ΔΟΚΙΜΗ: Ford Focus 1.5 TDCi 95 PS & 1.5 EcoBoost 182 PS

Master and Commander

Σε μια εποχή που οι επεξεργαστές αναλύουν και –ενίοτε- ισοπεδώνουν τα πάντα, το νέο Ford Focus χρησιμοποιεί τη σύγχρονη τεχνολογία χωρίς να καπελώνει την οδηγική αίσθηση. Επιμένει να είναι κύριος του δρόμου και να κυβερνά με μαεστρία το καλοζυγισμένο σκαρί του.  

Ο Colin McRae είχε πει κάποτε ότι «οι ευθείες είναι για τα γρήγορα αυτοκίνητα, οι στροφές είναι για τους γρήγορους οδηγούς». Μπορεί ο χαρισματικός Σκοτσέζος που σημάδεψε με το πέρασμά του τα παγκόσμια ράλι να έχει φύγει εδώ και χρόνια από κοντά μας, αλλά οι ατάκες του είναι εδώ, έξυπνες, αιχμηρές που αντικατοπτρίζουν την εικόνα ενός ανθρώπου που δάμασε τις στροφές με τον καλύτερο τρόπο. Ενα από τα αυτοκίνητα που τον βοήθησαν να στηρίξει την άποψη και να δημιουργήσει το μύθο του ήταν το Ford Focus. Βέβαια, εκείνο το WRC δεν είχε ποτέ καμιά σοβαρή μηχανολογική συνάφεια με το ΙΧ του γείτονά σας (ή το δικό σας), αλλά ακόμα και το απλό Focus ήταν μια από τις σπάνιες περιπτώσεις ενός αυτοκινήτου με μοναδικά οδηγικά χαρίσματα. Σήμερα, 17 χρόνια αργότερα, το νέο Focus διατηρεί πολλά από εκείνα τα χαρίσματα, επαυξημένα, ραφιναρισμένα, αλλά πάντα κορυφαία σε ό,τι έχει να κάνει με κάτι, που στις ημέρες μας έχει αρχίσει να εκλείπει: ευχαρίστηση.

Εντάξει, λοιπόν. Ομως, πόσο ποιοτικότερο; Πόσο ασφαλέστερο; Πόσο πιο δυναμικό, πιο οικονομικό και πιο ήσυχο; Πόσο πιο καλό μπορεί να είναι το νέο Focus;

Εχουμε πια μάθει διαβάζοντας τις αναφορές των μηχανικών, των σχεδιαστών, των δοκιμαστών ενός αυτοκινήτου να ξέρουμε τι να περιμένουμε, αλλά το νέο μικρομεσαίο της Ford είναι ίσως πιο «νέο» από ό,τι φαντάζεται κανείς. Μια απλή καταμέτρηση των επιμέρους αλλά και εν συνόλω αλλαγών του κι αρχίζεις να σχηματίζεις την εντύπωση του νέου. Διότι από τον χάλυβα του αμαξώματος μέχρι τον τελευταίο διακόπτη και από τη σχεδίαση της μάσκας μέχρι αυτή του τελευταίου διακοσμητικού στην καμπίνα σε βάζουν στο νόημα. Η Ford ήθελε όχι μόνο να κρατήσει στην κορυφή το Focus αλλά να κάνει επίδειξη μιας πάντα επικαιροποιημένης, οδηγοκεντρικής φιλοσοφίας. Ας μη βιαστούμε όμως. Ξεκινώντας τη διπλή δοκιμή μας έχουμε μια συνάθροιση δύο αυτοκινήτων. Είναι τα δύο άκρα της τρέχουσας προϊοντικής γκάμας των νέων Focus. Ο πιο αδύναμος σε απόδοση πετρελαιοκινητήρας με 95 ίππους και ο πιο «ψυχωμένος» βενζινοκινητήρας Ecoboost απόδοσης 182 ίππων.

