η FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) είχε ανακοινώσει ότι για το 1982 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι θα συμμετείχαν αυτοκίνητα του περίφημου Group B και είχε γνωστοποιήσει τον απαραίτητο κανονισμό. Οι Βρετανοί αποφάσισαν να λάβουν μέρος σε αυτήν την κορυφαία κατηγορία και να δημιουργήσουν ένα αντίστοιχο αγωνιστικό.
Η αρχική ιδέα τους ήταν τοποθετήσουν τονV8 κινητήρα στο εμπρός μέρος του Metro και η κίνηση να μεταδίδεται στους πίσω τροχούς. Ωστόσο, αυτή απορρίφθηκε σύντομα καθώς κατάλαβαν ότι δεν θα μπορούσαν να είναι όσο ανταγωνιστικοί και αποτελεσματικοί ήθελαν να είναι. Έτσι, κατέληξαν στην απόφαση να δημιουργήσουν ένα τετρακίνητο αγωνιστικό το οποίο θα έχει έναν V6 κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο.
Αυτή η λύση κρίθηκε η καλύτερη. Σύμφωνα με τους ανθρώπους της βρετανικής εταιρείας συνδύαζε τα πλεονεκτήματα της τετρακίνησης στους αγώνες αυτοκινήτου (που ήδη είχαν φανεί με το Audi quattro) με την καλύτερη κατανομή βάρους, έχοντας τον κινητήρα στο κέντρο (όπως είχε αποδειχθεί με το Renault 5 Turbo).
Αναφορικά με αυτόν, προτιμήθηκε ένας ατμοσφαιρικός V6 για να αποφευχθούν τα προβλήματα με την υστέρηση του turbo και την αξιοπιστία που παρουσίαζαν εκείνη την εποχή οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες. Έτσι, τοποθετήθηκε ένας V6 κινητήρας ο οποίος είχε περιεχόμενη γωνία 90 μοίρες και σχεδιάστηκε από τον κ. David Wood, έναν πρώην εργαζόμενο στην Cosworth.
H κωδική ονομασία του ήταν «V64V» η οποία προερχόταν από τη διάταξή του (V6) και το γεγονός ότι είχε τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο (4 Valves). Στο πρωτότυπο με τον οποίο ξεκίνησαν οι δοκιμές εξέλιξης τον Φεβρουάριο τού 1983, η χωρητικότητά του ήταν 2,5 λίτρα και κατά τη διάρκεια αυτών αυξήθηκε στα τρία λίτρα.
Περίπου έναν χρόνο αργότερα, στις αρχές του 1984, παρουσιάστηκε επίσημα το Metro 6R4. Στην κωδική ονομασία του, ο αριθμός 6 σήμαινε τον εξακύλινδρο κινητήρα του, το γράμμα R αφορούσε στο πρώτο της λέξης «Rally» και ο αριθμός 4 προσδιόριζε το σύστημα τετρακίνησης που διέθετε.
Βάσει του κανονισμού της FISA, για να συμμετέχει μια εταιρεία στο Group B του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι, έπρεπε να κατασκευάσει 200 οχήματα παραγωγής του αγωνιστικού. Έτσι, δημιουργήθηκε η πολιτική έκδοση η οποία ονομάστηκε Metro 6R4 Clubman και ο κινητήρας του απέδιδε 253 PS.
Peugeot 205 T16
Πρόκειται για ένα από τα θρυλικότερα οχήματα της Peugeot και ένα «αρχέτυπο» των hot hatch οχημάτων. Και σε αυτή την περίπτωση, οι αγώνες αυτοκινήτου ήταν η αιτία για τη δημιουργία του Peugeot 205 T16 (ή Peugeot 205 Turbo 16, όπως είναι γνωστό επίσης).
Το απλό 205, ένα supermini όχημα με τα δεδομένα της δεκαετίας του 1980, μεταμορφώθηκε σε ένα μοναδικό όχημα επιδόσεων της εποχής, για να μετασχηματιστεί σε ένα αγωνιστικό «θηρίο», με το οποίο η Peugeot το 1985 και 1986 κέρδισε τον τίτλο Οδηγών και Κατασκευαστών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα ράλι, με τους Timo Salonen και Juha Kankkunen, αντίστοιχα.
Το Peugeot 205 T16 προέκυψε από την απαίτηση των κανονισμών για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Παρουσιάστηκε το 1984 για να λάβει η Peugeot την «ομολογκασιόν» και να συμμετέχει στο Group B του θεσμού. Ωστόσο, οι βάσεις για τη δημιουργία του, αυτού όσο και του αγωνιστικού, είχαν τεθεί από το 1981.
