Honda Accord 2.0 Vs Renault Laguna 2.0: Οι αταίριαστοι

Σεντάν ή πεντάθυρο; Ιαπωνικό ή γαλλικό; Nouvelle cuisine ή σούσι. Μεγάλα... φιλοσοφικά ερωτήματα ξεπηδούν από το μυαλό μας γι’ αυτή τη σύγκριση. Τελικά το ερώτημα απλοποιείται στο ποιο είναι καλύτερο, καθώς και τα δύο αυτοκίνητα είναι δίλιτρα και «παίζουν» στην ίδια κατηγορία.

22/8/2008

Wheels Motors

Το Honda είναι ολοκαίνουργιο και στην τελευταία του γενιά είναι αρκετά εντυπωσιακό. Tόσο που έχοντας δει-οδηγήσει και το Legend πρόσφατα, μας αποπνέει την ίδια αύρα. Χαμηλό, πλατύ και αρκετά μακρύ, με χαρακτηριστική μάσκα και το "H" να δεσπόζει, είναι ένα παραδοσιακά όμορφο σεντάν με επιθετικό μπροστινό μεγάλου μήκους και μαζεμένες διαστάσεις στο πίσω μέρος.

Από την άλλη η Laguna, στην τρίτη γενιά της (χωρίς να υπολογίζουμε κάποια φέις λιφτ) είναι αρκετά εντυπωσιακή εμπρός, θυμίζοντας TGV, εμμένει στην παράδοσή της έχοντας πέντε πόρτες και τελειώνει πίσω με έναν μάλλον άνευρο σχεδιασμό, έχοντας κάποια στατικότητα που βέβαια έχουμε συνηθίσει σε αρκετά μοντέλα της Renault. Η επιθετικότητα που αποπνέει η Laguna είναι ελάχιστη εάν τη βάλουμε δίπλα στο Honda, που με τους φουσκωμένους θόλους του δεν αφήνει περιθώρια αμφισβήτησης για το ποιος είναι ο «τσαμπουκάς» της παρέας. Η Laguna ήταν αυτοκίνητο για τον οικογενειάρχη. Αλλά όχι για οποιονδήποτε, καθώς έπρεπε να έχει στιλ και να αρέσκεται στη λιτότητα του εσωτερικού. Αλλωστε, μην ξεχνάμε πως και οι δύο γενιές της είχαν να πουν κάτι σχεδιαστικά. Επίσης σημαντικό είναι πως η Laguna δεν ήταν ποτέ η πεντάθυρη έκδοση ενός μοντέλου, αλλά σχεδιαζόταν πεντάθυρη, ήταν αποκλειστικά αυτή η τοποθέτηση της εταιρείας απέναντι στη «σωστή», με τα μέτρα της πάντα, αντιμετώπιση του οικογενειακού αυτοκινήτου.

Στο εσωτερικό

τα πράγματα είναι αρκετά διαφορετικά ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα. Το Accord έχει μεν εντυπωσιακό σχεδιασμό, αλλά αρχικά προκαλεί μία σύγχυση με τους διακόπτες. Αν το συνηθίσεις διαπιστώνεις πως είναι ορθά τοποθετημένοι, αλλά αυτό που θα προβληματίσει είναι κάποιες λειτουργίες που γίνονται μέσω ενός κεντρικού μενού αλά i drive της BMW, που δεν είναι και ό,τι καλύτερο. Βέβαια το Accord απευθυνόταν πάντα σε ένα πιο «ψαγμένο» κοινό. Ηταν αυτή η απλότητα και ο επιθετικός σχεδιασμός σε ένα σύνολο που έδενε απόλυτα σχηματίζοντας ένα πακέτο ικανό να ανταγωνιστεί τις μεγάλες δυνάμεις της κατηγορίας. Και είχε και κάποιο status. Αυτό τώρα ενισχύεται με την πολύ καλή ποιότητα των πλαστικών, τον πίνακα οργάνων που έρχεται από το Legend και την καλοδεμένη κατασκευή. Οι χώροι για τους πίσω επιβάτες είναι επαρκέστατοι για τα γόνατα και οριακοί για το κεφάλι και ορατή επίσης γίνεται η προσπάθεια για συγκράτηση του κόστους χαμηλά, με την επιλογή σκληρότερων πλαστικών πίσω.

