Θα μπορούσε κανείς να δηλώσει και συγκρατημένα αισιόδοξος για την πορεία της αγοράς αυτοκινήτου, όπως χαρακτηριστικά και κατ’ επανάληψη θυμόμαστε τον κ. Τάκη Θεοχαράκη, «αφεντικό» της Nissan στην Ελλάδα, να δηλώνει τα δύσκολα χρόνια της κρίσης που ζούσαμε το μαρτύριο της σταγόνας. Βλέπετε αφού καταφέραμε το 2018 να σπάσουμε το ψυχολογικό φράγμα των 100.000 ταξινομήσεων ετησίως, έχοντας κάνει ένα μικρό άλμα σε σχέση με το 2017 (103.431 έναντι 88.003) οι προσδοκίες μας δεν ήταν πια μικρές.

Πανδημία κορονοϊού και πόλεμος στην Ουκρανία δημιούργησαν πολλαπλά προβλήματα

MUST READ

Φορολογία: Πώς διαμορφώνεται η λιανική τιμή πώλησης ενός αυτοκινήτου

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου που έδειχνε να ανακάμπτει, έστω και με βραδείς ρυθμούς, φαινόταν να παίρνει μπρος και το 2019 ήρθαν οι 114.019 ταξινομήσεις για να περιμένουμε το 2020 να ξεπεράσουμε το επόμενο ψυχολογικό όριο – τις 120.000 μονάδες. Ήρθε όμως η πανδημία του κορονοϊού που έφερε τα πάνω κάτω – και είδαμε τις πωλήσεις να μειώνονται κατά 29%, στις 80.977 μονάδες, για να καταφέρει τελικά η αγορά να ανακτήσει το 2021 μέρος του χαμένου εδάφους, φτάνοντας τις 100.911 ταξινομήσεις.

Και καθώς η Covid-19 δεν επηρέασε μόνο μέσω του περίφημου lockdown τις πωλήσεις αυτοκινήτου και την αυτοκινητοβιομηχανία στο σύνολό της, αλλά και μέσω μιας σειράς άλλων παρενεργειών, περάσαμε σε μια φάση, στην οποία οι κατασκευαστές δεν μπορούσαν να παράγουν όσα αυτοκίνητα ζητούσε το αγοραστικό κοινό! Πρόκειται για μια εντελώς πρωτόγνωρη κατάσταση, που ακόμα και τα πιο παλιά στελέχη της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου δεν έχουν ξαναβιώσει.

Πίσω από αυτήν την κατάσταση βρίσκονται, όπως είναι γνωστό, οι ελλείψεις στην εφοδιαστική αλυσίδα, οι οποίες αρχικά αφορούσαν τους ημιαγωγούς (κοινώς chips) και στη συνέχεια τις καλωδιώσεις των αυτοκινήτων. Το τελευταίο πρόβλημα ήταν κατά κύριο λόγο προϊόν του πολέμου στην Ουκρανία, που ξεκίνησε στις αρχές του 2022 – ειρωνεία -, τη χρονιά που όλοι θεωρούσαν ότι θα λυθεί επιτέλους το πρόβλημα με τους ημιαγωγούς.

Κανονικότατες συμπληγάδες λοιπόν για την αυτοκινητοβιομηχανία γενικώς και την ελληνική αγορά αυτοκινήτου ειδικώς, η οποία παρ’ όλα αυτά κατάφερε να κλείσει με θετικό πρόσημο το 2022, φτάνοντας τις 105.283 μονάδες – επίδοση που αντιστοιχεί σε αύξηση 4,3% σε σχέση με το 2021.