Εκείνη τη χρονιά, ο κ. Jean Todt ορίστηκε επικεφαλής του νεοσύστατου αγωνιστικού τμήματος της Peugeot Talbot Sport. Το 205, ως μοντέλο, ήταν ακόμη στο στάδιο της δημιουργίας και εξέλιξής του και παρουσιάστηκε επίσημα στα τέλη Φεβρουαρίου 1983.
Ωστόσο, ο κ. Todt, μαζί με μια ομάδα 20 μηχανικών, είχαν τα δικά τους σχέδια. Θα χρησιμοποιούσαν το νέο supermini για τους αγώνες αυτοκινήτου, σε παγκόσμιο επίπεδο. Στα τέλη Νοέμβριου του 1981, έπειτα από το τέλος του ράλι RAC, του τελευταίου εκείνης της χρονιάς για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ο Γάλλος πρώην συνοδηγός ράλι και μετέπειτα σημαντικός παράγοντας του παγκόσμιου motorsport, έδωσε συνέντευξη Τύπου στο Λονδίνο.
Σε αυτόν τον αγώνα, η ομάδα της Talbot είχε κερδίσει τον τίτλο Κατασκευαστών στον θεσμό με το Sunbeam Lotus και ο κ. Todt ήταν χαρούμενος. Εκτός από τα επινίκια, κατά τη διάρκεια της συνέντευξης ανακοίνωσε επίσημα τις εξής δεσμεύσεις: η Peugeot θα σχεδίαζε εξαρχής ένα νέο αγωνιστικό αυτοκίνητο για το Group B το οποίο θα ήταν τετρακίνητο. Θα γινόταν προσπάθεια να παρουσιαστεί στις αρχές του 1983 και να πάρει την «ομολογκασιόν» το 1984. Εκείνη την ημέρα, ο κ. Todt δεσμεύτηκε, επίσης, ότι το καινούργιο αγωνιστικό της Peugeot θα ήταν ικανό να κερδίσει τους Παγκόσμιους Τίτλους Οδηγών και Κατασκευαστών το 1985. Όπερ και εγένετο.
Εκείνη την ημέρα τέθηκαν οι βάσεις για τη δημιουργία του καινούργιου αγωνιστικού αυτοκινήτου το οποίο εξελίχθηκε υπό την κωδική ονομασία «M-24». Ωστόσο, πριν από αυτό έπρεπε να υπάρξει το Peugeot 205 T16. Βάσει κανονισμού, έπρεπε να κατασκευαστούν 200 μονάδες του, ωστόσο στο αρχείο της γαλλικής εταιρείας αναφέρεται ότι συνολικά παρήχθησαν 241. Από αυτά, τα 20 ήταν προδιαγραφών «Evolution 1» και τα υπόλοιπα 20 προδιαγραφών «Evolution 2» από τα οποία προέκυψαν τα αγωνιστικά οχήματα.
Το Peugeot 205 T16 είχε κινητήρα χωρητικότητας 1,8 λίτρων, τοποθετημένο στο κέντρο, ο οποίος απέδιδε 200 PS και κιβώτιο ταχυτήτων που προερχόταν από την ξεχωριστή Citroën SM. Το αμάξωμά του κατασκευαζόταν στις εγκαταστάσεις της Heuliez και στη συνέχεια μεταφερόταν σε αυτές του εργοστασίου της Peugeot στο Poissy (σημ.: αυτό της Simca) όπου συναρμολογούνταν τα οχήματα.
Σύμφωνα με τα ιστορικά στοιχεία, το πρώτο Peugeot 205 T16 που κατασκευάστηκε ήταν βαμμένο σε λευκό χρώμα για να αναδεικνύονται καλύτερα τα λογότυπα των διαφημιζομένων που θα τοποθετούνταν στο αγωνιστικό. Τα υπόλοιπα 199 ήταν όλα βαμμένα σε γκρι χρώμα. Τέλος, όλα τα Peugeot 205 T16 ήταν αριστεροτίμονα.
Renault Clio V6
Οι Γάλλοι φαίνεται να κυριάρχησαν στη συγκεκριμένη, ιδιαίτερη κατηγορία οχημάτων. Μετά το Peugeot 205 T16, τη «σκυτάλη» πήρε το Renault Clio V6 το οποίο δημιούργησαν οι άνθρωποι της εταιρίας ως φόρο τιμής στο Renault 5 Turbo –μάλιστα πολλοί το θεώρησαν αντικαταστάτη αυτού.
Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε το 2001 και βασιζόταν στο Clio δεύτερης γενιάς, σε ό,τι αφορά στο αμάξωμά του. Η φιλοδοξία των ανθρώπων της γαλλικής εταιρείας ήταν να δημιουργήσουν μια έκδοση δρόμου του αγωνιστικού Clio V6 Trophy με το οποίο διεξαγόταν ο αντίστοιχος θεσμός στα τέλη του 1990.