Η Laguna ήταν πάντα «φιλική στον χρήστη». Στο εσωτερικό της κυριαρχεί η απλότητα. Η σχεδίαση δεν ξεφεύγει από τα πρότυπα της προηγούμενης γενιάς έχοντας φυσικά τα στοιχεία της εποχής μας, ενώ βλέπουμε πως κυρίαρχη θέση έχει ο μεγάλος επιλογέας, σε αντίθεση με τον μικρoσκοπικό τύπου joystick στο Honda. Η ορατότητα είναι πιο περιορισμένη σε σχέση με το Accord, και οι καθρέπτες μικρότεροι. Η εργονομία και πάλι δεν είναι ούτε η απόλυτη ούτε υπάρχει όμως και κάποια εξεζητημένη επιλογή. Εκεί που χάνει εν σχέσει προς το Honda είναι οι θήκες για μικροαντικείμενα, καθώς το ιαπωνικό μοντέλο έχει κάποιες ιδιαίτερα έξυπνες κλειστές θήκες όπως επίσης ωραία καλύπτονται και το τασάκι και ο αναπτήρας. Η Laguna από την άλλη με τη λογική της εταζέρας, μάλλον δεν ανταποκρίνεται στις προσδοκίες μας, καθώς εάν αφήσεις κάτι εκεί, το πιθανότερο είναι να σκορπίσει. Η ποιότητα του εσωτερικού είναι εξαιρετική, αλλά δεν έχει κάποια ιδιαίτερη αίσθηση πολυτέλειας, πέρα από τα μαλακά πλαστικά. Αντίθετα, ιδιαίτερα εντυπωσιακά είναι τα καθίσματα και ο σχεδιασμός τους. Στις πίσω θέσεις προσφέρεται άπλετος χώρος για τα πόδια, όχι όμως και για το κεφάλι εάν είσαι γύρω στο 1,80μ.

Περνάμε στη θέση του οδηγού

και ρυθμίζουμε κάθισμα και τιμόνι. Η θέση οδήγησης είναι κάπως... τουριστική. Κάθεσαι ψηλά και εποπτεύεις. Καμία σχέση με το Accord, στο οποίο το τιμόνι έρχεται μέσα στα χέρια, το κάθισμα ρυθμίζεται καλύτερα και μόνον η ρύθμιση της πλάτης είναι καλύτερη στη Laguna, όντας συνεχής και όχι με «σκαλοπάτια». Εκεί που ξενίζει το Accord είναι στο ότι είναι πολύ χαμηλότερα τοποθετημένος ο επιλογέας από αυτό που θέλεις. Ο χώρος για τους μπροστινούς επιβάτες και στις δύο περιπτώσεις είναι υπεραρκετός, απλά στο Honda νιώθεις πως είσαι σε αυτοκίνητο που προσεγγίζει την έννοια «λιμουζίνα», ενώ στο Renault σε αυτοκίνητο που προσεγγίζει την έννοια «πολυμορφικό».

Ο χώρος αποσκευών στο Laguna λόγω σχήματος και πόρτας είναι πολύ πιο πρακτικός απ’ ό,τι στο Honda και αυτό πραγματικά είναι το μεγάλο μειονέκτημα του ιαπωνικού μοντέλου. Στο Accord οι θόλοι μπαίνουν πολύ μέσα, δημιουργώντας ένα ακανόνιστο σχήμα χωρίς πολλές δυνατότητες εκμετάλλευσης.