Αρμονία στην εμφάνιση

Βασισμένο στην παγκόσμια πλατφόρμα C-Car της Ford, το νέο Focus είναι χαμηλότερο και φαρδύτερο με αλλαγές σε όλο το εμπρός τμήμα (τόσο αυτό που φαίνεται όσο κι αυτό που κρύβεται κάτω από τη λαμαρίνα). Νέο καπό, μάσκα, πιο λεπτοί προβολείς με φώτα LED και ιδού ένα -επιτέλους- αρμονικό εμπρός μέρος με σχεδιαστική συνοχή και έντονο χαρακτήρα. Το «επιτέλους» αφορά την επίλυση του θέματος που είχε να κάνει με τη μάσκα της προηγούμενης γενιάς που έδειχνε μάλλον... αγχωτική. Στο πίσω μέρος οι πιο παρατηρητικοί θα διαπιστώσουν ότι τα ίδιου σχήματος φωτιστικά σώματα έχουν δεχθεί ανασχεδίαση των φωτιστικών στοιχείων τους. Αυτά...

Στο εσωτερικό η οδηγοκεντρική υλοποίηση παρέμεινε στο ίδιο μοτίβο. Με άλλα λόγια η ταξιθέτηση και η σχεδίαση των στοιχείων που απαρτίζουν το ταμπλό παρέμεινε –σχεδόν- η ίδια. Ετσι θα διακρίνουμε το ίδιο επάνω μέρος με τις ίδιες αναλογίες και «νευρώσεις» την ίδια «φωλιά» για τον πίνακα οργάνων, την εσοχή για την οθόνη αλλά και τον ίδιο όμορφο γαλάζιο φωτισμό οργάνων και διακοπτών. Απλά διακρίνουμε μερικές ευπρόσδεκτες βελτιώσεις. Εκ πρώτης το τριάκτινο τιμόνι, με διαφορετικά μπουτόν για τις λειτουργίες των υποσυστημάτων (με περιέργως αφράτη αίσθηση στην πίεση) και τη νέα γραμματοσειρά στα όργανα. Ακολούθως το γεγονός ότι οι διακόπτες έχουν γίνει λιγότεροι και η λογική «ψαροκόκκαλο» για τα κουμπιά του ηχοσυστήματος άλλαξε με την πολυδιαφημισμένη πλατφόρμα SYNC που είχαμε στο Ecoboost και SYNC 2, με φωνητικό έλεγχο και οθόνη αφής 8 ιντσών με το οποίο ήταν εξοπλισμένο το TDCi μοντέλο μας. Για πρώτη προσπάθεια -στην περίπτωση της μεγάλης οθόνης- η εργονομία κρίνεται επαρκής με τέσσερις μεγάλες επιφάνειες να ορίζουν τέσσερις βασικές λειτουργίες των υπο-μενού. Επίσης το σύστημα πλοήγησης είναι ελληνικό αλλά οι φωνητικές εντολές που δίνουμε θα πρέπει να είναι στα αγγλικά, όπως στα αγγλικά είναι και το γενικό περιβάλλον των λειτουργιών. Περιμένουμε ΚΑΙ ελληνικά, μια και δεν μπορούμε να καταλάβουμε γιατί π.χ. οι Πορτογάλοι να έχουν δυνατότητα επιλογής μενού στη γλώσσα τους. Α! θα θέλαμε κι ένα φυσικό κουμπί back για επιστροφή στα μενού.

Κατά τα λοιπά, το χειρόφρενο... μετακόμισε στα μετόπισθεν (μακριά από την παλιά, καλή θέση), χωμένο ανάμεσα στο κάθισμα και στους... καφέδες με πολλή προσπάθεια να το γραπώσεις αν θέλεις να... «αμαρτήσεις». Είναι κι αυτό σαν το My Key (την άλλη τεχνολογία αυτοπροστασίας) που προσπαθεί να σε κάνει πιο ορθά και ώριμα σκεπτόμενο.