Η ακρίβεια απειλή για την αγορά αυτοκινήτου

Και είναι αυτή η επίδοση ένα στοιχείο που δικαιολογεί την αισιοδοξία που μπορεί να νιώθει κανείς, όπως την περιγράψαμε προηγουμένως. Πολύ περισσότερο που η αύξηση αυτή ήρθε εν μέσω ενός φοβερού κύματος ακρίβειας. Οι τιμές των αυτοκινήτων έχουν «πάρει» τουλάχιστον 20% και οι αυξήσεις δεν έχουν τέλος, καθώς κάθε τόσο οι αντιπροσωπείες αναθεωρούν τους τιμοκαταλόγους τους προς τα πάνω, ακολουθώντας αναγκαστικά τις αυξήσεις που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές. Προφανώς υπάρχουν ζητήματα και με κάποιες πρώτες ύλες, και με κάποια υποσυστήματα αυτοκινήτων, και με τα μεταφορικά και με την ενέργεια – ο πόλεμος επιδείνωσε την κατάσταση σε όλους αυτούς τους τομείς δυστυχώς.

Είναι χαρακτηριστικό ότι τα μοντέλα που ανήκουν στην κατηγορία των σουπερμίνι (Citroen C3, Hyundai i20, Ford Fiesta, Peugeot 208, Opel Corsa, Toyota Yaris, Volkswagen Polo) έχουν φτάσει να πωλούνται σε τιμές που προ τριετίας (για να μην πούμε προ διετίας) αγόραζες ένα ωραιότατο μικρομεσαίο (Citroen Cactus, Hyundai i30, Ford Focus, Peugeot 308, Opel Astra, Toyota Corolla, Volkswagen Golf). Και δεν μπορούμε να αποφύγουμε τον πειρασμό να αναφέρουμε το αγαπημένο μας χαρακτηριστικό παράδειγμα, αυτό του Polo που είδε την τιμή της βασικής του έκδοσης να εκτοξεύεται από τα 12.500 ευρώ, στα περίπου 17.500!

Ένα σουπερμίνι κοστίζει πλέον όσο παλιότερα κόστιζε ένα μικρομεσαίο.

Και ενώ μέχρι πρότινος η ακρίβεια δεν είχε δείξει να επηρεάζει τη ζήτηση, καθώς η ανάγκη ανανέωσης των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν οι απλοί πολίτες – και όχι μόνον – έχει αρχίσει να γίνεται πιεστική, με την ηλικία του στόλου να έχει ξεπεράσει πια τα 16 έτη (από τα 11,5 που είχε πέσει προ μνημονίου) κανείς δεν ξέρει πότε οι καταναλωτές θα αρχίσουν να κάνουν πίσω… Τα μηνύματα που σιγά-σιγά έρχονται από τα showrooms δείχνουν μια υποχώρηση των λεγομένων «διελεύσεων» πελατών – άρα υπάρχει και μια υποχώρηση ενδιαφέροντος, η οποία όμως λογικά συνδέεται και με τις μεγάλες αναμονές για την παραλαβή των καινούριων αυτοκινήτων, που σε κάποιες περιπτώσεις υπερβαίνουν και το 12μηνο. Σίγουρα όμως έχει να κάνει και με τις συνεχιζόμενες αυξήσεις τιμών.

Οι τελευταίες, για να πούμε το προφανές, δεν έχουν να κάνουν μόνο με τις αντικειμενικές δυσκολίες, αλλά και με την ευκαιρία που δίνουν οι περιστάσεις για αύξηση του περιθωρίου κέρδους των κατασκευαστών, οι οποίοι τελικά μπορεί να βρίσκονται και κερδισμένοι...

Τα αυτοκίνητα στην Ελλάδα είναι πλέον από τα πιο γερασμένα της Ευρώπης. Ρυπαίνουν περισσότερο, χαλάνε συχνότερα και τελικά είναι και λιγότερο ασφαλή.

