Το φθηνό πετρέλαιο βάζει φρένο στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα;

Ένας τόσο δα ασήμαντος μονοκύταρος οργανισμός. Αυτό και μόνο αρκούσε για να βυθίσει τον πλανήτη σε μία πρωτόγνωρη κατάσταση και να δημιουργήσει μία άνευ προηγουμένου αναστάτωση σε κάθε τομέα της παγκόσμιας οικονομίας. Μεταξύ αυτών και της αυτοκινητοβιομηχανίας, που όπως υπολογίζεται θα περάσει μία εξαιρετικά δύσκολη χρονιά, ακόμα και αν ισχύσουν τα πιο αισιόδοξα σενάρια για την πορεία της πανδημίας.

Μία παράμετρος όμως έρχεται να φέρει τα πάνω κάτω στην εξέλιξη των πραγμάτων όπως αυτά προγραμματίζονται εδώ και καιρό. Και αφορά τα ηλεκτροκίνητα μοντέλα, τα οποία σπρώχνονται από παντού ως το νέο μεγάλο βήμα της αυτοκίνησης. Η κατακρήμνιση των τιμών του πετρελαίου ήταν ένα σενάριο που όλοι απεύχονταν στα τμήματα έρευνας και εξέλιξης των ηλεκτρικών οχημάτων, καθώς με αυτόν τον τρόπο χάνουν το όποιο συγκριτικό πλεονέκτημα (πέραν των ρύπων) έχουν σε σχέση με τα κλασικά μοντέλα με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Τα 30-40 σεντς το λίτρο αμόλυβδης στην Αμερική την καθιστούν φθηνότερη και από ένα μπουκάλι νερό, ενώ και η πτώση των υγρών καυσίμων σε άλλες πιο δυσκίνητες αγορές (ακόμα και στην χώρα μας) έχει φέρει την τιμή των πετρελαιοειδών σε χαμηλά εικοσαετίας και βάλε. Προφανώς και πρόκειται για μία συγκυριακή κατάσταση, με την τιμή του αργού να επιστρέφει στα πρότερα επίπεδα όταν κάποια στιγμή επέλθει μία κανονικότητα.

Με τα δεδομένα της σημερινής αγοράς πετρελαίου, η κατανάλωση παγκοσμίως πριν την κρίση ήταν περίπου 100 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως. Τα αυτοκίνητα με 22 εκατομμύρια βαρέλια και τα φορτηγά μαζί με τα αεροπλάνα είναι πάνω από το μισό αυτής της κατανάλωσης. Η πτώση κατά περίπου 30 εκατομμύρια βαρέλια μέσα στην κρίση έφερε όλη αυτή την χαοτική κατάσταση στην τιμή του πετρελαίου. Ενώ ακόμα και η συμφωνία του ΟPEC για μείωση κατά 10 εκατομμύρια βαρέλια της παραγωγής δεν είχε κανένα αποτέλεσμα.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις το 2040 τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα έχουν οδηγήσει σε μείωση της ζήτησης κατά 6,5 εκατ. βαρέλια ημερησίως ενώ και από την αύξηση της οικονομίας των κινητήρων θα προκύψουν άλλα 7,5 εκατ. βαρέλια λιγότερα. Όταν το καμπανάκι κινδύνου στον OPEC χτυπά με μία πτώση της τάξης των 2-3 εκατ. βαρελιών ημερησίως, τότε το πιο πάνω σενάριο είναι η απόλυτη καταστροφή για τις χώρες παραγωγής πετρελαίου, και μόνο από την κατανάλωση των αυτοκινήτων.

Αυτό που έδειξε ξεκάθαρα και πολύ έντονα αυτή την φορά η κρίση του COVID-19 είναι η αγορά του πετρελαίου είναι τόσο ευπαθής και χωρίς αντιστάσεις, που σε περίπτωση μείωσης και πάλι της ζήτησης, οι τιμές θα πάρουν ξανά την κάτω βόλτα. Μία μείωση που δεν χρειάζεται άλλη μια πανδημία για να γίνει αλλά με έναν προδιαγεγραμμένο τρόπο: Την επικράτηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. 

