CAR AND DRIVER ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ

Δοκιμάζουμε το νέο Jeep Wrangler [ 7/4 ]

Δοκιμάζουμε το νέο Jeep Wrangler

Πιο ψηλό, πιο μακρύ από ποτέ και πλέον -προαιρετικά- με δύο νέους turbo κινητήρες, το νέο Wrangler της Jeep συνεχίζει να δίνει τον ορισμό αυτής της εταιρείας.

Ο No1 κανόνας στη σχεδίαση ενός νέου Jeep είναι ο εξής: «Μην μπερδέψετε τα πράγματα.» Ο Νο2 κανόνας στη σχεδίαση ενός νέου Jeep Wrangler είναι ο παρακάτω: «Ακολουθείτε πάντα το No1 κανόνα! Και ο κανόνας Νο3 στη σχεδίαση ενός νέου Jeep Wrangler είναι αυτός: «Μην τα θαλασσώσετε, τοποθετώντας του ορθογώνιους προβολείς... Ενώ η cabrio εκτός δρόμου εκδοχή του Wrangler δεν είναι πια franchise (τυπικά δεν είναι το best seller της Jeep), αυτό το αυτοκίνητο συνεχίζει να είναι το... πνευματικό κέντρο της εταιρείας. Είναι το σύμβολο, που παρέχει στη φίρμα την αξιοπιστία, με τον ίδιο τρόπο που το κάνει η 911 στην Porsche, ακόμα κι αν η γερμανική εταιρεία πουλά τα μισά sport αυτοκίνητά της σε σύγκριση με ό,τι κάνει με τα SUV της. Η Jeep είναι σε θέση να αντέξει ακόμα και ένα μεγάλο αριθμό αποτυχιών, από το «βαρύ» Commander έως το «λίγο» Compass και συνεχίζει να πορεύεται το δρόμο μόνη της. Ωστόσο, αν ανακατέψει πολύ την τράπουλα του Wrangler, η κατάσταση θα γίνει πολύ άσχημη. Το σύστημα δε θα αντέξει και η αναρχία θα εξαπλωθεί σε όλον τον κόσμο.

Αυτό ισχύει επειδή, με την πρώτη ματιά, η νέα JL εκδοχή δείχνει πως μοιάζει πολύ με την παλιότερη JK, την οποία αντικαθιστά. Δείτε άλλωστε στο παρελθόν μερικές προγενέστερες γενιές και θα αναγνωρίσετε πόσο πολύ άλλαξε το αυτοκίνητο σε κάθε επόμενο βήμα από παλιότερα έως σήμερα. Η πολύ... αρχαιότερη γενιά CJ μοιάζει με ένα αυτοκινητάκι των Power Wheels, όταν βρίσκεται ένας εκπρόσωπός της παρκαρισμένος δίπλα στο συγκριτικά θηριώδες σύγχρονο Wrangler.

Το νέο αμάξωμα είναι, κυριολεκτικά σε κάθε λεπτομέρεια, διαφορετικό. Προσέξτε το κυρτό προς τα πίσω παρμπρίζ, τον τρόπο με τον οποίο τα φαντεζί φωτιστικά σώματα... πλήττουν τα ανοίγματα στο εξωτερικό μέρος της γρίλιας και πόσο πλατιά είναι. Άλλωστε, το νέο Wrangler είναι φαρδύτερο. Η δίθυρη εκδοχή έχει ένα κατά περίπου 30 cm μακρύτερο μεταξόνιο και ένα κατά σχεδόν 70 cm αυξημένο μήκος. Η τετράθυρη εκδοχή είναι ακόμα μεγαλύτερη, με τα παραπάνω σχεδόν 70 cm να προστίθενται στο μεταξόνιο και περίπου 1 m στο συνολικό μήκος. Αυτές είναι μικρές αυξήσεις με βάση τη μεγάλη κλίμακα των αντικειμένων, αλλά για το χρήστη που θα προσπαθήσει να περάσει το Jeep του πάνω από μια τυπική βραχώδη προεξοχή παίζουν το ρόλο τους. Για τους οδηγούς των Wrangler, που... φράζουν τις εισόδους των κολεγιακών εγκαταστάσεων, το αυξημένο μέγεθος δεν είναι κάποια σοβαρή... ζημιά και κάθε επιπλέον διαθέσιμο cm στις τετράθυρες εκδοχές είναι καλοδεχούμενο. Για να αντισταθμίσει το αυξημένο μέγεθος, η Jeep περιόρισε τον κύκλο στροφής σε αμφότερες τις δίθυρες κα

ι τετράθυρες εκδοχές και αύξησε την απόσταση του πατώματος όλων των εκδόσεων του Wrangler από το έδαφος.