Οι Ευρωπαίοι πληρώνουν τα αυτοκίνητα πιο ακριβά από τους Αμερικάνους, οι Έλληνες ακόμα ακριβότερα

Το ζήτημα των τιμών στις οποίες πωλούνται τα αυτοκίνητα και στην Ελλάδα, και στην Ευρώπη έχει όμως και μια άλλη πλευρά. Ο λόγος για τη διαφορά τιμών μεταξύ Ευρώπης, ΗΠΑ και Ιαπωνίας – για τα ίδια μοντέλα. Για παράδειγμα ένα υβριδικό Nissan X-Trail e-Power κοστίζει στην Ιαπωνία 3.198.800 γιεν, δηλ. περίπου 24.619 δολάρια (22.653 ευρώ), όταν στις ΗΠΑ πωλείται με το όνομα Rogue έναντι 27.360 δολαρίων (25.169 ευρώ) και στην Αυστραλία κοστίζει 54.190 τοπικά δολάρια (38.519 δολ. ΗΠΑ ή 35.419 ευρώ), ενώ στην Ελλάδα ο τιμοκατάλογος ξεκινά από τα 44.990 ευρώ. Μπορείτε να επαναλάβετε την έρευνα έχοντας ως αντικείμενο και άλλα μοντέλα, αλλά το συμπέρασμα πάνω κάτω θα είναι το ίδιο. Οι Ευρωπαίοι πληρώνουν ακριβότερα τα αυτοκίνητα κάτι που σχετίζεται και με τις απαιτήσεις ως προς τις εκπομπές ρύπων – τα γνωστά EURO 3, 4, 5, 6 - και εντός ολίγου EURO 7.

Στην Ελλάδα τώρα το πράγμα γίνεται ακόμα χειρότερο αν συνυπολογίσουμε το γεγονός ότι οι αποδοχές των εργαζομένων είναι σαφώς χαμηλότερες απ’ ότι στη Γερμανία, τη Γαλλία ή την Ισπανία. Σημειώστε ότι ενώ από τις αρχές του 2021, στα 21 από τα 27 κράτη-μέλη της ΕΕ έχει καθιερωθεί εθνικός κατώτατος μισθός, που στις προηγμένες, βορειοδυτικές χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης ξεκινά από 1.500 ευρώ, στη χώρα μας αναμένεται φέτος αύξηση του κατώτατου μισθού στα 751 ευρώ (στα μισά δηλαδή της ανεπτυγμένης Ευρώπης) από τα 713 που ήταν πέρυσι!

Είναι πρόβλημα οι εταιρικές πωλήσεις;

Τα δύσκολα χρόνια της μεγάλης κρίσης - θυμίζουμε στο σημείο αυτό ότι το 2012-2013 είχαμε την… κατρακύλα στα περίπου 56.000 οχήματα - ήταν που αρχίσαμε να συζητάμε πιο συχνά για λιανικές πωλήσεις και εταιρικές πωλήσεις. Οι τελευταίες, αυτές που αγοραστής είναι κάποια μικρή ή μεγάλη εταιρία παραδοσιακά είχαν το μικρότερο περιθώριο κέρδους, οπότε για τις αντιπροσωπείες και τους εμπόρους η διατήρηση υψηλού μεριδίου λιανικής εξασφάλιζε καλύτερα οικονομικά αποτελέσματα. Ενώ η λιανική ήταν και δείκτης ενδιαφέροντος για το αυτοκίνητο.

Φέτος είδαμε και πάλι τις εταιρικές πωλήσεις να παίρνουν κεφάλι και να κατέχουν στο κλείσιμο της χρονιάς το 55% της αγοράς, έναντι 45% των λιανικών πωλήσεων. Ωστόσο κύκλοι της αγοράς θεωρούν αυτή την εξέλιξη απολύτως φυσιολογική, καθώς τις δύο προηγούμενες χρονιές, πολλές εταιρείες δεν προχώρησαν σε αγορές που φυσιολογικά θα είχαν κάνει καθώς λόγω της αναστάτωσης που προκάλεσε η πανδημία και λόγω της κρίσης του τουρισμού το 2020 και ανέβαλαν τις αγορές τους. Σημειώστε ότι ένα μεγάλο μερίδιο των εταιρικών πωλήσεων αφορά στις εταιρείες ενοικιάσεων αυτοκινήτων (Rent a Car) που θέλοντας και μη πρέπει να ανανεώνουν σε τακτική βάση τα αυτοκίνητά τους.

