Δοκιμάζουμε τη νέα Toyota Supra

Η νέα Supra χρειαζόταν έναν εξακύλινδρο σε σειρά κινητήρα. Κάθε Supra είχε έναν, από το πρώτο μοντέλο το 1978, μέχρι τον twin-turbo θρύλο που τερμάτισε την παραγωγή το 2002. Όταν μια ομάδα μηχανικών της Toyota αποφάσισε να αναβιώσει τη Supra για τον 21ο αιώνα, ήξεραν ότι χρειάζονταν μια σειρά έξι εμβόλων κάτω από το καπό. Αλλά η σημερινή Toyota είναι μια διαφορετική εταιρεία. Στα χρόνια που ακολούθησαν από τη στιγμή που η τελευταία Supra Mk IV βγήκε από την γραμμή παραγωγής η Toyota έγινε μία από τις τρεις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες στον πλανήτη Γη.

Μια ζωντανή φιλοσοφία οδήγησε αυτό το επίτευγμα: Σχεδιάστε ελκυστικά οχήματα, εύκολα να συναρμολογηθούν γρήγορα και να τα πουλήσετε με τις καραβιές. Το να ζητήσει κανείς από το τμήμα κινητήρων της Toyota να σταματήσει τη δουλειά τους επάνω στα αυριανά υβριδικά, ηλεκτρικά και κυψελών καυσίμου μοντέλα για την κατασκευή ενός κινητήρα μικρής παραγωγής που θα τοποθετείτο σε ένα niche sports car ήταν εκτός συζήτησης. Παρ΄ όλα αυτά πραγματοποιήθηκε η ευχή των μηχανικών κι έτσι κάτω από το χαμηλό καπό της πέμπτης γενιάς Supra –ονομάζεται Α90 από τους υπαλλήλους της Toyota και Mk V από όλους τους άλλους- υπάρχει ένας εξακύλινδρος σε σειρά κινητήρας. Ο τρίλιτρος μονού turbo κινητήρας ικανοποιεί την αυστηρή παράδοση της Supra. Ακόμη κι αν προέρχεται από τη BMW.

Πολλά κενά

Υπάρχουν ακόμα πολλά που δεν γνωρίζουμε για τη νέα Supra. Ιπποδύναμη; Περισσότεροι από 300 είναι το μόνο που η Toyota θα πει. Ροπή; Ένας μηχανικός μου λέει ότι θα είναι "περισσότερο από το διπλάσιο εκείνης της GT86", που είναι 205 Nm. Μηδέν έως 100 km/h; Ένας αριθμός λιγότερο από πέντε δευτερόλεπτα, λέει Η εταιρία. Πότε θα πωληθεί και πόσο θα κοστίσει; Μακάρι να μπορούσα να πω. Δεν μπορώ ούτε να σας πω πως ακριβώς θα μοιάζει η νέα Supra. Η Toyota προσκάλεσε δημοσιογράφους στη Μαδρίτη για να οδηγήσουμε πρωτότυπα προπαραγωγής του πολυαναμενόμενου μοντέλου. Τα αυτοκίνητα ήταν καμουφλαρισμένα μέσα και έξω. Μόνο αυτό μπορώ να πω: η νέα Supra είναι η απόλαυση της οδήγηση χωρίς ενοχές. Είχα ένα απόγευμα για να δοκιμάσω το αυτοκίνητο, συμπεριλαμβανομένης μιας σειράς γύρων στο Jarama Race Circuit και μια ώρα περίπου στους στριφτερούς ορεινούς δρόμους της Ισπανίας. Ήταν αρκετό για να με κάνει να θέλω περισσότερο.

Τα Supra και Z4 μοιράζονται μια κοινή πλατφόρμα με κίνηση στους πίσω τροχούς. Τα εξαρτήματα του πλαισίου τους είναι πανομοιότυπα, αν και κάθε μία από τις Toyota και BMW θα χρησιμοποιήσει τα δικά της εργαλεία και ρυθμίσεις. Όταν ξεκινήσει η παραγωγή, τα δύο αυτοκίνητα θα κατασκευαστούν δίπλα-δίπλα στο εργοστάσιο της Magna Steyr στο Γκρατς της Αυστρίας. Έτσι, ενώ η Toyota δεν έχει αποκαλύψει λεπτομερείς προδιαγραφές της Supra, μπορούμε να κοιτάξουμε τη Z4 για τα βασικά. Τα αυτοκίνητα έχουν ένα απροσδόκητα τετραγωνισμένο πάτημα με μεταξόνιο 2,47 μέτρων και μετατρόχιο λίγο μικρότερο από 1,6 μέτρα – μια σταλιά μικρότερο από ένα Mini hatch, αλλά περίπου 10 cm φαρδύτερο. Η Toyota λέει ότι το Supra, όπως και το Z4, θα έχει τέλεια κατανομή βάρους 50/50 και οι πηγές μας προβλέπουν ότι η Supra θα ζυγίζει λιγότερο από 1.500 κιλά, σημαντικά ελαφρύτερη από την convertible BMW. Όσον αφορά τις επιδόσεις, ο εξακύλινδρος της Z4 αποδίδει 340 ίππους, ροπή στρέψης στα 500 Nm και κάνει το 0-100 σε 4,5 δευτερόλεπτα. Ήδη μία από τις πρωτότυπες Supra πέτυχε 7:55 στο Nurburgring.