Με άλλα λόγια, αν για κάθε εταιρία αυτοκινήτου τα μισά της μοντέλα που θα πουλά μέχρι το 2030 ας πούμε είναι ηλεκτρικά, τότε η τιμή της βενζίνης θα πέσει αυτονόητα σε πολύ χαμηλά επίπεδα, επιτρέποντας στον κινητήρα εσωτερικής καύσης να πάρει μία έξτρα παράταση ζωής που μπορεί να τον πάει και πέρα από το 2050 (όπως πολλές εταιρίες λένε και επίσημα πια), ιδίως σε κάποιες αγορές όπως οι ΗΠΑ οι της Νότιας Αμερικής. 

Είναι απλό: πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα σημαίνει πολύ πετρέλαιο στην αγορά, δηλαδή χαμηλή τιμή υγρών καυσίμων. Και τώρα που δοκιμάσαμε ακόμα και αρνητικές τιμές λόγω κορωναϊού, γνωρίζουμε πλέον ότι γίνεται. Ιδίως όταν ο αδύναμος OPEC δεν έχει καμία σοβαρή επίδραση στην αγορά για να συγκρατήσει τις τιμές. Και, ακόμα χειρότερα, όταν ένα από τα σενάρια που κυκλοφορούν ευρέως είναι ότι η κορύφωση της ζήτησης πετρελαίου στην Κίνα θα γίνει το 2025 και μετά θα αρχίσει η σταδιακή πτώση λόγω της μεγάλης διάδοσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. 

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα  έχουν όμως και άλλους εχθρούς να αντιμετωπίσουν πέρα από το φθηνό πετρέλαιο. Η βαθιά κρίση που έπληξε όλες τις εταιρίες, τις οδηγεί αναγκαστικά να αναθεωρήσουν τα προγράμματα εξέλιξης των νέων ηλεκτρικών μοντέλων. Ήδη είχαν καθυστερήσει, και πλέον θα καθυστερήσουν ακόμα περισσότερο. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρειάζονται ακόμα πολλά λεφτά για να παραχθούν, λεφτά που με την φετινή ύφεση μάλλον δεν θα υπάρχουν. Οι πωλήσεις τους επίσης εξαρτώνται πολύ από τις κρατικές ενισχύσεις και μένει να δούμε ποιές χώρες κάτω από αυτή τη νέα κρίση θα δώσουν χρήματα για να ενισχύσουν τον αγορά τους, ιδίως στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ. 

Επίσης παύει σιγά-σιγά να ισχύει και ο μύθος ότι δεν η μετακίνηση με αυτά δεν έχει κόστος, καθώς ήδη η φόρτιση χρεώνεται (και μάλιστα στο δίκτυο ΙΟΝΙΤΥ χρεώνεται πανάκριβα), ενώ το φυσικό αέριο παραμένει ένας πολύ σκληρός αντίπαλος σε επίπεδο κόστους χρήσης. Τέλος υπάρχουν και όλα τα θέματα με την αυτονομία, η οποία θα χρειαστεί αρκετό καιρό να ξεκολλήσει από τα 250-300 πραγματικά χιλιόμετρα σε αληθινή χρήση. Και βέβαια μένουν να λυθούν αρκετά προβλήματα σε ότι αφορά τις υποδομές φόρτισης σε δευτερεύουσες χώρες όπως η δική μας.

