1/12/2025
Ο Δεκέμβριος είναι ένας σημαντικός μήνας για το μέλλον του αυτοκινήτου στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Στις 10 Δεκεμβρίου είναι προγραμματισμένη η ανακοίνωση των προτάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τον κλάδο, οι οποίες αναμένεται να «χαλαρώσουν» τους στόχους για τις εκπομπές ρύπων.
Οι πιέσεις είναι πολλές, τόσο από τους κατασκευαστές όσο και από κάποιες χώρες, ώστε να μην ισχύσει η αποφασισμένη απαγόρευση πώλησης καινούριων αυτοκινήτων με ΜΕΚ στην ΕΕ από το 2035, ωστόσο υπάρχουν και χώρες, αλλά και αυτοκινητοβιομηχανίες, που στηρίζουν την αποκλειστική στροφή στα EV, τόσο για λόγους που έχουν να κάνουν με το περιβάλλον, όσο και με αφορμή τις μεγάλες επενδύσεις που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί προς αυτή την κατεύθυνση.
Ο ACEA, όπως είναι λογικό, στηρίζει τα μέλη του και ήδη έχει χαρακτηρίσει ανέφικτο το στόχο για μηδενικές εκπομπές το 2035. Η συνάντηση που έγινε ανάμεσα σε μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων και της προέδρου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ursual von der Leyen, στις 12 Σεπτεμβρίου 2025, έδωσε μια «ελπίδα» στα brands για αναθεώρηση των στόχων και πλέον οι ανακοινώσεις της 10ης Δεκεμβρίου αναμένονται με εξαιρετικό ενδιαφέρον.
Την Δευτέρα (1/12) η γενική διευθύντρια του ACEA, Sigrid de Vries, δημοσίευσε 5 «σημαντικές συστάσεις», όπως η ίδια τις χαρακτηρίζει, προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ζητώντας να τις λάβει σοβαρά υπόψιν της στο επερχόμενο πακέτο μέτρων που θα ανακοινώσει.
Ξεκαθαρίζει ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν θέλουν να εγκαταλειφθεί η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση ούτε να υπάρξει πλήρη επιστροφή στους κινητήρες εσωτερικής καύσης. «Η απάντηση είναι ένα απλό ‘όχι’», επισημαίνει χαρακτηριστικά, ωστόσο διαμηνύει ότι οι παγκόσμιες πολιτικές και οι οικονομικές εξελίξεις δημιουργούν ζητήματα, την ώρα που η ευρωπαϊκή αγορά είναι συρρικνωμένη κατά περίπου 3 εκατ. αυτοκίνητα ετησίως σε σχέση με τις επιδόσεις προ COVID, από το 2020.
Παράλληλα, «καυτηριάζει» το γεγονός ότι οι κυβερνήσεις των χωρών αλλά και οι ρυθμιστικές αρχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν έχουν επενδύσει σε επαρκή επίπεδα υποδομών και δικτύων ούτε έχουν απαιτήσει την αναβάθμισή τους. Συν τοις άλλοις, «τα κίνητρα για αγορά EV είναι ασυνεπή, ενώ οι ανάγκες κινητικότητας από τη μια και οι προτιμήσεις των υποψήφιων αγοραστών από την άλλη παρουσιάζουν διαφοροποιήσεις. Η επιτυχία απαιτεί κάθε μέρος του οικοσυστήματος να είναι συγχρονισμένο, αλλά αυτό δεν ισχύει. Η συνέπεια: οι στόχοι CO2 για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά για το 2030 και το 2035 δεν είναι πλέον ρεαλιστικοί».
Οι 5 κύριες συστάσεις του ACEA προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μέσω της Sigrid de Vries, είναι οι εξής:
1) Διαφοροποιημένη προσέγγιση για αυτοκίνητα, van και φορτηγά
Από τη στιγμή που η μετάβαση σε οχήματα μηδενικών εκπομπών ρύπων προχωρά με διαφορετικές ταχύτητες στα segments (αυτοκίνητα, van και βαρέα οχήματα), απαιτείται μια προσαρμοσμένη προσέγγιση «τριών επιπέδων». Τα επαγγελματικά οχήματα λειτουργούν υπό πολύ διαφορετικές συνθήκες από τα επιβατικά αυτοκίνητα, με τις αποφάσεις υιοθέτησής τους να καθορίζονται από το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας. Τα van, τα οποία χρησιμοποιούνται κυρίως από μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις, αποτελούν απαραίτητα εργαλεία που επιτρέπουν στις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις να λειτουργούν και να παρέχουν κρίσιμες υπηρεσίες σε όλη την Ευρώπη. Αυτό το τμήμα χρειάζεται ένα ακόμη ευρύτερο σύνολο ευελιξίας από τα επιβατικά αυτοκίνητα και μια προσαρμογή των στόχων μείωσης των εκπομπών CO2.