Οι χώροι πανομοιότυποι με το προηγούμενο Focus, επαρκέστατοι για 4 επιβάτες, ικανοποιητικοί για 5 και οι αποσκευές σε έναν φαρδύ αλλά μάλλον ρηχό χώρο 363 λίτρων. Στα της δημιουργίας ενός ήσυχου περιβάλλοντος, πάντως, το νέο Focus έχει δεχθεί κι άλλη φροντίδα με πιο παχιά κρύσταλλα και μοκέτες, νέα καλύμματα θόλων για τους τροχούς, πιο παχιές επενδύσεις στις πόρτες, τροποποιημένες τσιμούχες στις βάσεις καθρεφτών και στην πίσω πόρτα αλλά και λαστιχένιο καπάκι κινητήρα για απορρόφηση κραδασμών.

Παλιό και νέο

Στο μηχανολογικό του αποτύπωμα, το νέο Focus δε φορά την εξελιγμένη ανάρτηση του νέου Mondeo, Integral Link αλλά, μεταξύ μας, με τις φυσικές διαστάσεις, τη μάζα και το στήσιμο του αυτοκινήτου η «παλιά, καλή» Control Blade την κάνει πολύ αποτελεσματικά τη δουλειά της. Εδώ κι εκεί έχουν γίνει βελτιώσεις όπως το πιο άκαμπτο εμπρός μέρος με ενισχυμένες βάσεις, και καλύτερη συγκόλληση των μεταλλικών μερών, η αύξηση της ακαμψίας των ελαστικών σάιλεντμπλοκ στους κάτω βραχίονες της ανάρτησης, η βελτίωση της γεωμετρίας και η χρήση πιο σοφιστικέ αμορτισέρ για πιο γρήγορη επαναφορά. Πριν ξεκινήσουμε πάντως την οδήγηση, θα μας επιτρέψετε λίγη... σπαζοκεφαλιά. Ο 95άρης πετρελαιοκινητήρας αποδίδει μεν μικρότερη ισχύ από τον -επίσης- 1500άρη αδελφό του των 120 ίππων αλλά η ροπή των 270 Nm είναι ταυτόσημη, με τον πιο ασθενικό να την αποδίδει από 1.500 μέχρι τις 2.000 σ.α.λ. (μικρό το ωφέλιμο «παράθυρο»), σε αντίθεση με τον 120άρη που αποδίδει από 1.750-2.500 σ.α.λ. Ωσαύτως, ο 182άρης βενζινοκινητήρας αποδίδει πανομοιότυπη ροπή (240 Nm) με τον πιο ασθενικό 150άρη, με τον οποίο μοιράζονται... τα πάντα όλα σε επίπεδο κυβισμού αλλά με τον ισχυρότερο να έχει μεγαλύτερο εύρος ροπής (1.600-5.000 σ.α.λ. έναντι 1.600-4.000 σ.α.λ. του 150άρη).

