Ιστορίες μικρού μήκους στη σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία


ΟΙ ΨΗΦΙΑΚΟΙ ΒΟΗΘΟΙ, Η ΠΑΝΣΠΕΡΜΙΑ ΝΕΩΝ ΜΟΝΤΕΛΩΝ, ΟΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΕΣ ΣΥΜΜΑΧΙΕΣ ΚΑΙ Ο ΚΙΝΕΖΙΚΟΣ «ΕΛΕΓΧΟΣ».

Μία ακόμη έκθεση ηλεκτρονικών ολοκληρώθηκε στις αρχές του 2019 με αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες να συμμετέχουν παρουσιάζοντας νέες συνεργασίες και μοντέλα. Όπως η Samsung, η οποία ανακοίνωσε τον ψηφιακό βοηθό Bixby ακολουθώντας το παράδειγμα της εφαρμογής Siri (Apple), της Alexa (Amazon) κ.α. Οι φωνητικές εντολές και ο ανέπαφος έλεγχος είναι ότι πιο hi-tech μπορεί να συναντήσει κανείς σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο και ταιριάζει «γάντι» σε ένα ταμπλό με touch-screen και ψηφιακό πίνακα οργάνων. H Bixby θα είναι μια ομιλητική βοηθός με πολύ μεγαλύτερη ελευθερία σε πρωτοβουλίες από τους άλλους ψηφιακούς βοηθούς, ενώ η Samsung θα ανακοινώσει την λίστα με τους κατασκευαστές αυτοκινήτων που θα συνεργαστεί στους επόμενους μήνες, την περίοδο που θα λανσαριστεί το δίκτυο 5G στις ΗΠΑ και τη Νότια Κορέα.

Παρά τον έντονο κινέζικο ανταγωνισμό η Samsung έχει αφήσει πίσω της εδώ και χρόνια τα προβλήματα που αντιμετώπισε με την πτώση πωλήσεων των smartphone της. Κάποιοι τα είχαν αποδώσει στο ντιζάιν, κάποιοι άλλοι στο αδύναμο software και κάποιοι στην υπερβολικά διευρυμένη γκάμα που προκαλούσε σύγχυση στον καταναλωτή. Αλήθεια, κάτι τέτοιο δεν ισχύει τα τελευταία χρόνια και στην αυτοκινητοβιομηχανία; Ειδικά οι Γερμανοί κατασκευαστές δε νομίζετε πως το έχουν παρακάνει παρουσιάζοντας τρεις και τέσσερις εκδόσεις και παραλλαγές μόνο σε ένα segment;

Συνωστισμός

Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Mercedes-Benz που θεωρεί πως υπάρχει χώρος για μία νέα CLA (την αναφέρουμε μιας και έκανε και πρεμιέρα στην CES 2019) κάπου ανάμεσα στην τετράθυρη A-Class και στην C-Class. Και πως ανάμεσα στην GLA και την GLC χωρά και μια GLB. Σα να υπάρχει μία ονοματολογική αλυσίδα η Audi θεωρεί πως πρέπει να συμπληρώσει τα κενά παρουσιάζοντας το Q2, την Q8 και σύντομα το Q4. Η BMW δεν πάει καθόλου πίσω μιας και βόλεψε την X2 όπως και την X7 στην κορυφή, ενώ υπάρχουν και άλλα πολλά παραδείγματα μοντέλων που ίσως να μην είχαν καν λόγο ύπαρξης από την αρχή (π.χ. 2 Active Tourer, εκδόσεις GT κ.α.).

Η στροφή του καταναλωτικού κοινού προς τα SUV έχει στα σίγουρα ωθήσει τους κατασκευαστές να διευρύνουν την γκάμα τους στην συγκεκριμένη κατηγορία με τουλάχιστον δύο μικρομεσαία SUV (π.χ. VW T-Cross & T-Roc) και δύο μεγαλύτερα (VW Tiguan & Touareg). Από την άλλη θα μπορούσε να πει κανείς πως η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε μία μεταβατική περίοδο και ήδη τα κλασικά MPV καταργούνται ή μετουσιώνονται σε SUV και crossover, ενώ παρόλο που τα κλασικά hatchback βαστούν ακόμη δεν μπορεί να πει κανείς το ίδιο για τις «κούρσες» και από την στιγμή που κλασικά μοντέλα (π.χ. Toyota Avensis ή Ford Mondeo) έχουν ήδη βγει από τον χάρτη.