Οδηγικά και... άλλα

Ξεκινάμε με το Honda. Γυρνάμε το παραδοσιακό κλειδί στη μίζα, επιλέγουμε πρώτη στο καλό εξάρι κιβώτιο και ξεκινάμε αθόρυβα στις χαμηλές στροφές, πράγμα ωραίο και απολαυστικό για κίνηση μέσα στην πόλη. Το μικρό joystick που αναφέραμε είναι αρκετά ακριβές, όχι τόσο όσο στο Accord προηγούμενης γενιάς, πράγμα που ισχύει και για τα πεντάλ. Στο προηγούμενο είχες απόλυτη αίσθηση, τώρα όχι πλέον. Στην αρχή η επιτάχυνση δεν εντυπωσιάζει, καθώς οι 156 ίπποι αποδίδονται ψηλά (6.300 σ.α.λ.) και η ροπή των 19,6 χγμ στις 4.300 σ.α.λ. είναι επίσης ψηλά, στον V TEC κινητήρα της Honda. Ανεβάζουμε ρυθμό και μαζί εξαφανίζεται και ο αθόρυβος χαρακτήρας. Πλέον ένα μπάσο βουητό εισέρχεται στην καμπίνα των επιβατών. Εάν διατηρήσουμε τις στροφές σχετικά χαμηλά, με το εξάρι κιβώτιο και ταχύτητα μέχρι 140 χλμ./ώρα, τότε μόνο λίγος αεροδυναμικός θόρυβος ενοχλεί προερχόμενος από τους μεγάλους καθρέπτες. Το τιμόνι είναι κατά τι πιο βαρύ από τον προκάτοχό του αλλά και πάλι έχει μέτρια πληροφόρηση. Ισως ο τονισμός του σπορ χαρακτήρα που ήθελαν οι Ιάπωνες να μην τους βγήκε. Το κράτημα πάντως σε κάθε περίπτωση είναι αρκετά καλό με σίγουρο πάτημα του αυτοκινήτου (η ανάρτηση έχει διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω), καλή απορρόφηση οποιασδήποτε ανωμαλίας βρεθεί στο διάβα του και προοδευτικότητα στις αντιδράσεις. Το καλό ζύγισμα του προηγούμενου Accord είναι και εδώ παρών, δίνοντας στο νέο μοντέλο την ευκαιρία να κοιτάξει στα μάτια τους κορυφαίους συνδυασμούς του ανταγωνισμού. Να ‘χε και ένα καλύτερο τιμόνι.

H Laguna είναι διαφορετική. Μπαίνουμε μέσα, βάζουμε την (παραδοσιακή πλέον) κάρτα στην ειδική υποδοχή, πατάμε το μπουτόν της μίζας και ο δίλιτρος δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας της Renault ζωντανεύει. Δεν είναι ο υπερτροφοδοτούμενος με τους 170 ίππους αλλά ο ατμοσφαιρικός με τους μόλις 140 στις 6.000 σ.α.λ. και τα 19,9 χγμ. ροπής στις 3.750. Αυτή η ροπή και το σημείο του φάσματος στροφών που αποδίδεται δίνει ένα συγκριτικό πλεονέκτημα στη φάση της εκκίνησης (είναι και 71 κιλά ελαφρύτερο), αφού ξεκινάει πιο αβίαστα. Ο επιλογέας είναι ευμεγέθης με μεγάλη λαβή, θυμίζοντας Clio πρώτης γενιάς. Ανεβάζουμε ρυθμό, τα 100 χλμ./ώρα σε συνθήκες δοκιμών σύμφωνα με τον κατασκευαστή έρχονται σε 9,1 δευτ. σε αντίθεση με τα 9,3 του Honda και η τελική της ταχύτητα είναι 210 χλμ./ώρα, έναντι 215 του Accord. Κοντά και τα δύο σε επιδόσεις αλλά διαφορετικά σε κύλιση. Η Laguna διατηρεί μία λαστιχένια αίσθηση πάνω από τις ανωμαλίες, έχοντας καλή απόσβεση, καλό κράτημα (ανάρτηση με γόνατα και εγκάρσια ψαλίδια εμπρός και ημιάκαμπτο πίσω) αν και με χαμηλότερα όρια εν σχέσει προς το Honda και ένα πολύ ελαφρύ τιμόνι που όμως στην είσοδο της στροφής θα εμπνεύσει περισσότερη εμπιστοσύνη από το Accord, ασχέτως εάν το ιαπωνικό θα στρίψει με μεγαλύτερη ταχύτητα. Η ουρά της «συμμετέχει» περισσότερο και αυτό φαίνεται και στο φρενάρισμα κατά το οποίο δείχνει πιο νευρική, όπως και από τις συχνότερες παρεμβάσεις του ESP που ακόμα και αν απενεργοποιηθεί επανεμπλέκεται μετά τα 50 χλμ./ώρα. Τα φρένα και των δύο είναι καλά, με αυτά του Accord να υπερέχουν. Το αίμα της πίσω όμως παίρνει στον αυτοκινητόδρομο η Laguna, καθώς αποδεικνύεται πιο αθόρυβη και από πλευράς αντίστασης αέρα, με τον θόρυβο από το μοτέρ να είναι υψίσυχνος χωρίς να προκαλεί βουητό και την ποιότητα κύλισης εξαιρετική.

