Η BMW Σειρά 1 απέναντι στην Mercedes-Benz A-Class και τον premium ανταγωνισμό

Ο κύβος ερρίφθη. Η κατηγορία των premium μικρομεσαίων hatchbacks έχασε οριστικώς και αμετακλήτως τον τελευταίο πισωκίνητο εκπρόσωπό της, όχι όμως και τη δυναμική που της επιτρέπει να ορίζει η ίδια την τύχη της. Ο μετασχηματισμός της φαντάζει περισσότερο ως μια ύστατη προσπάθεια απόκρουσης της λαίλαπας των SUVs παρά ως μια άκριτη υιοθέτηση των νέων trends της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. H BMW Σειρά 1 επέστρεψε στις επάλξεις μετά και τον εξορθολογισμό των προδιαγραφών της –με βάση τα δεδομένα της κατηγορίας των premium hatchbacks-, έχοντας απέναντί της την Mercedes-Benz A-Class η οποία επενδύει περισσότερο στην τεχνολογία και λιγότερο στην εμπειρία που αποκομίζει κάνεις πίσω από το τιμόνι της.

Πολύ σκληρό για να πεθάνει αποδείχθηκε για μία ακόμα φορά το Audi A3 Sportback, προτάσσοντας τις ανταγωνιστικές επιδόσεις του και τη συγκροτημένη παρουσία του στην άσφαλτο. Μια ανάσα από τις μεγάλες δυνάμεις της κατηγορίας του, το Peugeot 308 δείχνει «τον άλλο δρόμο», διαθέτοντας την ποιότητα, την τεχνολογία αλλά και την εμπειρία, ώστε να φτάσει ακόμη ψηλότερα.

BMW 118i Steptronic

Πριν από μερικά χρόνια, όχι δα και τόσα πολλά, ώστε να μπορεί κανείς να επικαλεσθεί τη λήθη του χρόνου και να απεμπολήσει την όποια ευθύνη βαραίνει τους ώμους του, μια συγκριτική δοκιμή με πρωταγωνίστρια την περίφημη Σειρά 1 της BMW θα κατέληγε σε ένα περισπούδαστο «ναι μεν, αλλά» αφήνοντας όλους με την απορία αν η βαυαρική πρόταση ήταν όντως η καλύτερη του είδους της ή αν τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που τη διέκριναν από το πλήθος των ανταγωνιστών ήταν εκείνα που της στερούσαν στο τέλος μιας κουραστικής ημέρας την πολυπόθητη πρωτιά.

Ως το μοναδικό μικρομεσαίο με κίνηση στους πίσω τροχούς στη σύγχρονη ιστορία της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας -απόβραδο Παρασκευής και δυσκολεύομαι να ανακαλέσω στην ούτως ή άλλως εξασθενημένη μνήμη μου κάποιο αντίστοιχων προδιαγραφών τετράτροχο- είχε πάντα εύκολο έργο στο θυμικό όσων μπορούσαν να εκτιμήσουν την ιδιαιτερότητά της, αλλά και να ζήσουν με τους συμβιβασμούς που πήγαζαν από την old school αρχιτεκτονική της.

Τα χρόνια πέρασαν, οι εποχές άλλαξαν και το καθ΄όλα εύστοχο «ultimate driving machine» που συναντούσες κάποτε στη μαρκίζα των Βαυαρών έχασε τη λάμψη του σαν κάτι ξεχασμένα ασημικά που πνίγηκαν από τη σκόνη και την περιφρόνηση. Ακόμα και η οδηγική απόλαυση απέκτησε μια lifestyle αύρα και οι προτάσεις της BMW την απαραίτητη (sic) σύνδεση με αναλώσιμους influencers που δίνουν μια νέα, αποκρουστική διάσταση στην έννοια της «αρπαχτής».   

Σε αυτούς τους χαλεπούς καιρούς, η BMW Σειρά 1 έπαψε να αποτελεί εκείνο το αιλουροειδές με το αλάνθαστο ένστικτο και το διαπεραστικό βλέμμα. Εξημερώθηκε χάριν της ευημερίας των αριθμών σε ένα καλοκάγαθο κατοικίδιο που επιδεικνύει με κάθε ευκαιρία το αριστοκρατικό του pedigree.

