BMW 840d Coupe xDrive 320 PS Vs. Nissan GT-R 3.0 Twin Turbo 570 PS

Το ιδανικό γκαράζ είναι, ίσως, η πιο σοβαρή λίστα που θα κληθεί να συμπληρώσει ένας άνθρωπος στη ζωή του. Εμείς βάζουμε 300 χιλιάρικα ευρώ και κλείνουμε τις δύο πρώτες θέσεις με την BMW 840d και το Nissan GT-R. Ούτως ή άλλως, τα όνειρα δεν έχουν κόστος, παρά μόνο αν αποφασίσεις να ξυπνήσεις.

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΤΑΡΗΣ, ΦΩΤ.: ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΟΥΤΟΣ
16/5/2019

Στα όνειρα και στα αυτοκίνητα να είσαι σπάταλος. Παγκόσμια αρχή. Πολύ δε περισσότερο όταν τα δύο γίνονται ένα. Στα αυτοκίνητα που ονειρεύεσαι, μην κάνεις καμία τσιγκουνιά. Ξόδεψε όσα μπορείς, μάζεψε όσα θέλεις, γέμισε ένα γκαράζ με ό,τι χορταίνει την ψυχή και τα μάτια σου. Το πιο σπάνιο, το πιο δυνατό, το πιο ακριβό, το πιο παράξενο. Και πάντα εκείνο το πρώτο (αχ!, το πρώτο αυτοκίνητο όλων μας…) που άρπαξες νύχτα τα κλειδιά από τον πατέρα για βόλτα με φίλους στον Κρεμαστό Λαγό. Μην αφήσεις κανένα, όλα χωρούν, όλα έχουν τη θέση τους κάτω από την τέντα της ανθρώπινης δίψας για την ταχύτητα, τους γρήγορους χτύπους και τα ιδρωμένα χέρια στο κρυφτούλι με την μπαριέρα.

Σκεφτήκαμε να σας μιλήσουμε για αυτά τα όνειρα. Και επιλέξαμε δύο αυτοκίνητα που όλοι μας θα θέλαμε να είχαμε στο ιδανικό μας γκαράζ: τη νέα BMW 840d (ναι, diesel, μη βιάζεστε...) και το Nissan GT-R, τον φοβερό και τρομερό «Γκοτζίλα», το παγκόσμιο είδωλο της αυτοκινητικής κουλτούρας. Δυο αυτοκίνητα τόσο διαφορετικά, όπως οφείλουν να είναι τα αυτοκίνητα σε ένα ιδανικό γκαράζ. Και τόσο κοντινά, όσο επιβάλλει η ονειροβασία μεταξύ υποστροφής και υπερστροφής, εκεί στην γλιστερή ανηφορική στροφή στον Άγιο Κωνσταντίνο, χαμένοι σε ένα μεταφυσικό οδηγικό trans με πορεία προς ένα κάποιο Λαύριο. Παίρνω πρώτος τα κλειδιά της «Μπέμπας»...

BMW 840d: «Lady D»

Tην περίμενες πολύ καιρό αυτή την «8άρα». Αν, μάλιστα, είσαι από εκείνους που ξενυχτούσαν πάνω σ’ εκείνο το ονειρικό γλυπτό (βάλτε ένα ακόμα στο γκαράζ, παρακαλώ) της δεκαετίας του ‘90, τότε είχες ένα λόγο παραπάνω. Και αυτή εδώ σου συστήνεται με ένα «d» στο τέλος που σε βάζει σε σκέψεις. Diesel σε coupe ναυαρχίδα; Και όμως, οι καιροί άλλαξαν. Και μάλλον άλλαξαν για τα καλά. Πατάς το μπουτόν της εκκίνησης και δεν ακούς παρά έναν ψίθυρο. Βάζεις τον τύπου Swarovski επιλογέα στο «D» και πατάς το γκάζι βαθιά. Μεγαλοδύναμε! Αν αυτό είναι diesel εγώ είμαι ο Νικόλαος-Aύγουστος Όττο αυτοπροσώπως.