Τελικά;

Διαφορετικοί χαρακτήρες τα δύο αυτοκίνητα, δεν συγκρούονται άμεσα, αλλά απευθύνονται το καθένα στο κοινό του. Αν πάλι επιμείνουμε να τα συγκρίνουμε, στους περισσότερους τομείς θα κερδίσει το Accord, έχοντας πολύ καλή οδική συμπεριφορά και παρ’ όλα αυτά άνεση, πιο δυνατό κινητήρα, καλύτερο κιβώτιο και θέση οδήγησης. Η Laguna έχει να αντιπαραβάλει έναν κανονικού σχήματος χώρο αποσκευών (10 λίτρα μικρότερο), σε αντίθεση με αυτόν του Accord, μία ηρεμία περιβάλλοντος (καμπίνας δηλαδή) απαραίτητη για τη σημερινή ζωή στην κίνηση, άνετη ανάρτηση, λίγο πιο παιχνιδιάρικη οδική συμπεριφορά με χαμηλότερα όρια όμως, αλλά και πολύ χαμηλό θόρυβο, που την καθιστούν κατάλληλη για ταξίδια. Σπαζοκεφαλιά λοιπόν η επιλογή, αφού η Laguna είναι πιο Grand Tourismo, έχει καλύτερα κατανεμημένη τη ροπή του κινητήρα της και μάλλον κινείται πιο αβίαστα, ενώ το Accord θα συντροφέψει πιο ευχάριστα στο στροφιλίκι εάν εκμεταλλευθείς σωστά τη μικρή ωφέλιμη περιοχή του κινητήρα. Δεν είναι τυχαίο πως τόσα χρόνια η Laguna είχε το δικό της πιστό κοινό, ενώ το Accord δεν υπήρξε από τη δεκαετία του ‘90 και μετά τόσο δημοφιλές,κυρίως λόγω τιμής, αφού συγκρινόταν άμεσα με γερμανικά (ελληνικό φετίχ) μοντέλα. Το Honda ξεκινάει από 27.690 ευρώ, έχοντας πληρέστατο εξοπλισμό και 8 αερόσακους, ενώ η Laguna έχει αρχική τιμή 24.900 ευρώ (Expression) επίσης 8 αερόσακους και 26.900 ευρώ με ακόμα πιο πλήρη εξοπλισμό (Dynamic), οπότε η υποψηφιότητά της γίνεται ακόμα πιο ισχυρή.

ΤΕΧΝΙΚΑ XAΡAΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

HONDA ACCORD 2.0

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.997 κ.εκ.

ΙΣΧΥΣ: 156 ίπποι / 6.300 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ: 19,6 χγμ./4.300 σ.α.λ.

ΚΙΝΗΣΗ: Εμπρός

ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων

ΦΡΕΝΑ: Αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός/ Δίσκοι πίσω

0-100 (χλμ./ώρα): 9,3 δευτ.

ΤΕΛΙΚΗ: 215 χλμ./ώρα

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 11,5 λίτρα /100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΕΣ (CO2): 170 γρ./χλμ.