Μικρότερη σε μήκος κατά 12 εκατοστά, αλλά με μεγαλύτερο ύψος και πλάτος, η νέα Σειρά 1 θυμίζει περισσότερο τα «μικρά» crossover της γερμανικής φίρμας παρά το αυτοκίνητο που αντικαθιστά. Απώλειες, πάντως, μετρά και το μήκος του μεταξονίου καθώς με τον κινητήρα τοποθετημένο στον εγκάρσιο άξονα και τη μετάδοση της κίνησης στους μπροστινούς τροχούς, οτιδήποτε το εξωτικό ανήκει στο παρελθόν. Ίσως να μην είναι πια το ασχημόπαπο της κατηγορίας των μικρομεσαίων hatchback, ωστόσο, μένει να αποδειχθεί αν μαζί με την ακατέργαστη ομορφιά του ο «άσος» της BMW έχασε και την ικανότητά του να μετασχηματίζεται σε κύκνο.

Ο ΣΚΟΠΟΣ ΑΓΙΑΖΕΙ ΤΑ ΜΕΣΑ

Αν ο σκοπός στην περίπτωση της Σειράς 1 ήταν να αρθούν οι περιορισμοί που έθετε η πισωκίνητη αρχιτεκτονική της, τότε οι δημιουργοί της τρίτης κατά σειρά γενιάς του αυτοκίνητου θα αντικρούσουν με σχετική ευκολία ενώπιον Θεού και ανθρώπων τις κατηγορίες για εσχάτη προδοσία.

Για πρώτη φορά στο  σύντομο βίο της, η μικρομεσαία BMW δεν υστερεί χωροταξικά σε σύγκριση με τους βασικούς ανταγωνιστές της. Ακόμα και τα 380 λίτρα του χώρου αποσκευών συναντούν τον μέσο όρο της κατηγορίας, κάτι που ισχύει και για τις επιμέρους διαστάσεις της πίσω σειράς καθισμάτων. Κάπως έτσι, λοιπόν, η προσοχή σου επικεντρώνεται στα όσα έχει να παρουσιάσει το ψηφιοποιημένο cockpit και ο αναμενόμενα φροντισμένος διάκοσμος.

Στο  θάλαμο επιβατών της νέας Σειράς 1 δύσκολα θα καταφέρεις να εντοπίσεις ψεγάδια, είτε αυτά σχετίζονται με την ποιότητα της κατασκευής είτε με την εργονομία. Το ίδιο δύσκολα, βέβαια, θα καταφέρεις να φτάσεις έως τα 51.000 ευρώ (αυτοκίνητο δοκιμής) εξαντλώντας τον κατάλογο του προαιρετικού εξοπλισμού και την υπομονή ακόμα και των ίδιων των πωλητών της BMW.

Σημειώστε ότι με 27.986 ευρώ, η 118i εφοδιάζεται με το πακέτο Sport Line Advanced, προσθέτοντας στον ήδη πλούσιο βασικό εξοπλισμό το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων, τις ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, τους προβολείς LED, τον διζωνικό κλιματισμό, τα σπορ καθίσματα, το μεταλλικό χρώμα κ.ά.

Από τη θέση του οδηγού, πάντως, εκείνη που ξεχωρίζει είναι η κεντρικά τοποθετημένη έγχρωμη οθόνη αφής των 8,8 ιντσών, η οποία ανήκει στον βασικό εξοπλισμό και, αν μη τι άλλο, εξασφαλίζει την ομαλή μετάβαση στις τεχνολογίες του μέλλοντος.

THE ONE AND -NOT- ONLY

Θα το επαναλάβουμε, όχι γιατί μάς αρέσει να το ακούμε, αλλά μήπως και το εμπεδώσουμε. Η νέα Σειρά 1 κινείται με τη συμβολή των μπροστινών τροχών στα πρότυπα των X1, Χ2 αλλά και της Σειράς 2 Active Tourer που άνοιξε το  χορό των προσθιοκίνητων προτάσεων στην γκάμα της BMW, βασιζόμενη, άλλωστε, και στην ίδια πλατφόρμα. Εν πρώτοις, οι διαφορές ανάμεσα στο χθες και δτο σήμερα είναι ανεπαίσθητες, κι αν αυτές υπάρξουν, συγκαταλέγονται στα πλεονεκτήματα και όχι στα μειονεκτήματα του νέου setup. Έτσι, η 118i με το αυτόματο κιβώτιο των επτά σχέσεων αποδεικνύεται εξίσου ευέλικτη με το Peugeot 308, όμως πιο αποτελεσματική στην απόδοση και τις επιδόσεις αλλά και πιο ομοιογενής.