Η έκπληξη είναι καθηλωτική: τράβηγμα από την στιγμή που σκέφτεσαι να πατήσεις το γκάζι, δύναμη παντού, με εξαιρετικές τιμές στις ρεπρίζ, γέμισμα ψηλά μέχρι την κόκκινη γραμμή (κάποιες φορές στο χειροκίνητο την ξεπερνάει κιόλας!). Και ήχος! Ήχος απίστευτος, καθαρόαιμος σπορ, βραχνός και μπάσος, απόλυτα ταιριαστός με τη σπορ γενεαλογία της 8άρας. Και επιδόσεις! Μόλις 5,0 sec ξερά στο 0-100 km/h όταν η αγαπημένη 850 CSi (μην ξεχνάμε, στο γκαράζ παρακαλώ...) στα τελευταία της ήθελε ένα επιπλέον δευτερόλεπτο. Και κατανάλωση; Πέφτεις εύκολα από τα 8,0 l/100 km και μόνο αν το επιδιώξεις θα σκαρφαλώσεις στα 10,0 l/100 km, ακόμα και υπό πίεση. Τι άλλο να ζητήσεις;

ΟΚ, ζητάς και άλλα. Και έχει από όλα. Εμφάνιση χωρίς υπερβολές και περιττές αισθητικές ευκολίες, που φέρνει στο νου κινηματογραφική ντίβα σε lifestyle φωτογράφηση. Υπό γωνίες είναι άκρως ερωτεύσιμη, ιδίως στο πίσω μέρος, όπου η γλυπτική της λαμαρίνας δημιουργεί ένα τελείωμα που δύσκολα παίρνεις τα μάτια από πάνω του. Είναι μεγάλη σε μήκος και δεν το κρύβει, είναι ελάχιστα πρακτική για τους πίσω επιβάτες (αν και το πορτμπαγκάζ είναι τεράστιο), είναι δύσκολη στη διαχείρισή της μέσα στην πόλη. Όμως, έχει την απολύτως κορυφαία θέση οδήγησης ανάμεσα σε ομοειδή μοντέλα, έχει ό,τι μπορεί να βάλει ο νους σου σε εξοπλισμό κάθε είδους, έχει το κορυφαίο στην αγορά σύστημα «iDrive» (με τη δεσποινίδα «BMW» να ακούει πιο καλά τις φωνητικές εντολές από τη συμπατριώτισσά της), έχει την άκρατη πολυτέλεια που περιμένεις από κάθε κορυφαία BMW στην εποχή της.

Δεν έχει όμως κάτι. Αυτό το κάτι που υποχρεώνει κάθε 8άρα να αποτελεί τη σημαία της εποχής της. Λείπει μια αύρα μοναδικού, εκείνο το μαγικό φίλτρο που κάνει τα αυτοκίνητα να παραμένουν έστω και κιτρινισμένες αφίσες μετά από δεκαετίες κρεμασμένες στους τοίχους ή -πλέον- στα screen savers των smartphones. Από την άλλη, όλα αυτά, ίσως, να έγιναν για καλό. Ανάμεσα σε μία κενόδοξη επίδειξη τεχνολογιών, προτιμούμε λιγότερη μαρκετινίστικη φανφάρα και ένα πιο ουσιαστικό αυτοκίνητο. Ένα αυτοκίνητο πιο προσιτό στον αληθινό οδηγό, που δεν θα τον βαραίνει το pedigree της 8άρας, αλλά θα του επιτρέπει να χαίρεται την οδήγησή της. Και μάλλον εκεί τα κατάφεραν σχεδόν τέλεια. Μισό λεπτό, όμως, να ανοίξουμε λίγο και το GT-R, που θέλει και κάμποση ώρα ζέσταμα στα λάδια.

Nissan GT-R: Pop Idol

Παρκαρισμένο δίπλα στην BMW, μοιάζει σαν να έχει προσγειωθεί από έναν άλλο πλανήτη. Και, όντως, κάπως έτσι είναι, μιας και η διαφορά στην κουλτούρα των δύο λαών, και όχι μόνο στα αυτοκίνητά τους, είναι χαοτική. H Ιαπωνική ψυχοσύνθεση, τόσο σύνθετη και πολύπλοκη, μοιρασμένη ανάμεσα στην εξωστρέφεια ενός δυτικού τρόπου ζωής και την εγκράτεια ενός τρισύλλαβου χαϊκού, κάνει έντονη την παρουσία της στο δημιούργημα της Nissan, το καμάρι και την περηφάνια της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας εδώ και δεκαετίες.