Το Ecoboost των 182 ίππων επιταχύνει γλυκά, γραμμικά μέχρι τις 6.500 σ.α.λ. κάνει έναν ωραίο διακριτικό ήχο και σε «σπρώχνει» να το πιέσεις. Το κιβώτιο με πιο «κοντή» κλιμάκωση από το παρελθόν σε υποχρεώνει μεν να ασχοληθείς περισσότερο μαζί του, αλλά αυτό δεν είναι κακό. Μάλιστα, στις ρεπρίζ με «ξεχασμένη» μια πάνω σχέση τα πράγματα είναι πολύ καλά. Από την άλλη, για μία ακόμη φορά μας έλειψε μια κάποια εκρηκτικότητα (αλλά με αυτό θα ασχοληθούμε αργότερα). Επίσης, για μία ακόμα φορά αναζητήσαμε κάποιο πρόγραμμα παραμετροποίησης της λειτουργίας του κινητήρα για πιο σπορ επιδόσεις, αλλά οι μηχανικοί της Ford δεν μας έκαναν το χατίρι. Ισως με αυτό να είχαμε αυτήν τη ζωντάνια που περιμένουμε από 182 ίππους. Το σετ των Michelin Primacy με τη σπορτίφ διάσταση κάνει το αυτοκίνητο να «κρατά» σε επίπεδο... συγκόλλησης με τον δρόμο. Το επίπεδο άνεσης είναι μεταξύ των κορυφαίων και μάλιστα φαίνεται η επιτυχία του set up της ανάρτησης, καθότι καπάκια αποχέτευσης, σαμαράκια ή νεροφαγώματα «σιδερώνονται» γρήγορα, βίαια, αλλά χωρίς να νιώθεις ουδεμία στρέβλωση στο αμάξωμα ή πόνο στη μέση. Κι αυτό παρότι το αυτοκίνητο δοκιμής φορούσε σπορ ανάρτηση. Το τιμόνι με την ηλεκτρική του υποβοήθηση έχει νέα χαρτογράφηση που βελτιώνει την αίσθηση, αλλά συνάμα μειώνει τις δυνάμεις που απαιτούνται από τον οδηγό να ελέγξει απότομες αλλαγές ή απαιτητική οδήγηση. Οχι δεν είναι αναίσθητο. Είναι ελαφρύ και συνάμα ακριβέστατο, φέρνοντας στο μυαλό το τιμόνι του Focus πρώτης γενιάς. Το δε ευτράπελο του πράγματος είναι ότι με τόσο καλή συμπεριφορά οι μηχανικοί, στα όρια του... μαζοχισμού, επέλεξαν να εμπλουτίσουν την παλέτα ηλεκτρονικών του αυτοκινήτου για βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς (!). Enhanced Transitional Stability λέγεται το νέο ψηφιακό «καλούδι» που αποτελεί μετεξέλιξη του Torque Vectoring Control. Μπορεί «να υπολογίσει μία επικείμενη ολίσθηση από την ταχύτητα του αυτοκινήτου και τη γωνία και ταχύτητα περιστροφής του τιμονιού. Εάν το σύστημα διαπιστώσει κίνδυνο ολίσθησης, φρενάρει ατομικά τους τροχούς -συχνά πριν ο οδηγός αντιληφθεί ότι κάτι δεν πάει καλά- ενεργοποιώντας το προηγμένο Electronic Stability Control. Ετσι η ασφάλεια αυξάνεται και αποφεύγονται οι δυσάρεστες εκπλήξεις». Αν όλο το προηγούμενο ακούγεται σαν προεκλογική υπόσχεση, οφείλουμε να δώσουμε ψήφο εμπιστοσύνης, μια και τη μία και μοναδική φορά που ενεπλάκη το εν λόγω σύστημα ήταν με πολλά χιλιόμετρα.

Στην περίπτωση του πετρελαιοκίνητου TDCi των «μόλις» 95 ίππων οι σχέσεις είναι μακρύτερες, με την 6η μάλιστα να είναι... Grand Touring (52,4 χλμ./ώρα/1.000 σ.α.λ.). Πριν φτάσουμε σε αυτές τις ταχύτητες διαπιστώνουμε το σούπερ αποδοτικό -αλλά στενό- ωφέλιμο της πλούσιας ροπής που εκκινεί το αυτοκίνητο ζωντανά. Κι εδώ η οδική συμπεριφορά είναι εφάμιλλη, κατά τι μάλιστα πιο άνετη λόγω διάστασης ελαστικών κι εδώ οι γρήγορες αλλαγές είναι απαραίτητες και κάνουν την επιτάχυνση πολύ τίμια. Αυτά μόνο αν θέλετε να κινηθείτε σβέλτα. Ξέρετε όμως κάτι; Αυτά τα Focus δεν σε αφήνουν να κινηθείς διαφορετικά.