Η αγαστή συνεργασία του τρικύλινδρου κινητήρα του 1,5 λίτρου με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των επτά σχέσεων θέτει ισχυρές βάσεις πάνω στις οποίες μπορείς να «χτίσεις» το αγαπημένο σου σενάριο μετακίνησης. Μάλιστα, καταφεύγοντας στα προγράμματα οδήγησης του Drivers Experience Control (Eco Pro, Normal, Sport), οι πιθανότητες να φέρεις στα μέτρα σου τον «άσο» της BMW μεγιστοποιούνται.

Ανεξαρτήτως επιλογής, η ανάρτηση μεταφέρει αρκετή πληροφορία σε σχέση με την κατάσταση του οδοστρώματος, ενώ εξίσου επικοινωνιακό αποδεικνύεται και το σύστημα διεύθυνσης.

Βέβαια, περνώντας από το Eco Pro στο Normal και από το Normal στο Sport, η BMW Σειρά 1 ακονίζει σταδιακά τις αντιδράσεις της θυμίζοντας σε αρκετές περιπτώσεις τον παλιό καλό εαυτό της. Όχι δεν θα διαγράψουμε από τη μία ημέρα στην άλλη τις ευεργετικές επιδράσεις της ισόποσης κατανομής του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες και τη  σχέση αγάπης και μίσους με την υπερστροφή, είμαστε αναγκασμένοι, ωστόσο, να αναγνωρίσουμε τη δουλειά που έχει γίνει ώστε μια τυπική προσθιοκίνητη πρόταση να αποκτήσει τις ικανότητες που διαθέτει η νέα Σειρά 1.

H Σειρά 1 έπαψε να αποτελεί εκείνο το αιλουροειδές με το αλάνθαστο ένστικτο και το διαπεραστικό βλέμμα. Εξημερώθηκε, χάριν της ευημερίας των αριθμών σε ένα καλοκάγαθο κατοικίδιο που επιδεικνύει με κάθε ευκαιρία το αριστοκρατικό του pedigree.

Μόνο τυχαίο δεν είναι, άλλωστε, το γεγονός ότι στη δοκιμασία της επιβράδυνσης αλλά και της επιτάχυνσης από στάση, το μικρομεσαίων διαστάσεων hatchback των 140 ίππων και των 220 Nm ροπής κατακτά την πρώτη θέση της συγκριτικής δοκιμής, την οποία και διατηρεί μέχρι τέλους χάρη στα κορυφαία δυναμικά χαρακτηριστικά της.

Η αλήθεια είναι ότι θα πρέπει να προσπαθήσεις ώστε να προκαλέσεις την αμηχανία του πλαισίου, καθώς τα προηγμένα «ηλεκτρονικά» του αυτοκινήτου προλαμβάνουν την εκδήλωση συμπεριφορών που θα μπορούσαν να απειλήσουν την ισορροπία του. Ακόμα και σε οριακές καταστάσεις, λοιπόν, η Σειρά 1 θα διατηρήσει τον έλεγχο των κινήσεων και ο οδηγός την ψυχραιμία για να διορθώσει τα κακώς κείμενα.

Όλα γίνονται με μια απέριττη φυσικότητα και, το σημαντικότερο, χωρίς να σου δίνεται η αίσθηση ότι η ισορροπείς πάνω σε ένα τεντωμένο σχοινί έτοιμο να σπάσει με την παραμικρή άτσαλη κίνηση.