Στις μέρες μας έφθασε ακόμα πιο ακμαίο και πιο ώριμο, πιο δυνατό και πιο ισορροπημένο, τραχύ και δύσκολο αλλά μαζί καθηλωτικά αποτελεσματικό. Η εμφάνισή του το έχει καθιερώσει ως icon της παγκόσμιας ποπ κολτούρας, είναι πιο brutal από ποτέ, έχοντας, όμως, αποκτήσει και ένα πιο αεροδυναμικό body-kit. Το ίδιο πήγαινε-έλα μεταξύ μεγάλης εικόνας και λεπτομέρειας παίζεται σε όλα τα επίπεδα. Από το σαλόνι, που βελτιώθηκε στα σημεία -αποκτώντας καλύτερα καθίσματα, πλουσιότερο εξοπλισμό και λίγο πιο ποιοτικά υλικά που να δικαιολογούν ως ένα βαθμό το μεγάλο κόστος-, μέχρι τις μεγάλες εξατμίσεις τιτανίου που μοιάζουν σαν κάποιο Apollo έτοιμο να μπει σε τροχιά.

Από εκεί και πέρα, πρόκειται για ένα επίτευγμα της μακρόχρονης ευγονικής της Nissan. Από την εποχή του μυθικού εξακύλινδρου (κρατήστε μου ένα R34 για το γκαράζ παρακαλώ...) μέχρι τον V6 του σήμερα, τα πάντα έχουν εξελιχθεί χωρίς δραματικές αλλαγές. Ο γιαπωνέζος προχωρά αργά, μελετημένα, κάθε χρονιά και μικρά εξελικτικά βήματα, για να φθάσουμε σήμερα σε ένα GT-R που μοιάζει εντελώς άλλο αυτοκίνητο από εκείνο του 2009, ή και αυτό των μέσων της δεκαετίας που διανύουμε.

Η βελτίωση είναι εμφανής στο πόσο πιο χρηστικό είναι στην καθημερινή μετακίνηση. Οι αναρτήσεις και το πλαίσιο φαίνεται να μπορούν να συμβιβαστούν και με τα track days και με το supermarket, ιδίως στη μαλακή ρύθμιση των αναρτήσεων. Από κοντά και το κιβώτιο που έχει αποβάλλει σχεδόν παντελώς το ενοχλητικό σκορτσάρισμα από την 1η στην 2α, ενώ το λογισμικό του, στην αυτόματη θέση, τού επιτρέπει να έχει «κουμπώσει» την 6η από τα 60 km/h, έτσι ώστε να κυκλοφορείς πιο άνετα και με περισσότερη οικονομία. Ως supercar (ναι, τέτοιο είναι, μην γελιέστε) έχει τις ιδιοτροπίες του, όπως την περιορισμένη ορατότητα, την εικονική πραγματικότητα των πίσω καθισμάτων, την προφανή ασφυξία που νιώθει στο στενό αστικό πλαίσιο. Από την άλλη, για πρώτη φορά είναι ένα GT-R που μπορείς να απολαμβάνεις όλη την εβδομάδα, από την μποτιλιαρισμένη Κηφισίας τη Δευτέρα, έως την έξοδο της Κ1 στην πίστα των Μεγάρων την Κυριακή. Και την αυτού εξοχότητα την Παραλιακή του Σουνίου, όπου βγήκαμε τη βόλτα μας εκείνο το –παραδόξως- στεγνό απόγευμα στα μέσα Φεβρουαρίου, μαζί με την Γερμανίδα.

Όνειρο ζω!

Να ξεκαθαρίσουμε ευθύς εξαρχής: δεν τίθεται θέμα σύγκρισης. Ιεροσυλία και για το μεν και για το δε. Μια παράλληλη βόλτα ήταν με δύο υπέροχα αυτοκίνητα. Και μια αφορμή να ξεκαθαρίσουμε κάποιες σκέψεις. Για την ΒΜW πρώτα. Για τον κινητήρα τα είπαμε. Κυριολεκτικά δεν έχει αντίπαλο, μιας και δεν υπάρχει άλλο diesel coupe αυτής της κατηγορίας. Από εκεί και πέρα, οι Γερμανοί έκαναν αυτό που ξέρουν καλύτερα από όλους: έφτιαξαν ένα ακλόνητο πλαίσιο, πάνω στο οποίο εφάρμοσαν όλη την τεχνογνωσία τους σε αναρτήσεις, τιμόνι και φρένα σεμιναριακού επιπέδου. Δεν είναι η «αντί-911» (τουλάχιστον μέχρι να δούμε την Μ8), όμως είναι ένα πληθωρικό σε συναισθήματα αυτοκίνητο, που σε γεμίζει και σε κάνει να νιώθεις ξεχωριστός.