Από την άλλη υπάρχουν οι πιο ψύχραιμες και πιο κοντά στην πραγματικότητα αναλύσεις που επιμένουν ότι το ποτάμι δεν έχει επιστροφή. Μόνο στις ΗΠΑ η χαμηλή τιμή της βενζίνης είναι ικανή να επηρεάσει τις πωλήσεις των ηλεκτρικών μοντέλων και να καθυστερήσει τις εξελίξεις σ' αυτόν τον τομέα σε μεσοπρόθεσμο πάντως ορίζοντα. Η Ευρώπη έχει ήδη βάλει τον στόχο των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και τα υψηλά πρόστιμα (έστω και αν πιέζεται από τις βιομηχανίες να τα αναβάλει για ένα-δυο χρόνια, θα δούμε). Και η Κίνα έχει ως στρατηγική απόφαση την παγκόσμια κυριαρχία της στον χώρο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στις επόμενες δεκαετίες, οπότε ενισχύει κεντρικά την μετάβαση προς αυτά. Τιμές κάτω από 40 δολάρια το βαρέλι δεν κάνουν κάποια σημαντική διαφορά στην τελική αγορά της τιμής της βενζίνης για τον καταναλωτή στην Κίνα, λόγω φορολόγησης, οπότε δεν έχει και ιδιαίτερη σημασία για την συγκεκριμένη αγορά η μεγάλη πτώση που συμβαίνει σε όλο τον κόσμο.

Παράλληλα και το κόστος εξέλιξης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μειώθηκε σημαντικά μέσα σε όλα αυτά τα χρόνια, με τις τιμές των μπαταριών -που είναι και το μεγαλύτερο κόστος- να έχουν πέσει δραματικά, και να συνεχίζουν να πέφτουν. Με απλά λόγια: τα ηλεκτρικά ήρθαν για να μείνουν. Και να είναι διαρκώς πιο προσιτά και πιο λειτουργικά. Μόνο που ίσως πάρει λίγο παραπάνω χρόνο για να φθάσουν στο ραντεβού τους. 

Όπως και να έχει αυτός ο μικρός μονοκύτταρος οργανισμός δεν αναστάτωσε μόνο την καθημερινότητά μας αλλά έβαλε και σε μεγάλους μπελάδες τις αυτοκινητοβιομηχανίες και το μέλλον των ιδιωτικών μετακινήσεων. Το ενδεχόμενο του φθηνού πετρελαίου απασχολούσε πάντα τις εταιρίες όσο ετοίμαζαν την ηλεκτρική επανάσταση. Η κρίση του κορωναϊού ήταν μία καλή ευκαιρία να τεστάρουμε τι γίνεται στην πράξη. Και όπως φαίνεται, παρά τις σοβαρές αναταράξεις, δεν υπάρχει επιστροφή ούτε χρόνος για τέτοιες σκέψεις. Κάτι που φάνηκε και από το γεγονός ότι, μεσούσης της καραντίνας, τα πάσης φύσεως ηλεκτρικά ήταν τα μόνα που άντεξαν στοιχειωδώς στις αγορές της Ευρώπης το πρώτο τρίμηνο του 2020. 

Δύο πράγματα πάντως είναι σίγουρα. Το ένα ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν έχει πει την τελευταία του κουβέντα όσο και αν βιάζονται να τον ξαποστείλουν. Και με την βεβαιότητα των φθηνών καυσίμων που προέκυψε από όσα έγιναν αυτές τις ημέρες είμαστε πλέον σίγουροι  ότι θα είναι εδώ για πάρα πολλά χρόνια ακόμα, εφοδιασμένος με νέες ιδέες και πολύ πιο εξελιγμένος και φιλικός προς το περιβάλλον.

Και το δεύτερο αφορά τον κάτοικο του Νέου Δελχί που για πρώτη φορά στη ζωή του είδε το πραγματικό μπλε χρώμα του ουρανού. Μπορεί να του πάρει μια-δυο δεκαετίες για να αφήσει το βενζινάδικο. Όμως σίγουρα αυτή η πρωτόγνωρη εμπειρία θα τον στιγματίσει για πάντα. Και αργά η γρήγορα θα τον φέρει στην διαδικασία της πρίζας.