Σίγουρα η ηχομόνωση θα μπορούσε να είναι καλύτερη, μιας και ο θόρυβος που  περνά στο εσωτερικό, περισσότερο από την κύλιση του αυτοκινήτου και λιγότερο από τη λειτουργία του τρικύλινδρου κινητήρα των 1.499 cc, είναι αρκετός για τα δεδομένα της κατηγορίας, αλλά αυτό συνιστά το μοναδικό μελανό σημείο της μικρομεσαίας BMW το οποίο δεν στέκεται ικανό να αμφισβητήσει την αξία της, πόσο μάλλον να της στερήσει την εύκολη επικράτηση απέναντι στις ανάλογου ύφους προτάσεις του ανταγωνισμού.

______________________________________________________________________________________

MERCEDES A200 7G-DCT

BAΘΜΟΛΟΓΙΑ   80

ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ 35.384 ΕΥΡΩ

Όσοι έζησαν στην εποχή που η Mercedes-Benz δεν θα αποχωριζόταν τη θαλπωρή του κρεβατιού της για λιγότερα από 50.000 ευρώ (τη μετατροπή σε δραχμές την αφήνουμε σε εσάς), ίσως καταφέρουν να ανακαλέσουν στη μνήμη τους τη σημαδιακή εκείνη μέρα που η γερμανική φίρμα καλωσόριζε στην ακριβοθώρητη γκάμα της την A-Class.

Το άγουρο 1997, βέβαια, η νεοφώτιστη «Βaby Benz» διέθετε έναν διαφορετικό προσανατολισμό και εξυπηρετούσε έναν ξεχωριστό σκοπό, ισορροπώντας, άλλοτε με μεγαλύτερη και κι άλλοτε με μικρότερη επιτυχία, μεταξύ των πολυχρηστικών ιδιοτήτων ενός MPV και της ανωτερότητας των προδιαγραφών ενός premium hatchback. Εν έτη 2019, πάντως, η πολυμορφική διάσταση της A-Class ανήκει στο μακρινό παρελθόν και η Mercedes-Benz στην καρδιά μιας κατηγορίας που σε αυτή τη γωνιά της Ευρώπης τη λες και καθοριστική.

Ντυμένη στα μαύρα και χωρίς τις συνήθεις για ένα press car εξοπλιστικές υπερβολές, η Mercedes-Benz Α200 των 163 ίππων και των 36.000 ευρώ περνά απαρατήρητη. Βλέπετε η σιλουέτα της δεν χαρακτηρίζεται πλέον από τα έντονα νεύρα αλλά από τις χυτές σχεδιαστικές γραμμές που οδηγούν με ταχύτητα το βλέμμα σου στα καλοσχηματισμένα φωτιστικά σώματα του πίσω τμήματος.

Τα δώδεκα επιπλέον εκατοστά μήκους φροντίζουν, με τη σειρά τους, ώστε η «μικρή» Mercedes να αποκτήσει το απαιτούμενο… ανάστημα, αλλά και την άνεση που περιμένεις να συναντήσεις στο εσωτερικό της.

Εκεί όπου οι δύο οθόνες των επτά ιντσών κερδίζουν την προσοχή σου χωρίς, παρ΄όλα αυτά, να εξαντλούν το εξοπλιστικό οπλοστάσιο ενός αυτοκινήτου που διακρίθηκε από την πρώτη στιγμή για το προηγμένο τεχνολογικό του υπόβαθρο.

Με το αζημίωτο, λοιπόν, οι δύο οθόνες φτάνουν τις 10,25 ίντσες, ενώ το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας -γνωστό και ως MBUX- διαθέτει τα χαρακτηριστικά ενός «έξυπνου» προσωπικού βοηθού, ακούγοντας στο «Hey Mercedes» που θα της πούμε και βοηθώντας μας με την πλοήγηση, τον κλιματισμό ή τα πολυμέσα. Αντιθέτως, στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνεται τόσο το σύστημα αυτόνομης πέδησης όσο και η ενεργή υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας.

Δεν είναι, όμως, μόνο η τεχνολογία που κάνει τη νέα A-Class να ξεχωρίζει. Η απουσία τριγμών παρά τα 11.000 χιλιόμετρα του αυτοκινήτου της δοκιμής συνιστούν την καλύτερη απόδειξη ότι η πρόοδος που επετεύχθη σε επίπεδο ποιότητας είναι τεράστια, όπως τεράστια είναι και η αποτελεσματικότητα της ηχομόνωσης.