Μετά τον κινητήρα, το δεύτερο πιο δυνατό χαρτί της είναι οι αναρτήσεις με την απίστευτη ισορροπία ανάμεσα στην άνεση και τη σαφήνεια στις αντιδράσεις στις στροφές. Μαζεύει 200άρες για πλάκα στην Εθνική Οδό (δεν την ακούς κιόλας για να το καταλάβεις), γεμίζει ακατάβλητα το στροφόμετρο χάρη και στο εξαιρετικό, νέο κιβώτιο και φρενάρει με απόλυτη σιγουριά, αν και θα πρέπει να συνηθίσεις το απότομο πεντάλ στην αρχή της διαδρομής του. Στις ανοιχτές καμπές βρίσκεται στο στοιχείο της, αλλάζοντας τροχιές με μία ρέουσα χάρη και ελάχιστες κλίσεις, που στην «sport » ρύθμιση σχεδόν εξαλείφονται.

Κάνοντας σε δεύτερη φάση μια λούπα μέσω Επιδαύρου-Αχλαδόκαμπου, η μεγάλη σε διαστάσεις 8άρα ξεδιπλώνει έναν μοναδικό χαρακτήρα, με την τετραδιεύθυνση να βοηθά στα στενά ανηφορικά, την τετρακίνηση να ξεγελιέται εύκολα στα γλιστερά (έστω και αν δεν είναι τρόπος αυτός για μια κυρία) και το τιμόνι να έχει αρκετή από την αύρα μιας καθαρόαιμης σπορ κατασκευής. Μας άρεσε, θα την επιλέγαμε για το ένα και μοναδικό μας αυτοκίνητο και θα απολαμβάναμε εκείνη τη μοναδική χαρά να έχεις οργιάσει έχοντας ξοδέψει μόνο μισό ρεζερβουάρ, και δη πετρέλαιο.

Αυτό το τελευταίο ήταν και το πρώτο που βρήκαμε μπροστά μας με το GT-R. Μέχρι να πεις «γουστάρω, πάμε άλλη μία!» πρέπει να αναζητήσεις το επόμενο βενζινάδικο. Τα 14,0 l/100 km είναι τιμή που την επιτυγχάνεις μόνο υπό συνθήκες οδηγικής λοβοτομής, ενώ οτιδήποτε (πολύ) πιο πάνω είναι απόλυτα φυσιολογικό αν αρχίσεις το παιχνίδι με το τέρας (και, μάλιστα, πανάκριβη 100άρα βενζίνη, απαραιτήτως). Με το να ξεκινάς, όμως, με την κατανάλωση την αναφορά σου στο GT-R μάλλον είσαι εκτός κλίματος. Επανερχόμαστε αμέσως στην τάξη, και με το χέρι στην καρδιά αναφέρουμε ότι έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο που σε κάνει να είσαι βέβαιος ότι οι υπάρχουσες αισθήσεις δεν είναι αρκετές. Και ότι χρειάζεσαι κάποιες έξτρα, αυτές που σου παρέχει το ίδιο το GT-R, για να το κατανοήσεις. Νιώθεις κάτω από τα δέρματα και τα πλαστικά να βράζει ένα μηχανικό ηφαίστειο έτοιμο ανά πάσα στιγμή να εκραγεί, ακούς τα μέταλλα να προσπαθούν να σπάσουν τα γήινα δεσμά τους, ζεις μέσα σε μια οργασμική παράκρουση φυσικών νόμων και ανθρώπινης αντίληψης, προσπαθώντας από κάπου να πιαστείς.