Θα μπορούσε να πει κανείς πως δεν υπάρχει τίποτε το κακό μία εταιρία να έχει 30 ή 40 μοντέλα και εκδόσεις αμαξωμάτων στην γκάμα της. Καλό είναι αυτό για τον καταναλωτή. Κάπου εδώ όμως τίθεται το θέμα του «software» που εδώ δεν έχει να κάνει μήτε με την χρηστικότητα, μήτε με την λειτουργικότητα. Πολύ απλά υπάρχουν οι παράγοντες της αξίας, της αναγνωρισιμότητας, του κύρους και της ενίσχυσης του προφίλ που μπορούν να απεικονίζονται πολύ πιο έντονα σε ένα μοντέλο παρά σε παραλλαγές επί του θέματος που τις περισσότερες φορές δεν λειτουργούν και τόσο θετικά.

Και στο βάθος ηλεκτροκίνηση

Πάντως αυτό το «μπούκωμα» με συνεχώς νέα προστιθέμενα μοντέλα για τους Ευρωπαίους και κυρίως για τους Γερμανούς κατασκευαστές (οι Ιάπωνες και Κορεάτες αποδεικνύονται αισθητά πιο «συγκρατημένοι») θα ενταθεί στην επόμενη πενταετία όπου θα λανσαριστούν πολλά ηλεκτρικά. Μάλιστα πολλά από αυτά θα προκύψουν από συμμαχίες, οι οποίες θα προκύψουν μέσα στους ίδιους τους ομίλους αλλά και σε νέες συνεργασίες. Ήδη ανακοινώθηκε συνεργασία της Volkswagen με την Ford με την τελευταία να μπορούσε να δανειστεί εξαρτήματα και λοιπά στοιχεία (γιατί όχι και όλη την πλατφόρμα MEB) από την γερμανική εταιρία που έχει ήδη επενδύσει πολλά δισεκατομμύρια ευρώ.  

Προσεχώς θα δούμε πολλές ανακατατάξεις και αναδιαρθρώσεις στις εταιρίες εν όψει της νέας τάξης πραγμάτων. Ήδη η Jaguar-Land Rover ανακοίνωσε την περικοπή 4.500 θέσεων εργασίας στην Βρετανία ελέω της πτώσης των πωλήσεων (κυρίως diesel) στην Κίνα. Πάντως η βρετανική εταιρία που ανήκει στον όμιλο Tata δηλώνει πως οι θέσεις αυτές θα αναπληρωθούν σε βάθος πενταετίας και μετά την αναδιοργάνωση της. Πλάνο αναδιοργάνωσης και νέας στρατηγικής ανακοίνωσε και η Ford περιλαμβάνοντας την διακοπή της παραγωγής σε συγκεκριμένα εργοστάσια και τον τερματισμό ορισμένων μοντέλων. Στα πλάνα περιλαμβάνονται φυσικά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (από το Fiesta μέχρι το Transit) που τόσο πολύ χρειάζονται οι κατασκευαστές (ναι, με το ζόρι ηλεκτρικά θέλει η Ε.Ε.).  

Ο ElonMusk

πάντως εγκαινίασε το πρώτο εργοστάσιο της Tesla εκτός συνόρων των ΗΠΑ και στο Gigafactory 3 που βρίσκεται στην Κίνα θα κατασκευάζονται τα Model 3 και Model Y (όταν λανσαριστεί του χρόνου). Ο Musk γνωρίζει πολύ καλά τι κάνει και ακόμη περισσότερο οι Κινέζοι. Οι οποίοι είδαν από την προηγούμενη δεκαετία πού πάει το πράγμα και πλέον ελέγχουν το μεγαλύτερο μέρος των παγκόσμιων αποθεμάτων κοβαλτίου (τα 2/3 προέρχονται από το Κονγκό) που αποτελεί και ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία στις μπαταρίες λιθίου-ιόντων. Μάλιστα το κοβάλτιο είναι το ακριβότερο από τα άλλα μέταλλα (νικέλιο, χαλκός, μαγγάνιο κ.α.) που χρησιμοποιούνται -ανάλογα με τον τύπο- σε μία μπαταρία. Για αυτό και οι ειδικοί πασχίζουν να μειώσουν την αναλογία κοβαλτίου στις μπαταρίες.

Μέχρι το 2025 μελέτες έχουν δείξει πως η παραγωγή των μπαταριών θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 12 φορές μεγαλύτερα από τα σημερινά επίπεδα ώστε να καλυφθεί η ζήτηση από τις εταιρίες κατασκευής ηλεκτρικών οχημάτων. Και αυτό μπορεί να γίνει μόνο από κινέζικες εταιρίες (όπως η CATL, η BYD κ.α.) που θα αρχίσουν να κατασκευάζουν εργοστάσια στην Ευρώπη (όπως έχει ήδη κάμει η LG Chem στην Πολωνία και η Samsung στην Ουγγαρία) και κατά μία έννοια να ελέγχουν την ηλεκτροκίνηση ρυθμίζοντας την παραγωγή των μπαταριών…