Για το Wrangler Rubicon, αυτή η αύξηση (από τα 25 στα 28 περίπου cm) προέκυψε κατά κύριο λόγο από την τοποθέτηση μεγαλύτερων ελαστικών. Το JL Rubicon φέρει ελαστικά διαστάσεων 285/70R-17, που είναι πιο γνωστά στους φίλους των off road αυτοκινήτων από την εξωτερική διάμετρό τους, αφού φτάνει τις 33 ίντσες! Το JK Rubicon «φορούσε» ελαστικά 32 ιντσών. Προκειμένου να είναι ικανό σε όλων των ειδών τις εκτός δρόμου επιφάνειες, το Rubicon εφοδιάζεται πλέον με ελαστικά BF Goodrich All-Terrain T/A KO2, τα οποία συναντήσαμε ξανά στο Ford Raptor. Όπου ίσως υστερούν αυτά στη λάσπη σε σύγκριση με τα Mud-Terrain T/A KM του παλιού Rubicon, υπάρχει η αντιστάθμιση της καλής ποιότητας κύλισης στη στεγνή (ή και τη βρεγμένη) άσφαλτο, αλλά και το καλό επίπεδο εκτός δρόμου πρόσφυσης. Εξάλλου, η Jeep λαμβάνει υπόψιν όσους στρέφουν συχνά το τιμόνι του αυτοκινήτου τους σε ιδιαίτερες επιφάνειες, προχωρώντας στην αλλαγή των ελαστικών πρώτης τοποθέτησης με κάποια άλλα, κατά πολύ πιο εξειδικευμένα.

 

Πιο ανθεκτικό

Το μεγαλύτερο αμάξωμα του νέου Wrangler εξακολουθεί να βασίζεται στο χαλύβδινο πλαίσιο τύπου σκάλας, αλλά, σε σύγκριση με αυτό της γενιάς JK, χρησιμοποιεί περισσότερο χάλυβα υψηλής αντοχής. Αυτή η επιλογή επέτρεψε στην Jeep τη μείωση του αριθμού των συνδέσμων ανάρτησης-πλαισίου από οκτώ σε πέντε, εξοικονομώντας χονδρικά 45 kg, σύμφωνα και με τις ανακοινώσεις της. Παρ’ όλα αυτά, η εταιρεία ανακοινώνει πως το νέο πλαίσιο είναι πιο άκαμπτο σε σχέση με το παλιό. Το αμάξωμα αποτελείται κατά κύριο λόγο από χάλυβα, αλλά οι πλαϊνές πόρτες και το μπροστινό καπό είναι από αλουμίνιο, ενώ η πίσω πόρτα από μαγνήσιο με επικάλυψη αλουμινίου. Η Jeep εκτιμά πως αυτή η ενέργεια εξοικονόμησε περίπου άλλα 45 kg σε αμάξωμα και σασί.

Το νέο Wrangler έχει δύο τύπους αμαξωμάτων (2 και 4 θυρών), ενώ οι εξοπλιστικές εκδόσεις είναι τέσσερις (Sport, Sport S, Sahara και Rubicon), οι δε κινητήρες βενζίνης είναι, ο γνωστός V6 των 3,6 λίτρων, που ουσιαστικά θα παίξει το ρόλο του βασικού σε όλες τις εκδόσεις, αλλά και ο νέος turbo τετρακύλινδρος των 2,0 λίτρων. Η μόνη σημαντική μεταβολή σε ό,τι αφορά τον V6, εκτός του ότι πλέον κατασκευάζεται στο Μεξικό, και όχι στο Michigan, είναι η μεγαλύτερη σχέση συμπίεσης (11,3:1 έναντι 10,2:1), καθώς και η προσθήκη  του συστήματος stop/start. Προφανής στόχος ήταν η βελτίωση της αποδοτικότητας. Σύμφωνα με την EPA (Υπηρεσία Περιβαλλοντικής Προστασίας των ΗΠΑ), το Wrangler V6 με το αυτόματο κιβώτιο καταναλώνει 15,7 λίτρα/100 km μέσα στην πόλη και 12,3 έξω από αυτήν.