Σε συνδυασμό με τη βελούδινη λειτουργία του τετρακύλινδρου συνόλου των 1.332 cc -θα επανέλθουμε αργότερα σε αυτόν- και το γενναιόδωρο προφίλ των ελαστικών, η «μικρή» Mercedes αποδεικνύεται ιδιαίτερα φιλική αντισταθμίζοντας -εν μέρει- το γεγονός ότι για τους πίσω τροχούς δεν επιλέχθηκε η «ακριβή» λύση των πολλαπλών συνδέσμων, αλλά ο ημιάκαμπτος άξονας.

Κι ενώ η A200 στην απολύτως βασική της διαμόρφωση κερδίζει σε επίπεδο άνεσης τον ανταγωνισμό, βλέπει την κορυφή να απομακρύνεται τη στιγμή που η συζήτηση περνά στα δυναμικά χαρακτηριστικά της, παρά την ύπαρξη μιας κάποιας παραμετροποίησης κινητήρα/κιβωτίου. 

Δεν είναι μόνο η επίδοση στη διαδικασία της επιβράδυνσης από τα 120 km/h και η εμφανής αδυναμία του επτατάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη να μετουσιώσει την πληθωρική απόδοση του ισχυρότερου κινητήρα της συγκριτικής δοκιμής σε ένα ξεκάθαρο προβάδισμα επιδόσεων, αλλά και η αίσθηση που αποκομίζεις από το γερμανικό μικρομεσαίο όταν οι απαιτήσεις αυξηθούν. Όταν το πλαίσιο κληθεί να υποστηρίξει έναν ταχύτερο ρυθμό και να βρει το νέο σημείο ισορροπίας με τους κατευθυντήριους τροχούς υπό γωνία και το δεξιού πεντάλ σε… προκεχωρημένη θέση.

Υπό αυτές τις συνθήκες η A-Class των 163 PS και των 250 Nm ροπής θα ανοίξει με σχετική ευκολία την τροχιά της, χωρίς μάλιστα να προσφέρει το απαιτούμενο feedback και, ως εκ τούτου, τη δυνατότητα να παρέμβεις με ακρίβεια και αποτελεσματικότητα.

Τις περισσότερες φορές, λοιπόν, το σωτήριο «άσε» δεν είναι αρκετό και απαιτείται το ελαφρύ «τσίμπημα» του φρένου, ώστε να βγεις από τον φαύλο κύκλο της υποστροφής και να ανακτήσεις τον απόλυτο έλεγχο του μπροστινού τμήματος. Και σε ηπιότερες συνθήκες, ωστόσο, η συνεργασία του υπερτροφοδοτούμενου μοτέρ των 1.332 cc με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων εξακολουθεί να δημιουργεί ερωτηματικά αν αυτός είναι ο ιδανικός συνδυασμός για να κινήσει την καλύτερη από ποτέ Mercedes-Benz A-Class.

____________________________________________________________________________________

AUDI A3 SPORTBACK 35 TFSI Stronic

BAΘΜΟΛΟΓΙΑ   77

ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ 31.720 ΕΥΡΩ

H περίπτωση του Audi A3 Sportback θυμίζει εκείνη του Peugeot 308 μιας και οι δύο προτάσεις ανήκουν στην παλαιά φρουρά της κατηγορίας των μικρομεσαίων hatchbacks. Για την ακρίβεια, η γερμανική πρόταση ήταν η πρώτη που μπόλιασε ένα συμπαγών διαστάσεων τετράτροχο με τα premium χαρακτηριστικά μιας καλοβαλμένης μπερλίνας δείχνοντας το  δρόμο στον ανταγωνισμό. Όχι τυχαία, λοιπόν, το Audi A3 μετρά ήδη τρεις γενιές και 23 χρόνια αδιάλειπτης παρουσίας σε μια κατηγορία που το ίδιο ίδρυσε.