Οδηγώντας

Έξω, στις φουρκέτες της Jarama, το κοντό μεταξόνιο κάνει τη Supra να γυρίζει ευχάριστα. Αισθάνεσαι ότι το αυτοκίνητο έχει την τάση να διώξει το πίσω μέρος του στο φρενάρισμα, ειδικά στο τέλος της ευθείας έχοντας πιάσει 225 km/h. Πατώντας σε Michelin Pilot Super Sports (255 μπροστά, 275 στο πίσω μέρος με ζάντες 19 ιντσών) και προαιρετικά προσαρμοζόμενα αμορτισέρ, το αυτοκίνητο δείχνει παιχνιδιάρικο και ευχάριστο και δε σε ανησυχεί ποτέ.Επίσης δείχνει αναμφισβήτητα σαν…μη turbo. Η τελική ρύθμιση εξακολουθεί να γίνεται - παρά το γεγονός ότι μοιράζεται τον κινητήρα με τη Z4, η Supra θα έχει δικό της management κινητήρα - αλλά μου έγινε γνωστό ότι ο κινητήρας με το μονό turbo έχει πλήρωση μόλις λίγο πάνω από 0,5 bar. Η ροπή έρχεται νωρίς και ποτέ δεν πέφτει.

Σε αντίθεση με μερικούς πανίσχυρους turbo, ο κινητήρας αυτός αποδίδει γραμμικά μέχρι την κόκκινη γραμμή στις 6.500 rpm και εκτός αν ζητάτε τέρμα γκάζι από τα  στα 80 km/h με 8η, ποτέ δεν θα πιάσετε το turbo στον ύπνο. Δεν θα το ακούσετε κιόλας: ο ήχος του κινητήρα είναι ξεκάθαρα ενός εξακύλινδρου, με έναν ψίθυρο από την τουρμπίνα τόσο αχνό ώστε να πνιγεί από τον εξαερισμό της καμπίνας. Η εξάτμιση είναι ιδιαίτερα έντονη στη λειτουργία Sport, κάνοντας μικρές χαρακτηριστικές… γαργάρες κατά το άφημα του γκαζιού. Το μόνο σύστημα μετάδοσης για τη Supra είναι το αυτόματο 8άρι με μετατροπέα ροπής κιβώτιο της ZF. Όπως πάντα, είναι ευχάριστο, αλλάζοντας σχέσεις τόσο καλά που κάνει τις αλλαγές από τα paddles στο τιμόνι μάλλον περιττές ακόμα και στην πίστα. Αλλάζοντας σε manual λειτουργία από τον πολύ κομπλικέ επιλογέα στην κονσόλα, το κιβώτιο αντιδρά αστραπιαία στα paddles. Το τιμόνι είναι γρήγορο αν και λίγο σπογγώδες πέριξ της ευθείας. Τα φρένα στο πρωτότυπο που οδήγησα στη Jarama είχαν ξεκάθαρα τιμωρηθεί από συναδέλφους δημοσιογράφους που οδήγησαν πριν από εμένα αλλά παρά το μαλακό πεντάλ το αυτοκίνητο επιβράδυνε πάντα με σιγουριά και χωρίς σημάδια κόπωσης.

Εκτός πίστας

Οι μηχανικοί της Toyota δηλώνουν ότι δαπάνησαν το 90% του χρόνου εξέλιξης της Supra στο δρόμο, για να μιμηθούν τον τρόπο με τον οποίο οι πελάτες πιθανώς θα χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο. Οι περισσότεροι αγοραστές της Supra δεν θα μετακινούνται στους κακούς ορεινούς δρόμους που κυκλώνουν τη Μαδρίτη. Δεν έχει σημασία: Η Supra είναι μια εξέγερση -λίγο πολύ- όπου κι αν οδηγείτε. Αυτό το αυτοκίνητο ζει για να βουτήξει σε μια ανοιχτή στροφή. Σχεδόν τόσο φαρδιά όσο ένα Stingray, αλλά ένα… στρέμμα πιο κοντή, η Supra πατάει γερά, σχεδόν φυτεμένη ακόμα και πάνω σε κακή άσφαλτο.