Οι παραπάνω τιμές εκτιμώνται αρχικά πως είναι υψηλές, ωστόσο, σε σχέση με την προηγούμενη γενιά του Wrangler, είναι χαμηλότερες, χάρη -κυρίως- στο νέο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 8 σχέσεων, το οποίο αντικαθιστά το παλιό «5άρι», που έχει τις ρίζες του στις μέρες της DaimlerChrysler. Σημειώνουμε, επίσης, πως το Wrangler V6 θα είναι διαθέσιμο και με το χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων της Aisin, που παίρνει τη θέση του αντίστοιχων προδιαγραφών, παλιότερου κιβωτίου της Mercedes. Μάλιστα, η Jeep θεωρεί ότι το Aisin έχει καλύτερη ηχομόνωση και πως δονείται λιγότερο. Εμείς συμφωνούμε, αλλά σίγουρα δεν είναι το ίδιο διασκεδαστικό στη χρήση του. Γιατί, τουλάχιστον αυτό, στο Wrangler που οδηγήσαμε εμείς, δεν... υποδεχόταν με ευκολία τον επιλογέα στη διαδρομή του και δε δεχόταν εν γένει πιέσεις. Την ίδια στιγμή, ο συμπλέκτης απομόνωνε σχετικά απότομα, με αποτέλεσμα ακόμα και έμπειροι οδηγοί να καθυστερούν να αλλάξουν σχέση. Όσο για τον κινητήρα των 3,6 λίτρων, εντάξει είναι καλός, αλλά πιθανότατα όχι ο ιδανικός για αυτό το αυτοκίνητο, καθώς στερείται ροπής στο χαμηλό πεδίο στροφών.

Όσοι φίλοι του Wrangler ψάχνουν τη ροπή, θα πρέπει απλώς να περιμένουν έως το 2019, όταν και θα λανσαριστεί η έκδοση με τον V6 turbo-diesel των 3,0 λίτρων! Γιατί, προς το παρόν, βασιλιάς της ροπής είναι ο τετρακύλινδρος turbo των 2,0 λίτρων, που φέρει μία ελαφρά ηλεκτρική υποβοήθηση. «Υβριδικό Wrangler», είπατε; Μα, είναι δυνατόν να φτιάχνεται αυθεντικό... σουβλάκι οπουδήποτε αλλού εκτός από την Ελλάδα; Όχι, βέβαια. Ωστόσο, ακόμα και φημισμένοι... κακούργοι, όπως το Wrangler, οφείλουν να ανησυχούν στην εποχή μας για την κατανάλωση καυσίμου, επομένως έτσι εξηγούνται η μείωση του βάρους του αυτοκινήτου, η χαμηλότερη αεροδυναμική αντίσταση του μπροστινού παρμπρίζ κτλ. Όπως συμβαίνει με το σύστημα eAssist της General Motors, έτσι και η Jeep αντικαθιστά τον εναλλάκτη με μια μονάδα κινητήρα/γεννήτριας, η οποία μπορεί να αυξήσει τη ροπή κατά την επιτάχυνση, αλλά και να συλλέξει ενέργεια μέσω του φρεναρίσματος, πραγματοποιώντας τη γνωστή ανάκτηση. Επίσης, αυτή η μονάδα είναι σε θέση να απενεργοποιεί τον κινητήρα όταν το αυτοκίνητο σταματά ή κινείται χωρίς φορτίο (coasting). Τώρα, πόσο πολλή ώθηση μπορεί να εξασφαλίσει το λεγόμενο σύστημα eTorque και πόση οικονομία καυσίμου κάνει, η Jeep δεν είναι ακόμα σε θέση να ανακοινώσει. Ωστόσο, ο turbo δίλιτρος κινητήρας έχει ροπή 400 Nm στις 3.000 rpm. Ο βενζινοκίνητος V6 αποδίδει περίπου 48 Nm λιγότερα και, μάλιστα, αφού φτάσει στις 4.800 rpm. Επιπλέον, αυτός ο νέος δίλιτρος τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας «υπερηφανεύεται» για το πλούσιο τεχνολογικό προφίλ του, που συμπεριλαμβάνει τον άμεσο ψεκασμό. Το turbo του είναι twin-scroll και βρίσκεται ακριβώς στην κυλινδροκεφαλή. Επίσης, αυτό το μοτέρ διαθέτει και αντλία λαδιού δύο σταδίων μεταβαλλόμενης χωρητικότητας. Αν εξαιρέσουμε μόνο τον -μάλλον- αδιάφορο ήχο του, αυτός ο κινητήρας παρέχει συνολικά πολύ καλή αίσθηση, αφού είναι αρκετά ισχυρός, ώστε να κινητοποιεί ένα τετράθυρο, αυτόματο Rubicon. Τέλος, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων των 8 σχέσεων είναι το μοναδικό που διατίθεται σε συνδυασμό με το νέο κινητήρα.