Αυτό, άλλωστε, μπορεί να το αντιληφθεί κανείς από τον τρόπο με τον οποίο το πλήρες ημερών λευκό A3 Sportback καταφέρνει να σταθεί απέναντι σε προτάσεις που μετρούν μόλις μερικούς μήνες στην ελληνική αγορά. Με το εξοπλιστικό πακέτο S line να τονώνει το παρουσιαστικό του και το  συνδυασμό του τετρακύλινδρου TSI κινητήρα του 1,5 λίτρου με το επτατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη να το διατηρεί στην πρώτη γραμμή της επικαιρότητας, το Audi A3 Sportback δεν αποτελεί έναν εύκολο αντίπαλο.

Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή δίνοντας τον λόγο στην εικόνα ενός αυτοκινήτου που, αν μη τι άλλο, δείχνει να αντέχει στο  χρόνο ενσωματώνοντας με απόλυτη φυσικότητα τις αναβαθμίσεις της εξοπλιστικής γραμμής S line. Το πεντάθυρο αμάξωμα στέκεται πιο κοντά στο έδαφος, οι καλαίσθητες ζάντες αλουμινίου ντύνονται με τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά της Dunlop και ο πίσω προφυλακτήρες κλείνει τη συμμετοχή στο όλο έργο με τον καλοσχηματισμένο διαχύτη και τη διπλή-χρωμιωμένη απόληξη της εξάτμισης.

Αντιθέτως, το εσωτερικό του αυτοκινήτου δεν κατάφερε να ακολουθήσει, σε επίπεδο εξοπλισμού τουλάχιστον, την τάση της εποχής που δεν είναι άλλη από την απλοποίηση-ψηφιοποίηση των υπηρεσιών που οφείλει να παρέχει προς τον οδηγό και τους επιβάτες. Η απουσία επιφανειών αφής καθιστά ακόμα πιο δύσχρηστο το σύστημα χειρισμού πολυμέσων μετατρέποντας κάθε ρύθμιση, όπως αυτήν της συχνότητας του ραδιοφώνου, σε πραγματικό Γολγοθά. Ενστάσεις στον τομέα της εργονομίας θα μπορούσαν να διατυπωθούν εξαιτίας της θέσης του πολυχειριστηρίου του MMI και της απουσίας υποδοχών για μικροαντικείμενα στην κεντρική κονσόλα, στη βάση της οποίας συναντάς μια ρηχή θήκη και δύο ποτηροθήκες.

Κατά τα λοιπά, η ποιότητα της κατασκευής είναι τέτοια που επιτρέπει στο μικρομεσαίο Audi να δικαιολογεί τον τίτλο premium και να διατηρεί τη «φρεσκάδα» του, κόντρα στη μουντή χρωματική παλέτα που έχει επιλεχθεί για τις επιφάνειες του θαλάμου επιβατών και τον κατά γενική ομολογία αδιάφορο σχεδιασμό του ταμπλό.

Βέβαια, τίποτα από τα παραπάνω δεν θα είχαν καμία απολύτως αξία αν ο τετρακύλινδρος TSI κινητήρας των 1.499 cc, ο οποίος διαθέτει την τεχνολογία αδρανοποίησης κυλίνδρων και ως εκ τούτου τη δυνατότητα να περιορίζει αισθητά τις ενεργειακές απαιτήσεις του σε συνθήκες χαμηλού φορτίου, δεν στεκόταν στο ύψος των περιστάσεων, εξασφαλίζοντας την απαραίτητη ισορροπία ανάμεσα στις επιδόσεις και στην αποδοτικότητα.

Κάτι ακόμα που οφείλεις να παρατηρήσεις ανεβάζοντας τους βιορυθμούς του τετρακύλινδρου συνόλου είναι η ένταση του θορύβου που αυτό παράγει όπως και η δυσανάλογη αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου. Αξίζει να σημειωθεί, πάντως, ότι τόσο η απόκριση του κινητήρα όσο και του λειτουργία μεταβάλλονται χάρη στα προγράμματα οδήγησης του Drive Select και τον εύκολα προσβάσιμο διακόπτη της κεντρικής κονσόλας.