Η εξέλιξη της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου: μια εικόνα, χίλιες λέξεις θα μπορούσε να πει κανείς με ολοφάνερη την άνοδο, στη διάρκεια της δεκαετίας του 2000 και την καταστροφική πτώση τα χρόνια του μνημονίου. Ενδιαφέρον παρουσιάζει και η διακύμανση των πωλήσεων των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Σημειώστε ότι η αύξηση των τιμών στα καινούρια ΙΧ, σε συνδυασμό με την έλλειψη καινούριων αυτοκινήτων - τα δύο τελευταία χρόνια-, οδήγησε σε σημαντική αύξηση της ζήτησης μεταχειρισμένων, οι τιμές των οποίων έχουν επίσης αυξηθεί αισθητά. Σε αυτό το περιβάλλον συνεχίζουν να έρχονται στη χώρα μας μεταχειρισμένα αυτοκίνητα από την Ευρώπη.

Η ανανέωση των καθαρά εταιρικών αυτοκινήτων είναι επίσης επιβεβλημένη αφού οι εργαζόμενοι και στελέχη που τα χρησιμοποιούν, «γράφουν» πολλά χιλιόμετρα κάθε χρόνο στα κοντέρ τους.

Οπότε αυτό που είδαμε φέτος ως προς τις εταιρικές πωλήσεις ήταν η ανάκτηση του χαμένου εδάφους. Ανησυχεί τώρα αυτό τους ανθρώπους της αγοράς; Η απάντηση είναι όχι, καθώς ήδη τα μικρά περιθώρια κέρδους αποτελούν παρελθόν, αφού η έλλειψη αυτοκινήτων δίνει τη δυνατότητα στον πολίτη να διαπραγματευθεί από καλύτερη θέση την τιμή του προϊόντος του! Ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι μέσα στις εταιρικές πωλήσεις «κρύβονται» και ουκ ολίγες λιανικές, καθώς σε πολλές περιπτώσεις ελεύθεροι επαγγελματίες ή/και ιδιοκτήτες μικρών εταιρειών ή και ακόμα και απλοί ιδιώτες βρίσκονται να οδηγούν προσωπικά ΙΧ αυτοκίνητα τα οποία έχουν αποκτήσει με τη μέθοδο του leasing. Οπότε και αυτά έχουν καταγραφεί ως εταιρικές πωλήσεις, αφού έχουν αγοραστεί από εταιρείες που ασχολούνται με το leasing.

Τελικά ποιο είναι το πρόβλημα της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου;

Δεν είναι, λοιπόν, οι εταιρικές πωλήσεις το πρόβλημα της αγοράς αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Πρόβλημα είναι η ακρίβεια: και η περιστασιακή, αυτή δηλαδή που έχει να κάνει με την παρούσα παγκόσμια κρίση στην εφοδιαστική αλυσίδα κλπ., αλλά και η μόνιμη. Η τελευταία έχει να κάνει, όπως είπαμε, με τη διαφορά των τιμών πώλησης των αυτοκινήτων μεταξύ Ευρώπης από τη μια, και Αμερικής, Ιαπωνίας κλπ. από την άλλη, αλλά και με τη μειωμένη αγοραστική ικανότητα των Ελλήνων έναντι των Ευρωπαίων.

Απόρροια των παραπάνω - και βασικό πρόβλημα για το χώρο του αυτοκινήτου ταυτόχρονα - είναι επίσης το γεγονός ότι στην Ελλάδα, σύμφωνα με τα επίσημα στατιστικά στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), έχουμε 9,5 ταξινομήσεις καινούργιων ΙΧ ανά 1.000 κατοίκους το χρόνο όταν ο μέσος όρος της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι 21,7 αυτοκίνητα/1.000 κατοίκους. Ενώ αν πάμε στις προηγμένες χώρες της Ευρώπης το αντίστοιχο νούμερο είναι για τη Γερμανία 31,5, τη Σουηδία 29, την Αυστρία 26,8! Στην κορυφή της κατάταξης βρίσκεται το Λουξεμβούργο με 66,9 καινούργια αυτοκίνητα κάθε χρόνο ανά 1.000 κατοίκους!!!