Σχετικά με τα υπόλοιπα ζητήματα της μετάδοσης της κίνησης, αυτά ελάχιστα έχουν αλλάξει από την εποχή της προηγούμενης γενιάς JK. Το Rubicon εφοδιάζεται και στους δύο άξονες με ηλεκτρονικό μπλοκέ, με μία ηλεκτρονικά αποσυνδεόμενη αντιστρεπτική εμπρός και ένα κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού με σχέση 4,00:1. Ωστόσο, το νέο Wrangler δε διαθέτει ρυθμιζόμενη καθ’ ύψος αερανάρτηση, ούτε σύστημα «αναγνώρισης» επιφάνειας κίνησης. Αντί όλων αυτών, ο οδηγός λειτουργεί ουσιαστικά αυτόνομα, επιλέγοντας μόνος του τη σχέση της αρεσκείας του στο κιβώτιο ταχυτήτων, ποιοι θα είναι οι κινητήριοι τροχοί, ποια διαφορικά θα είναι κλειδωμένα και πολλά πράγματα ακόμη.

Η πιο λιτή έκδοση Sport και η συγκριτικά πιο πολυτελής Sahara εφοδιάζονται με ελαφρύτερους άξονες και ελεύθερα διαφορικά και έχουν μία σταθερή τελική «κοντή» σχέση 2,72:1. Οι αγοραστές μπορούν να επιλέξουν διαφορικό με ένα σύστημα μόνιμης τετρακίνησης, κάτι που στις -αποκλειστικά τετράθυρες- εκδόσεις Sahara, θα είναι προαιρετικό.

 

Οδηγώντας

Πώς συνδυάζονται όλα αυτά μεταξύ τους; Με τη... σχέση “4 Low” («4η αργά»), το σύγχρονο Wrangler JL σου δίνει την αίσθηση, που παρείχαν πάντα αυτά τα αυτοκίνητα, ότι δηλαδή είναι ικανά ακόμα και για τις πιο ακραίες καταστάσεις. Τα Rubicon, που οδηγήσαμε στην άσφαλτο, έδειξαν ένα πιο φιλικό χαρακτήρα. Για παράδειγμα, το τιμόνι με την ηλεκτροϋδραυλική υποβοήθηση είναι μία σπουδαία βελτίωση σε σχέση με το κλασικό (υδραυλικό), εντύπωση στην οποία έχουν συμβάλλει κατά πολύ τα εξαιρετικά ελαστικά KO2. Η απόδοση του Wrangler στο φρενάρισμα είναι απόλυτα ικανοποιητική, χάρη στα μεγαλύτερων διαστάσεων φρένα. Η ποιότητα κύλισης και η οδική συμπεριφορά βρίσκονται σε καλό επίπεδο για ένα όχημα με ψηλό κέντρο βάρους, το οποίο εφοδιάζεται με δύο βαρείς άξονες εμπρός και πίσω. Και, έτσι όπως περνούν οι αναχρονισμοί, αυτός εδώ είναι πολύ ευχάριστος, ειδικά επειδή το εκ νέου σχεδιασμένο εσωτερικό είναι αναπαυτικό και σύγχρονο.

Και, ναι, οι πόρτες αφαιρούνται, κάθε κομμάτι από την οροφή μπορεί κι αυτό να αποσπαστεί, ενώ το παρμπρίζ μπορεί κι αυτό να αναδιπλωθεί. Σκεφθείτε πόσο απίθανα είναι όλα αυτά τα πράγματα στο σύγχρονο κόσμο μας. Εντάξει, η αναδίπλωση ή η αφαίρεση των παραπάνω μερών έχει ως αποτέλεσμα την εμφάνιση ενός περίεργου... σκελετού από μπάρες και πλαίσια. Αλλά, αλίμονο αν δεν είναι όμορφο αυτό το τελικό αποτέλεσμα...

Σε κάθε περίπτωση, η μαλακή οροφή δεν απαιτεί πια... ατελείωτο χρόνο ή τεράστια εμπειρία για την τακτοποίησή της. Τα πλαστικά παράθυρα του χώρου αποσκευών, τόσο τα πλευρικά όσο και το πίσω, όταν διπλωθούν, κάνουν το Wrangler να φαίνεται σαν να φοράει... bikini. Στην έκδοση με τη σκληρή οροφή, τα panel πάνω από τον οδηγό και το συνοδηγό απαιτούν για την αφαίρεσή τους πλέον τη στρέψη του σχετικού μοχλού μόνο κατά 1/4. Τα νέα μπροστινά πτερύγια εκκενώνουν τον αέρα που εισέρχεται στο εσωτερικό, ώστε να περιορίζεται το φούσκωμα της οροφής, όταν το αυτοκίνητο επιταχύνει. Αυτές οι παρεμβάσεις δείχνουν πόσο προσεκτικά έχει κινηθεί η αμερικανική εταιρεία, ώστε να βελτιώσει την εικόνα των προτάσεών της. Όπως και να ‘χει, η Jeep δεν τα έκανε θάλασσα...