Στην όλη εμπειρία οδήγησης συμμετέχει ενεργά και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των επτά σχέσεων, υπηρετώντας με την ίδια συνέπεια και αποτελεσματικότητα την κίνηση του αυτοκινήτου σε διαφορετικές συνθήκες. Μέσα στην πόλη θα εκτιμήσεις την ομαλότητα της μετάβασης από σχέση σε σχέση και εκτός από την αμεσότητα των αντιδράσεών του, παρά το γεγονός ότι στη διαδικασία επιτάχυνσης από στάση το υπερπροστατευτικό λογισμικό στερεί πολύτιμα δέκατα από το μικρομεσαίο Audi.

Περνώντας στα δυναμικά χαρακτηριστικά, η πρώτη αίσθηση ότι έχεις να κάνεις με ένα απολύτως συγκροτημένο τετράτροχο επιβεβαιώνεται κάθε φορά που αγγίζεις τα όριά του. Το βαρύ αλλά όχι ιδιαίτερα πληροφοριακό σύστημα διεύθυνσης εμπνέει εμπιστοσύνη, η οποία ενισχύεται από τη διάθεση του μπροστινού άξονα να ανοίγει απολύτως ελεγχόμενα την τροχιά του, δίνοντας το  χρόνο να παρέμβεις πριν το κάνουν για σένα-χωρίς εσένα τα ηλεκτρονικά. Υπό αυτές τις συνθήκες, λοιπόν, και με δεδομένο το  χαρακτήρα της έκδοσης (βλέπε S line), μπορείς να ζήσεις με την κακή συνήθεια της ανάρτησης να μεταφέρει ένα μέρος των κραδασμών στο  θάλαμο των επιβατών.

______________________________________________________________________________________

Peugeot 308 1.2 PureTech 130 EAT8

BAΘΜΟΛΟΓΙΑ   70

ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ 25.500 ΕΥΡΩ

Το Peugeot 308 «γεννήθηκε» την εποχή που ο χαρακτηρισμός του premium προκαλούσε ένα αμήχανο μειδίαμα στα πρόσωπα των Γάλλων. Η αλήθεια είναι ότι πίσω, στο 2007, κανείς δεν θα μπορούσε να προβλέψει ότι η αμέσως επόμενη γενιά του καταξιωμένου Peugeot θα αποτελούσε τον αντίλογο στα «βαριά χαρτιά» των Γερμανών και τη μοναδική ουσιαστική απειλή για το κλειστό club της αριστοκρατικής ελίτ που εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να διαφεντεύει την κατηγορία των μικρομεσαίων hatchbacks.

Μπορεί, λοιπόν, ο συντηρητικός σχεδιασμός των μεταλλικών επιφανειών του αμαξώματος να μην καθιστά απολύτως αντιληπτή την εναντίωση των Γάλλων στα αυστηρά κατασκευαστικά πρότυπα του γερμανόφωνου ανταγωνισμού, ωστόσο, αν διαβάσει κανείς πίσω από τις λέξεις που επιχειρούν να περιγράψουν το σημερινό Peugeot 308 θα διακρίνει τη διάθεσή τους να ακολουθήσουν ένα διαφορετικό μονοπάτι.

Όχι απαραίτητα το πιο βατό, ούτε και το πιο σύντομο, αλλά δίχως αμφιβολία το πλέον συναρπαστικό.

Το γαλλικό μικρομεσαίο δεν θα το ερωτευτείς με την πρώτη ματιά. Είναι σχεδόν σίγουρο, όμως, ότι θα το εκτιμήσεις, από τη στιγμή που θα βρεθείς στο αριστερό του κάθισμα και θα περάσεις με επιτυχία τη δοκιμασία αναζήτησης της ιδανικής θέσης οδήγησης.

Βλέπετε, η αντισυμβατική αρχιτεκτονική του i-cockpit επιβάλλει την τοποθέτηση του πίνακα οργάνων στην κορυφή του ταμπλό όπως και τον… υποβιβασμό ελλειπτικού τιμονιού χαμηλότερα. Έτσι θα πρέπει να «θυσιάσεις» τις χιλιομετρικές ενδείξεις του πίνακα οργάνων, αν δεν θες να βολτάρεις σαν το Mr Bean πίσω από το τιμόνι του αξιαγάπητου Mini.