Γράφημα ACEA: Ταξινομήσεις καινούριων ΙΧ ανά κάτοικο ΕΕ Ευρωπαϊκή Ένωση

Εδώ δεν έχουμε να κάνουμε απλώς με μία μεγάλη διαφορά, αλλά κυριολεκτικά με ένα χάσμα! Και είναι αυτό ένα πρόβλημα το οποίο δεν αφορά απλά την αγορά αυτοκινήτου - αφορά συνολικά την αυτοκίνηση, αφορά και την οδική ασφάλεια, αφορά και τη ρύπανση, γιατί πρέπει να το πούμε και ας επαναλαμβανόμαστε, το παλιό αυτοκίνητο είναι κατά κανόνα λιγότερο ασφαλές, απαιτεί περισσότερα έξοδα για επισκευές και ταλαιπωρεί περισσότερο τον ιδιοκτήτη του με απρόβλεπτες βλάβες, ενώ ρυπαίνει και περισσότερο!

Και μπορεί τα κίνητρα για την ηλεκτροκίνηση, με τα προγράμματα Κινούμαι Ηλεκτρικά 1 και 2, να έδωσαν κάποια ώθηση στις πωλήσεις των ηλεκτρικών και plug in hybrid αυτοκινήτων, όμως το όποιο όφελος ήταν σταγόνα στον ωκεανό μπροστά στο μεγάλο πρόβλημα του γερασμένου ελληνικού στόλου αυτοκινήτων. Ίσως είναι καιρός η πολιτεία να σκεφτεί ότι πρέπει να ανανεωθεί στο σύνολό του ο στόλος αυτός, με νεότερα, ενδεχομένως μικρότερου κυβισμού και σίγουρα χαμηλότερου κόστους αυτοκίνητα - και ίσως προς αυτή την κατεύθυνση θα πρέπει να σκέφτονται αυτοί που παίρνουν τις αποφάσεις ότι θα πρέπει να κινηθούν τα επόμενα κίνητρα για την αγορά αυτοκινήτου.

Η ηλικία του στόλου των αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στην Ελλάδα

Γράφημα ACEA: Ηλικία στόλου ΕΕ - Ελλάδα

Τα επιβατικά αυτοκίνητα της ΕΕ έχουν, σύμφωνα με τα επίσημα στατιστικά στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), μέσο όρο ηλικίας τα 11,8 έτη. Στο χάρτη του ACEA που παραθέτουμε με σκούρο χρώμα απεικονίζονται οι χώρες με τα παλιότερα αυτοκίνητα. Η Λιθουανία και η Ρουμανία έχουν τους παλαιότερους στόλους αυτοκινήτων, με οχήματα ηλικίας σχεδόν 17 ετών, ενώ σε απόσταση αναπνοής από τους ουραγούς – 3η θέση από το τέλος – βρίσκεται η Ελλάδα με μέσο όρο ηλικίας τα 16,6 έτη (και οι τρεις επισημαίνονται με σκούρο μπλε). Τα πλέον «νεαρά», δηλαδή καινούρια επιβατικά αυτοκίνητα βρίσκονται στο Λουξεμβούργο (6,7 χρόνια).

Η Ελλάδα, δυστυχώς, δεν τα πηγαίνει καθόλου καλά και στα φορτηγά - είναι μάλιστα ο απόλυτος ουραγός, αφού με οχήματα 21,4 ετών, έχει τον παλαιότερο στόλο φορτηγών στην ΕΕ! Σημειώστε ότι η μέση ηλικία των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων στην ΕΕ είναι 11,9 έτη. Από τις τέσσερις μεγάλες αγορές της ΕΕ, η Ιταλία έχει τον παλαιότερο στόλο φορτηγών (13,8 έτη), ακολουθούμενη από την Ισπανία (13,3 έτη). Τα φορτηγά είναι κατά μέσο όρο 13,9 ετών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Tα νεότερα βρίσκονται στο Λουξεμβούργο (6,7 έτη) και στην Αυστρία (7 έτη).