Τίποτα δεν είναι ήσυχο επάνω του. Ο κινητήρας σε σπρώχνει με g ενός F-16, το κιβώτιο καρφώνει τις ταχύτητες λες και σε χτυπά γροθιά στο στομάχι, το τιμόνι αλλάζει κατεύθυνση τηλεπαθητικά, τα φρένα παίζουν με τις ανοιχτές του Σουνίου σαν σε παιδικό τραμπολίνο με δίχτυ ασφαλείας (πάντα φρενάρεις νωρίτερα...). Και όσο το πιέζεις, όσο ζεσταίνεται όπως πρέπει σε ένα σχεδόν race αυτοκίνητο, τόσο στο επιστρέφει πίσω, ακόμα πιο δυνατό. Και κάπου εκεί, όταν τα χιλιόμετρα αρχίσουν να ανεβαίνουν, εκεί που το GT-R σού φωνάζει «έχω κι άλλο», τότε είναι που αποκτάς τν μοναδική σχέση με την μηχανή: ακουμπάς πάνω στο ακλόνητο πλαίσιο, αφήνεις τα απίστευτα Dunlop και τα διαφορικά να απομυζήσουν και το τελευταίο χιλιοστό πρόσφυσης, και αν έχεις σωστό νου και επιδέξια χέρια μπορείς να ανέβεις level. Προσεκτικά και με σεβασμό, όπως αρμόζει στις σπάνιες εμπειρίες που ζεις στη ζωή σου.

Όλα αυτά, βέβαια, σε δημόσιο δρόμο σημαίνει ότι πρέπει να κάνεις ανάλυση των data σε multitasking οπτικό νεύρο, καθώς οι 200άρες μετά την Ανάβυσσο έρχονται για πλάκα, και θέλει μεγάλη εμπειρία για να αντισταθείς στο αχαλίνωτο γκάζι και να μην διακτινίσεις τον ανυποψίαστο μπροστινό σου. Θα πει κάποιος ότι όλα αυτά τα κάνουν και άλλα αυτοκίνητα της ίδιας λογικής. Εδώ, όμως ,υπάρχει κάτι διαφορετικό. Δεν είναι μόνο τα άλογα, οι 300άρες και το πρωτοφανές σταριλίκι των φαναριών. Εδώ νιώθεις ότι και η τελευταία βίδα έχει μπει πάνω του με βαθιά αγάπη, απόλυτη γνώση και την ακατάβλητη πίστη του γιαπωνέζου ότι αυτό που φτιάχνει είναι πάνω από όλα υπόθεση βιώματος και αξιών και όχι ένα εμπορικό προϊόν. Και αυτό κάνει το GT-R κάτι πραγματικά ξεχωριστό, πέρα και πάνω από οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί δίπλα του.

BMW 840d xDrive Nissan GT-R

Καθώς νυχτώνει κάπου στο Λαύριο, με τη μεταλλουργία του GT-R να τριζοβολάει από ευχαρίστηση και την BMW να φρεσκάρει το βιομηχανικό της μακιγιάζ μέσα στην αυταρέσκεια, ξέρεις πλέον καλά ότι έχεις ζήσει μία από εκείνες τις σπάνιες ημέρες της ζωής σου. Μια μέρα που κάτι από την πλευρά των ονείρων πήδηξε τον φράχτη και έφθασε ζωντανό και χειροπιαστό στην από εδώ πλευρά. Καθόμαστε απόμερα, μαζεύτηκε και παρέα (χαρά μας να μοιραζόμαστε τα όνειρα), κοιτάζουμε υπνωτισμένοι το φως να χαϊδεύει τις καμπύλες τους, τα χέρια να ησυχάζουν και το μυαλό να προσπαθεί να βάλει σε μια σειρά εικόνες και μυρωδιές (και εκείνο το drift που δεν βγήκε...) σε μία τάξη.

Η κορύφωση δύο αυτοκινητικών σχολών, ίσως των πιο σημαντικών του κόσμου, βρίσκεται μπροστά μας. Και το ιδανικό γκαράζ μας έχει ήδη κλεισμένες τις δυο πρώτες θέσεις. Περισσότερα από 300 χιλιάρικα ευρώ λαμαρίνας, ηλεκτρονικών και εύνοιας της ζωής που μας άφησε έστω για λίγο να σμίξουμε με τα όνειρά μας. Πολλά λεφτά; Θα το κάνατε καλύτερα με λιγότερα; Είπαμε, στα όνειρα και τα αυτοκίνητα δεν επιτρέπονται τσιγκουνιές.