Ένα ακόμα στοιχειό το οποίο απαιτεί, αν μη τι άλλο, την κατανόησή σου είναι η απουσία υποδοχών για μικροαντικείμενα. Επί της ουσίας, μόνον οι κεντρικά τοποθετημένες ποτηροθήκες προσφέρουν τη δυνατότητα να αποθηκεύσεις πρόχειρα κάτι που δεν ξεπερνά σε διάμετρο και ύψος το κουτάκι ενός αναψυκτικού. Ναι, υπάρχουν και οι θήκες των θυρών όπως και ο αποθηκευτικός χώρος που «κρύβει» το υποβραχιόνιο, ωστόσο, σε καμία από τις δύο περιπτώσεις η πρόσβαση δεν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί… απρόσκοπτη.

Στον αντίποδα, το Peugeot 308 διαθέτει με διαφορά τον μεγαλύτερο χώρο αποσκευών, ο οποίος ξεκινά από τα 420 λίτρα. Μάλιστα, το μεγάλο άνοιγμα της πέμπτης πόρτας τον καθιστά πλήρως αξιοποιήσιμο επισφραγίζοντας την ανωτερότητα του γαλλικού μικρομεσαίου σε αυτόν τον τομέα.

Άξια μνείας είναι και η πληρότητα του εξοπλισμού η οποία συνυπογράφει την near premium συλλογιστική του αυτοκινήτου. Στην έκδοση Tech των 25.500 ευρώ, λοιπόν, δεν πρόκειται να στερηθεί κανείς του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας με την οθόνη των 9,7 ιντσών, τον αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, την κάμερα οπισθοπορείας, τις ηλεκτρικές ευκολίες και τα προηγμένα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας.

Ευχάριστη έκπληξη συνιστά και ο συνδυασμός του τρικύλινδρου, προφανώς υπερτροφοδοτούμενου, κινητήρα βενζίνης του 1,2 λίτρου με το αυτόματο κιβώτιο των οκτώ σχέσεων. Οι 131 PS και τα 230 Nm της μέγιστης ροπής απέχουν από την κορυφαία σε απόδοση πρόταση της συγκριτικής δοκιμής, κάτι που αντικατοπτρίζονται και στα νούμερα των επιταχύνσεων από στάση και εν κινήσει.

Βέβαια, η αίσθηση που αποκομίζεις από το γαλλικό μικρομεσαίο στην άσφαλτο είναι πολύ διαφορετική, καθώς το χαμηλό βάρος σε συνδυασμό με την αμεσότητα του συστήματος διεύθυνσης χαρίζουν εντυπωσιακή ευελιξία. Το αυτόματο κιβώτιο των οκτώ σχέσεων αρέσκεται στον χαλαρό ρυθμό κίνησης. Εκεί δείχνει πιο αποτελεσματικό και συνεπές στις αξίες που πρεσβεύει, ωστόσο, οφείλει κανείς να γνωρίζει ότι υπάρχει και πρόγραμμα sport, όπως, άλλωστε, και σταθερά paddles στα οποία μπορεί να καταφύγεις διεκδικώντας το κάτι παραπάνω, μαζί με την ανάλογη ηχητική αναβάθμιση από τον ήχο του κινητήρα.

Αν μη τι άλλο, οι τροχοί των 17 ιντσών με τα Michelin Pilot Sport 4 σού δίνουν το έναυσμα για να κινηθείς με έναν πιο σβέλτο ρυθμό, ο οποίος οροθετείται όχι από την ικανότητα του πλαισίου να ελέγχει το ίδιο του το βάρος αλλά από την άκομψη παρέμβαση των ηλεκτρονικών.

Αργά ή γρήγορα, βέβαια, θα βρεις την ισορροπία που απαιτείται για να πάρεις το μέγιστο από το τρικύλινδρο μοτέρ των 1.199 cc και το οκτάρι αυτόματο κιβώτιο της Aisin, αποκλιμακώνοντας και τη μέση τιμή της κατανάλωσης καυσίμου. Λιγότερο ή περισσότερο premium από τους ανταγωνιστές τους, το Peugeot 308 έχει τον τρόπο να ξεχωρίζει από το πλήθος των μικρομεσαίων προτάσεων της ελληνικής αγοράς αφήνοντας τις καλύτερες υποσχέσεις για όσα πρόκειται να ακολουθήσουν στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον.