H πτώση του Ghosn θα παρασύρει και την συμμαχία Nissan-Renault-Mitsubishi;


YΠΗΡΞΕ Ο ΜΙΔΑΣ ΠΟΥ ΟΠΟΙΑ ΕΤΑΙΡΙΑ ΕΠΙΑΝΕ ΤΗΝ ΕΚΑΝΕ ΧΡΥΣΑΦΙ. ΕΣΤΩ ΚΑΙ ΑΝ ΚΑΠΟΙΟ ΑΠΟ ΑΥΤΟ ΤΟ ΕΒΑΖΕ ΚΡΥΦΑ ΣΤΗΝ ΤΣΕΠΗ ΤΟΥ. ΤΙ ΓΙΝΕΤΑΙ ΟΜΩΣ ΑΠΟ ΕΔΩ ΚΑΙ ΠΕΡΑ ΜΕ ΤΙΣ ΕΤΑΙΡΙΕΣ ΠΟΥ ΜΕΝΟΥΝ ΧΩΡΙΣ ΤΟΝ «ΜΑΓΟ» ΤΗΣ ΣΥΓΧΡΟΝΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ;
 

Και εκεί που όλοι θαύμαζαν τα επιτεύγματα του μεγάλου μάνατζερ και σύγχρονου «μάγου» της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, ξαφνικά (όχι και τόσο για τα στόματα που πλέον ανοίγουν...) ο Carlos Ghosn πέφτει με κρότο και μεγάλη απαξίωση από τον θρόνο που βρισκόταν εδώ και δύο δεκαετίες. Η υπόθεση είναι αρκετά πολύπλοκη για να ξεκαθαρίσει μέσα σε λίγες «σκανδαλοθηρικές» γραμμές, και σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να κριθεί στα δικαστήρια έτσι ώστε να αποδειχτεί αν όντως είναι ένοχος. Το κακό όμως έχει γίνει, και οι εταιρίες που έσωσε από την καταστροφή τον διώχνουν από την θέση του, αφήνοντάς τον βορά σε ένα παγκόσμιο αδηφάγο κοινό που διψά για «αίμα» και σκάνδαλα.

Βλέποντας λίγο πιο ψύχραιμα τα πράγματα, η αποχώρηση του Ghosn, και μάλιστα με αυτό τον τρόπο, είναι σίγουρα ένα τεράστιο πλήγμα για την Γαλλο-Ιαπωνική συμμαχία. Ο 64χρονος superstar του μάρκετινγκ ήταν ο κύριος μοχλός της ανάκαμψης της Nissan, διέσωσε εν πολλοίς την Mitsubishi από την χρεωκοπία και ήταν αυτός που οδηγούσε το πολυεθνικό γκρουπ στην πορεία προς την πρώτη θέση παγκοσμίως, ανταγωνιζόμενος την Toyota και το group VW.  Στο άκουσμα της είδησης οι αγορές αντέδρασαν μάλλον νευρικά με τις μετοχές των εταιριών να σημειώνουν πτώση, εν αναμονή και κάποιων περισσότερο επίσημων αντιδράσεων από όλες τις πλευρές, μεταξύ των οποίων και η Γαλλική κυβέρνηση, η οποία συνεχίζει να διατηρεί ένα 15% στην Renault.

To πρόβλημα που ανακύπτει με την ξαφνική πτώση του «βασιλιά» είναι ότι δεν έχει υπάρξει πρόβλεψη για μία διάδοχη κατάσταση. Και όλα αυτά σε ένα «βασίλειο» που τα πράγματα είναι μάλλον μπερδεμένα για το ποιος έχει το πάνω χέρι και ποιο είναι το καθεστώς συνεργιών μεταξύ των εταιριών. Με άλλα λόγια, μπορεί να συνεχίσει η Renault να ηγείται αυτής της συμμαχίας όταν οι αριθμοί και οι πωλήσεις της είναι αρκετά χαμηλότερες από εκείνες της Nissan; Και ποιος θα είναι ο επόμενος μεγάλος «ηγέτης» που θα κρατήσει αυτές τις ισορροπίες, όταν ήδη ο νυν CEO της Nissan Hiroto Saikawa εκφράζεται με ιδιαίτερα σκληρό τρόπο για τον Ghosn και τις πρακτικές του στην ηγεσία της συμμαχίας;

Το ιδιότυπο καθεστώς της κατοχής μετοχών από την μία εταιρία στην άλλη, φέρνει πλέον επί τάπητος το θέμα ποιός θα κάνει κουμάντο από εδώ και στο εξής. Οι Γάλλοι και ο Μακρόν θα επιθυμούσαν πάρα πολύ να αναλάβουν οι ίδιοι, μιας και θα εξασφάλιζε τις θέσεις εργασίας των Γάλλων εργατών, η παραγωγικότητα των οποίων είναι περίπου στο μισό από την αντίστοιχη εκείνων στην Nissan. Aπό την άλλη, η Ιαπωνική εταιρία είναι σαφώς πιο ισχυρή τόσο σε πωλήσεις όσο και σε κεφαλαιοποίηση, έχοντας μάλιστα την ικανότητα να εξαγοράσει ολόκληρη τη Renault (εκτός από το πακέτο της Γαλλικής κυβέρνησης) χρησιμοποιώντας μόνο δικά της χρήματα. Αυτός είναι και ο διακαής πόθος του Hiroto Saikawa, ο οποίος είναι προφανές και ο περισσότερο ωφελημένος από το σκάνδαλο του Ghosn. Σ' αυτή την διαδικασία υπάρχουν βέβαια κάποια σημαντικά εμπόδια όπως η διπλή ψήφος του 15% του ποσοστού της γαλλικής κυβέρνησης ή το ότι ο Μακρόν δεν θα θελήσει να παραδώσει την εταιρία, όμως αν όντως η Nissan αποφασίσει να προχωρήσει, είναι σίγουρο ότι θα μπορέσει να αποκτήσει τον έλεγχο μέσα από την ελεύθερη αγορά των μετοχών της Renault. Πάντως πέρσι η Nissan πούλησε 5,8 εκατομμύρια αυτοκίνητα έναντι 3,8 εκατομμύρια της Renault και πριν ξεσπάσει το σκάνδαλο η κεφαλαιοποίηση της ιαπωνικής εταιρίας ήταν τρεις φορές μεγαλύτερη από αυτή της Renault.

Υπάρχει επίσης και το ενδεχόμενο του διαζυγίου. Ένας εύκολος τρόπος είναι να εξαγοράσει η Nissan ένα επιπλέον 10% των μετοχών της Renault, ανεβάζοντας το ποσοστό της στο 25%, κάτι που με βάση τους Ιαπωνικούς νόμους, στερεί από την Renault το δικαίωμα ψήφου στην Νissan. Με αυτόν τον τρόπο η Nissan θα μπορούσε να απαλλαγεί από τους εκπροσώπους της Renault στο ΔΣ της και να προχωρήσει πλέον μόνη στον δικό της δρόμο ανάπτυξης της εταιρίας. Το θέμα είναι ότι αυτή η εξέλιξη δεν θα ήταν ικανοποιητική για την ιαπωνική εταιρία, ιδίως αυτή την εποχή όπου τρέχουν μεγάλα κοινά project για την ανάπτυξη των ηλεκτρικών μοντέλων όλων των εταιριών του group. Ενώ τα έξοδα για το R&D και την δημιουργία κοινών μηχανικών μερών δεν είναι κάτι που μπορεί πλέον να επωμιστεί μία εταιρία, έστω και του μεγέθους της Nissan. Παράλληλα υπάρχουν ήδη σε λειτουργία αρκετά κοινά προγράμματα, όπως εργοστάσια σε αναπτυσσόμενες χώρες και κάθε μορφής συνέργιες το κόστος των οποίων μόνο για φέτος υπολογίζεται στα 5,5 δισεκατομμύρια ευρώ. Σε όλα αυτά θα πρέπει να υπολογιστούν και δεκάδες άλλες παράμετροι, όπως η τύχη εταιριών σαν την Mitsubishi ή την AvtoVAZ καθώς και προγράμματα συνεργασίας με άλλους μεγάλους ομίλους, όπως την Daimler για την από κοινού εξέλιξη ηλεκτρικών μοντέλων.

Όπως και να έχει πάντως, η μετά Ghosn εποχή θα είναι εξαιρετικά δύσκολη για την γαλλο-ιαπωνική συμμαχία, η οποία για αρκετά χρόνια κινήθηκε με έναν  ιδιόμορφο τρόπο και κάτω από τις εντολές ενός χαρισματικού ανθρώπου, που κατάφερνε να συνενώνει τις αντιθέσεις και να δημιουργεί μεγάλα κέρδη από σχεδόν ξεγραμμένες υποθέσεις. Η αποδόμησή του, πέρα από το κενό ηγεσίας που αφήνει σε έναν γίγαντα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, δημιουργεί και ένα «ηθικό» κενό, που μοιάζει σχεδόν αγεφύρωτο για όσους γνωρίζουν την ψυχοσύνθεση των Ιαπώνων και την αντιμετώπιση τέτοιου είδους θεμάτων. Δεν είναι τυχαία τα λόγια του Hiroto Saikawa λίγες ώρες πριν, σε συνέντευξή του στα μεγάλα διεθνή δίκτυα, όταν μιλά όχι μόνο για απογοήτευση και λύπη για όσο έκανε ο Ghosn, αλλά προχωρά ακόμα περισσότερο χρησιμοποιώντας λέξεις όπως «αγανάκτηση» και «περιφρόνηση». Ο ίδιος υποστηρίζει παράλληλα ότι η συμμαχία δεν θα αντιμετωπίσει πρόβλημα. Όμως μετά από τέτοιους χαρακτηρισμούς (και όσα κρύβονται πίσω τους), είναι πλέον σίγουρο ότι τίποτα δεν θα είναι το ίδιο για το Γαλλο-Ιαπωνικό group από εδώ και στο εξής.

(Με στοιχεία από την AUTOMOTIVE NEWS)

Δείτε επίσης