Ταυτόχρονα, για τα φορτηγά και τα λεωφορεία, μια επιταχυνόμενη αναθεώρηση του κανονισμού για τα βαρέα οχήματα (HDV) είναι απαραίτητη για να αντικατοπτρίζει τις αλληλεξαρτήσεις στον τομέα των μεταφορών και της εφοδιαστικής, όπως και τα βραχυπρόθεσμα μέτρα που αποτρέπουν τις κυρώσεις που προκαλούνται από παράγοντες πέρα από τον έλεγχο των κατασκευαστών.
2) Ένα ευέλικτο και τεχνολογικά ανοιχτό πλαίσιο μείωσης των εκπομπών CO2
Ο σημερινός κανονισμός για το διοξείδιο του άνθρακα επικεντρώνεται μόνο στην προσφορά νέων οχημάτων, χωρίς να κάνει αρκετά για να πυροδοτήσει την πραγματική ζήτηση, είτε μέσω υποδομών, συνολικού κόστους ιδιοκτησίας είτε κινήτρων και χωρίς να το συνδέει με την ανταγωνιστικότητα και την ανθεκτικότητα.
Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων και van χρειάζονται ευελιξία για να αποφύγουν τον κίνδυνο κυρώσεων πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ, και δεν θα πρέπει να αποκλείονται τεχνολογίες συστημάτων μετάδοσης κίνησης (π.χ. PHEV, range extenders, κυψέλες καυσίμου υδρογόνου κ.λπ.) που μπορούν να διαδραματίσουν βιώσιμο ρόλο κατά τη λειτουργία με φορείς ανανεώσιμης ενέργειας.
Οποιεσδήποτε υπολειμματικές εκπομπές μπορούν να αντισταθμιστούν με άλλα μέσα, για παράδειγμα με την επιβράβευση των κατασκευαστών για μειώσεις CO2 κατά μήκος της αλυσίδας εφοδιασμού (π.χ. χρήση πράσινου χάλυβα, αλουμινίου, μπαταριών κ.λπ.), κάτι που θα μπορούσε να δώσει ώθηση στην παραγωγή πράσινων υλικών.
Μέτρα όπως η ταχύτερη ανανέωση του στόλου μπορούν επίσης να μειώσουν τις εκπομπές: με το 30% όλων των αυτοκινήτων στους δρόμους της ΕΕ να είναι άνω των 20 ετών, κάθε νέο όχημα θα μπορούσε να εξοικονομήσει 6 έως 12 τόνους CO2 ανά αυτοκίνητο.
3) Μεγαλύτερη έμφαση σε μέτρα τόνωσης της ζήτησης
Οι αποφάσεις των υποψήφιων αγοραστών καθορίζονται κυρίως από παράγοντες όπως η τιμή, η φορολογία, το κόστος ηλεκτρικής ενέργειας και η ευκολία χρήσης. Η ενίσχυση της ζήτησης πρέπει επομένως να παραμείνει κορυφαία προτεραιότητα για την ΕΕ και τα κράτη μέλη. Σε αυτό το πλαίσιο, οι εταιρικοί στόλοι μπορούν να ενθαρρυνθούν να διαδραματίσουν ρόλο κινητήριου μοχλού. Για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά, θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στα κίνητρα, αντί για δεσμευτικές εντολές.
Τα δημοσιονομικά κίνητρα σε εθνικό επίπεδο έχουν ήδη αποδειχθεί ισχυρό εργαλείο για τους πράσινους στόλους σε πολλές χώρες της ΕΕ. Τα βαρέα οχήματα απαιτούν διαφορετική συνταγή - εδώ, οι μεταφορείς και οι μεγάλοι αγοραστές μεταφορών θα πρέπει να διαδραματίσουν ισχυρότερο ρόλο στην τόνωση της ζήτησης αυξάνοντας προοδευτικά το μερίδιο των αποστολών που διακινούνται από φορτηγά μηδενικών εκπομπών.
Και οι δημόσιες αρχές διαθέτουν επίσης μια ισχυρή εργαλειοθήκη: θα πρέπει να ηγηθούν δίνοντας το παράδειγμα δίνοντας προτεραιότητα στα οχήματα μηδενικών εκπομπών σε όλες τις προσφορές που σχετίζονται με την κινητικότητα και τις εμπορευματικές μεταφορές. Τέλος, η φόρτιση και η επαναπλήρωση των υποδομών παραμένει ένα σημαντικό εμπόδιο στην Ευρώπη που πρέπει να αντιμετωπιστεί: τα κενά μεταξύ και εντός των χωρών δημιουργούν μια «Ευρώπη τριών ταχυτήτων», όπου ένας διαφορετικός ρυθμός ανάπτυξης υποδομών δημιουργεί μεγάλες περιφερειακές ανισότητες.
4) Μια προσεκτική προσέγγιση στο «Made in Europe»
Η αυτοκινητοβιομηχανία παρέχει 2,5 εκατομμύρια άμεσες θέσεις εργασίας. Παράγει πάνω από το 7,5% του ΑΕΠ της ΕΕ - αν η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν χώρα, ο κύκλος εργασιών της θα ήταν μεγαλύτερος από ολόκληρη την οικονομία της Ολλανδίας - και είναι ο μεγαλύτερος ιδιώτης επενδυτής σε Έρευνα και Ανάπτυξη στην ΕΕ.
Αυτά τα στοιχεία μιλούν από μόνα τους: εφαρμόζουμε ήδη καθημερινά μια πολιτική «επενδύστε στην Ευρώπη» σε περισσότερα από 250 εργοστάσια σε όλη την ΕΕ. Αλλά η τρέχουσα συζήτηση σχετικά με τους στόχους ή τις εντολές για περιεχόμενο «Made in Europe» σε οχήματα απαιτεί προσεκτικό χειρισμό.
Οι αλυσίδες εφοδιασμού αυτοκινήτων είναι παγκόσμιες και απίστευτα πολύπλοκες. Οποιεσδήποτε απαιτήσεις τοπικού περιεχομένου πρέπει να εφαρμόζονται σταδιακά, με επαρκή χρόνο παράδοσης και διαφοροποίηση μεταξύ των τμημάτων. Θα πρέπει να βασίζονται σε έξυπνα κίνητρα και να σχεδιάζονται ώστε να σέβονται τους εμπορικούς εταίρους και τους κανόνες. Και ας μην ξεχνάμε τα θεμελιώδη στοιχεία της ανταγωνιστικότητας: προσιτή ενέργεια, ταχύτερες άδειες, εξειδικευμένοι εργαζόμενοι, χρηματοδότηση για την κατασκευή και λειτουργία της παραγωγής μπαταριών. Η τοπική παραγωγή θα συνεχίσει να ακμάζει μόνο εάν η Ευρώπη παραμείνει ένα ελκυστικό μέρος για επενδύσεις.
5) Μια πιο τολμηρή προσέγγιση στην απλούστευση των κανονισμών στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας
Υποστηριζόμενη από ειδικά εργαλεία βιομηχανικής πολιτικής και συγχρονισμένη με βασικά κίνητρα από την πλευρά της ζήτησης, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία μπορεί να ανακτήσει ηγετική θέση στην ανταγωνιστική και κερδοφόρα κατασκευή οχημάτων σε όλα τα τμήματα της Ευρώπης.
Γενικά, το Automotive Omnibus είναι ένα ευπρόσδεκτο βήμα προς την απλούστευση. Ωστόσο, θα πρέπει να γίνει περισσότερη δουλειά, δεδομένων των περισσότερων από 100 επερχόμενων νομοθετικών πράξεων που έχουν προγραμματιστεί για τα επόμενα πέντε χρόνια, καθεμία από τις οποίες επηρεάζει τον σχεδιασμό, την κατασκευή και τις επενδύσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Υποστηρίζουμε πλήρως την προσπάθεια, που ανακοίνωσε η Πρόεδρος της Επιτροπής von der Leyen, για την αναβίωση της κατασκευής μικρών, οικονομικά προσιτών οχημάτων στην Ευρώπη, όπου ο αντίκτυπος της απλούστευσης των κανονισμών θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερος.
Μια πιο σταδιακή εφαρμογή της νομοθεσίας θα μπορούσε να είναι μια άλλη λύση. Οι κατασκευαστές φορτηγών, για παράδειγμα, ζητούν να αναβληθεί η εφαρμογή ορισμένων τμημάτων της νομοθεσίας Euro 7. Σε έναν κλάδο με μεγάλους κύκλους ανάπτυξης, τα νομοθετικά χρονοδιαγράμματα πρέπει να αντικατοπτρίζουν τις βιομηχανικές και αγοραίες πραγματικότητες.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Η ΕΕ πιέζει για φθηνά EV- Η νέα κατηγορία οχημάτων που θα αλλάξει την ηλεκτροκίνηση
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
_77761_474964_type13129.jpg)
_77761_471313_type13129.jpg)