Η Ford διαφημίζει το νέο Focus ως το αυτοκίνητο με «την πιο αθόρυβη καμπίνα στην κατηγορία». Οι μετρήσεις μας επιβεβαίωσαν αυτές των μηχανικών της Ford με το Focus να αριστεύει και στην ντεσιμπελομέτρηση. Τόσο στο 1.5 TDCi όσο –κυρίως-  στον Ecoboost η λειτουργία του κινητήρα, ακούγεται ομαλότατη και πολιτισμένη σα να προέρχεται από το αυτοκίνητο... εμπρός σου. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι, σχεδόν στο σύνολό τους έχουν εκλείψει με μόνο θύλακο πηγής βουητού σε υψηλές μόνο ταχύτητες, τους εξωτερικούς καθρέφτες.

Σε ό,τι αφορά τα φρένα, μια περίεργη επιλογή με δίσκους εμπρός - πίσω για το βενζινοκίνητο και ταμπούρα (!) πίσω για το diesel μας άφησαν ένα ερωτηματικό αλλά όχι φοβίες, καθόσον η επίδοση ήταν υπερεπαρκής.

Επιμύθιο

Εως τώρα έχουμε μπροστά μας ένα αυτοκίνητο με θαυμαστό «πάτημα» και οδική συμπεριφορά αναφοράς. Αν λοιπόν υπάρχει κάτι που θέτει βάση συζήτησης, είναι το δίπτυχο «βάρος-κατανάλωση». Οι μηχανικοί της Ford έχουν επενδύσει εδώ και χρόνια σε όσα έκαναν τη φίρμα διάσημη. Την ίδια στιγμή, οι Γερμανοί -κυρίως- και εσχάτως οι Γάλλοι έχουν υποβάλει τα μοντέλα τους σε αυστηρή δίαιτα μέσα από αρθρωτές πλατφόρμες, ελαφρά υλικά και μείωση εξαρτημάτων. Η Ford όχι ακόμα. Ετσι τα αμαξώματα είναι βαριά και οι κορυφαίες επιδόσεις δεν έρχονται. Βέβαια, ίσως δεν είναι αυτό το ζητούμενο για τα νέα Focus, αφού η εταιρεία επιμένει στις χαμηλές εκπομπές CO2 και στις υπό προϋποθέσεις τίμιες καταναλώσεις.

Σε έναν κόσμο τεχνολογικά προηγμένο, εύκολα «χάνεται η μπάλα», αλλά όχι για το Focus. Αλλοι προτάσσουν τη στιβαρότητα αλλά χάνουν το... συναίσθημα, άλλοι την άνεση αλλά μένουν πίσω στην οδική συμπεριφορά, κι άλλοι –πιο σπάνια στις μέρες μας- προτάσσουν την οδική συμπεριφορά, αλλά με μπόλικα ηλεκτρονικά και άνεση... «ενιαίου». Το Focus δεν δείχνει να υιοθετεί καμία γραμμή πλεύσης, διότι απλά τα πάει περίφημα σε όλες. Με το βελτιωμένο πάτωμα, το πάτημα έγινε ακόμα πιο στιβαρό από πριν, με το νέο σύστημα διεύθυνσης η όποια μικρή «αποστείρωση»  υπήρχε έχει πλέον εκλείψει, η άνεση βελτιώθηκε και η οδική συμπεριφορά παρέμεινε στο ίδιο επίπεδο: κορυφαία. Δεν είναι υπερβολή η παραπάνω διαπίστωση και -πραγματικά- δεν επιδιώκουμε να αβαντάρουμε το αυτοκίνητο. Πολύ απλά είναι τόσο καλό. Μόνο να, αυτό το κάτι παραπάνω σε αίσθηση απόδοσης μας λείπει (ακόμα).

Σε επίπεδα τιμών το νέο Focus βρίσκεται στο επίκεντρο του ανταγωνισμού. Ούτε ακριβότερο (εκτός κι αν το παρακάνετε με τα προαιρετικά) ούτε και... τσάμπα, εκτός κι αν μιλάμε για το 1.000άρι Focus των 100 ίππων που δείχνει «ευκαιρία». Σε κάθε περίπτωση, αποκτάς και με το παραπάνω το μειδίαμα ικανοποίησης στάνταρ μετά από κάθε βόλτα. Κι αυτό είναι κάτι μοναδικό.