Το Renault Clio V6, συνεπώς, ήταν πισωκίνητο, με τον κινητήρα του τοποθετημένο στο κέντρο. Μετά την κατασκευή του και διάθεσή του στην αγορά, ο πλήρης χαρακτηρισμός του ήταν Renault Clio V6 Phase I και κατασκευαζόταν από την TWR (Tom Walkinshaw Racing) στο εργοστάσιο της δεύτερης στη Σουηδία (Uddevalla).
Ο κινητήρας του Renault Clio V6 προερχόταν από τη Laguna πρώτης γενιάς, (και δεν ήταν μια πιο αδύναμη έκδοχή αυτού που υπήρχε στο Clio V6 Trophy). Ήταν τρίλιτρος σε χωρητικότητα, 24βάλβιδος και απέδιδε 190 PS (στη Laguna). Χάρη στην επέμβαση των ανθρώπων της TWR, η μέγιστη απόδοσή του έφτασε τους 230 PS, ενώ διέθετε χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων.
Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε 1.631 μονάδες, σύμφωνα με τα στοιχεία της Renault Sport και η παραγωγή του στη Σουηδία διήρκεσε ως τα τέλη του 2002. Η αυξημένη ζήτηση για τη συγκεκριμένη έκδοση ανάγκασε τα στελέχη της Renault να μεταφέρουν τη διαδικασία κατασκευής τού αυτοκινήτου στη Γαλλία, στο εργοστάσιο της εταιρείας που βρίσκεται στη Διέππη.
Εκεί, από τον Μάρτιο του 2003 άρχισε η παραγωγή της αναβαθμισμένης εκδοχής του, η οποία ονομάστηκε Renault Clio V6 Phase IΙ. Ο V6 κινητήρας του απέδιδε πλέον 255 PS, ενώ είχαν γίνει βελτιώσεις και το σασί. Έτσι, το αυτοκίνητο απέκτησε ακόμη καλύτερες επιδόσεις, οδική συμπεριφορά και μεγαλύτερη φήμη. Συνολικά, κατασκευάστηκαν 1.309 Clio V6 Phase ΙΙ και η παραγωγή του σταμάτησε οριστικά το 2005.
Audi A1 quattro Limited Edition
To Α1 παρουσιάστηκε επίσημα τον Μάρτιο του 2010, στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης, και ήταν το πρώτο supermini της Audi στη σύγχρονη εποχή. Βεβαίως, το γεγονός ότι φέρει το εμπορικό σήμα μιας εταιρείας η οποία ανήκει στους κατασκευαστές πολυτελών οχημάτων, απομακρύνει τη σκέψη ότι ανήκει στη συγκεκριμένη μικρή κατηγορία. Όμως, είναι η αλήθεια.
Πάντως, από την πρώτη στιγμή, τα στελέχη της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας έκαναν ό,τι ήταν δυνατόν να δείξουν ότι το Α1 είναι ένα αυτοκίνητο ικανό να θεωρείται γνήσιο τέκνο της και να φέρει την ιστορία της. Δημιουργήθηκε το A1 quattro Limited Edition το οποίο είχε έντονα σπορ χαρακτήρα και ήταν μια «επίδειξη ισχύος» από την Audi.
Η συγκεκριμένη έκδοση διέθετε τον δίλιτρο TFSI ο οποίος απέδιδε μέγιστη ισχύ 256 PS και, φυσικά, ήταν τετρακίνητο. Το A1 quattro Limited Edition κατασκευάστηκε μόλις σε 333 αριθμημένες μονάδες και το αμάξωμά του ήταν διαθέσιμο μόνο σε λευκό μεταλλικό χρώμα.
Οι πωλήσεις του άρχισαν από το καλοκαίρι του 2012 και, όπως εύκολα μπορούμε να καταλάβουμε, όλα τα αυτοκίνητα αγοράστηκαν σε σύντομο χρονικό διάστημα. Το A1 quattro Limited Edition δεν επρόκειτο να αποτελέσει τη βάση για τη δημιουργία ενός αγωνιστικού οχήματος, αντιθέτως διέθετε τεχνολογίες που είχαν εξελιχθεί στους αγώνες αυτοκινήτου και συντελούσαν στον σπορ χαρακτήρα του.
Ήταν το πρώτο A1 με το σύστημα τετρακίνησης quattro και είχε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων έξι σχέσεων και όχι το αυτόματο διπλού συμπλέκτη «S-Tronic». Επίσης, κάθε άλλο παρά λιτό ήταν σε ό,τι αφορά στον εξοπλισμό του, αφού διέθετε πολλά στοιχεία που συντελούσαν στον πολυτελή χαρακτήρα του.
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