Η μόνη αδικία σε όλα αυτά ήταν το… GT86 που φέραμε ως συνοδεία μας μέσα στα βουνά. Μακρύτερο, στενότερο και σημαντικά ελαφρύτερο από το Supra, το GT86 ήταν ένα διαφορετικό «ζώο» σε αυτές τις διαδρομές. Η αίσθηση από το πεντάλ του φρένου της Supra και το μικρής διαμέτρου τιμόνι με λεπτή στεφάνη δεν πέτυχε ποτέ να φτάσει τον επικοινωνιακό χαρακτήρα του GT86. Αλλά από την άλλη, το τετρακύλινδρο κουπέ εξαφανίστηκε στη σκόνη της Supra σε κάθε γενναίο πάτημα του γκαζιού της δεύτερης. Το ένα αυτοκίνητο επιβραβεύει την ακρίβεια και την ορμή. Το άλλο έχει γκριπ, σταθερότητα και ρυθμό για να κάνει κάθε οδηγό να αισθάνεται σαν ήρωας. Από τα βουνά και πίσω στον αυτοκινητόδρομο, η Supra συνοδεύεται από τον θόρυβο των ελαστικών και ακούτε κάθε πετραδάκι από τα πίσω ελαστικά καθώς χτυπούν στο πάτωμα, αλλά συνολικά ο οδηγός είναι ήρεμος. Και ενώ το GT86 δείχνει θαρραλέο, η Supra φαίνεται μυώδης και δραματική από κοντά. Με ύψος στα 1,89 μέτρα, είχα αρκετό χώρο στο κεφάλι, στον ώμο και στο πόδια, αλλά το πίσω άκρο του πλευρικού παραθύρου έρχεται μόνο στο ύψος του αυτιού μου. Η ελαχιστοποίηση των τυφλών σημείων απαιτεί δημιουργική ρύθμιση του καθρέφτη.

Ακόμη και τυλιγμένη στο ολοκαίνουργιο πολύχρωμο καμουφλάζ της Toyota, δεν μπορείτε να αγνοήσετε τη σχεδίαση και το βάθος των πίσω φτερών της Supra. Οι σχεδιαστές έφτιαξαν το πίσω μέρος του αυτοκινήτου, περιμένοντας την ομάδα παραγωγής να το στείλει πίσω για να μετριαστεί το εφέ. Δεν ζητήθηκε ποτέ κάτι τέτοιο. Το εμπρός τμήμα με την έντονη προεξοχή θέλει χρόνο να το συνηθίσεις αλλά εξυπηρετεί έναν σκοπό. Το μακρύ ρύγχος κρατά το αυτοκίνητο αεροδυναμικά ισορροπημένο, ένα κόλπο που χρησιμοποιείται συχνά από την Porsche. Η μόνη παραφωνία είναι το γεγονός ότι οι δραματικές εισαγωγές αέρα στο καπό, στις πόρτες και στους εμπρός και πίσω προφυλακτήρες είχαν φραχτεί εντελώς, τουλάχιστον σε αυτά τα πρωτότυπα προπαραγωγής. Όσο για το εσωτερικό; Ένα βιαστικό αεράκι σήκωσε αρκετό από το καμουφλάζ για μια γρήγορη ματιά. Κρίνοντας από αυτή τη ματιά, ένας νέος ιδιοκτήτης της BMW Z4 θα αισθανόταν μια… απόκοσμη εξοικείωση με τα χειριστήρια της Supra, την οθόνη του πίνακα οριζόντιας διάταξης και τον περιστροφικό διακόπτη πολλαπλών λειτουργιών στην κονσόλα.

Εντέλει

Η Toyota δεν είχε αληθινό σπορ αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων από το 2002. Αυτό σημαίνει ότι αυτή η Supra πρέπει να ορίσει το δικό της προηγούμενο σε ό,τι αφορά την απόδοση, το χαρακτήρα και την αίσθηση. Είναι πραγματικά μια νέα αρχή: Μεταξύ ολόκληρης της ομάδας A90 Supra, το μόνο άτομο που ήταν και στη Supra A80 ήταν ο αρχιμηχανικός Tetsuya Tada. Η Toyota θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει αυτήν την χρονική απόσταση για να απομακρυνθεί από την παράδοση Supra. Αντ 'αυτού, η αυτοκινητοβιομηχανία έμεινε στη διαχρονική φόρμουλα: Έξι κύλινδροι, δύο πόρτες. Είναι μια αναβαθμισμένη BMW; Πίσω από το τιμόνι, δεν θα σας νοιάξει να ρωτήσετε.