Lightning Lap 2017: Η πιο σκληρή δοκιμασία για το καλύτερο Sport Car της χρονιάς!


ΤΑ ΚΟΡΥΦΑΙΑ SPORTS CARS ΤΟΥ ΠΛΑΝΗΤΗ, ΜΙΑ ΑΠΑΙΤΗΤΙΚΗ ΠΙΣΤΑ, ΕΝΑΣ ΝΙΚΗΤΗΣ ΣΕ ΜΙΑ ΣΚΛΗΡΗ ΔΟΚΙΜΑΣΙΑ ΠΟΥ ΦΕΡΝΕΙ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΣΤΑ ΟΡΙΑ ΤΟΥΣ... 

  • 27/12/2017

ΚΕΙΜΕΝΟ: K.C. COLWELL, JOSH JACQUOT, TONY QUIROGA, AARON ROBINSON, ERIC TINGWALL (CAR AND DRIVER, USA) ΑΠΟΔΟΣΗ ΣΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ: ΣΩΤΗΡΗΣ ΠΑΠΑΔΗΜΑΣ ΦΩΤΟ: CAR AND DRIVER, USA

Ποτέ δεν το εννοήσαμε κυριολεκτικά. Όταν πριν από περισσότερο από μία δεκαετία ονομάσαμε την ετήσια διαδικασία «βασανισμού» των αυτοκινήτων επιδόσεων “Lightning Lap” «Γύρος Αστραπή», το εννοούσαμε με ένα μεταφορικό νόημα. Δηλαδή, γρήγορα όπως η αστραπή!

Αυτός ο «Γύρος Αστραπή», λοιπόν, είναι ταυτόχρονα μία πηγή διασκέδασης που προκαλεί τουλάχιστον λίγη αμηχανία. Ωστόσο, αυτήν τη χρονιά επισκεφθήκαμε για 11η φορά την πιο απαιτητική πίστα της Αμερικής, το International Raceway της Virginia, όπου βρεθήκαμε σε κίνδυνο, όντας εκτεθειμένοι σε... 1 δισεκατομμύριο volt, με άλλα λόγια, στην τεράστια ποικιλία που προσφέρουν αυτά τα αυτοκίνητα, η οποία σαφώς και δεν είναι σε όλες τις περιπτώσεις διασκεδαστική. Επιπλέον, ένας σημαντικός αριθμός ελαστικών έπρεπε να καταστραφεί, ενώ και τα νεύρα μας χρειάστηκε να... καψαλιστούν. Δε θα παρασυρόμασταν από την αποστολή μας. Στο κάτω κάτω όχι μέχρι να στεγνώσει η πίστα.

Για μερικές ημέρες κάθε χρόνο το Car and Driver μετατρέπει την καλύτερη αμερικανική πίστα σε ένα... Λευκό Οίκο του Νότου της χώρας. Η διαδρομή μας ξεκίνησε από το Ann Arbor (τα γραφεία του περιοδικού στις ΗΠΑ), στο Michigan και έφτασε στο Alton της Virginia, συνοδεία μιας «διμοιρίας» συντακτών, φωτογράφων και εικονοληπτών, ενώ το «παρών» στο Virginia International Raceway έδωσαν και πολλοί βοηθοί. Περάσαμε τους προηγούμενους τέσσερις μήνες συγκεντρώνοντας τα πιο «καυτά» νέα αυτοκίνητα, εξασφαλίζοντας συγχρόνως πως διαθέτουμε όλον τον εξοπλισμό χρονομέτρησης, κράνη, νερό, τροφή και... ποτά για ενηλίκους, που μπορούσαμε να χρειαστούμε. Κατόπιν, δώσαμε στους εαυτούς μας τρεις ημέρες, προκειμένου να... διυλίσουμε κάθε αυτοκίνητο που πέρασε από τα χέρια (και τα πόδια) μας, αναλύοντάς το σε έναν και μοναδικό αριθμό: το χρόνο ενός γύρου στα 6,7 km του Grand West Course του VIR..

Για να κάνει ένα αυτοκίνητο ένα γρήγορο γύρο σε αυτήν την πίστα, πρέπει να είναι ικανό να περνάει με μαεστρία από κάθε είδους στροφή. Από γρήγορες καμπές, κλειστές φουρκέτες, ανωφέρειες και κατωφέρειες, αλλά και μία τρομακτική, κατηφορική στροφή με ανάποδη κλίση (τη Στροφή 10). Αυτή η δοκιμή είναι το σημείο αναφοράς μας σχετικά με το τι μπορεί ένα αυτοκίνητο να καταφέρει στην πραγματικότητα, γιατί όσο οι χρόνοι ενός «0-100 km/h», οι αποστάσεις ακινητοποίησης και οι μέγιστες πλευρικές επιταχύνσεις σου λένε τι μπορεί να κάνει ένα αυτοκίνητο, μία σπουδαία πίστα μπορεί να σου δείξει πώς όλα αυτά συνδυάζονται ιδανικά. Δε θα βρείτε κάποια πιο απαιτητική πίστα με τέτοιο μήκος στις ΗΠΑ. Είναι «σκληρή» με τα φρένα και τα ελαστικά και εξαντλητική για τους οδηγούς. Το VIR είναι τόσο καλό τεστ για τις ικανότητες ενός αυτοκινήτου, που η General Motors, η Ford, αλλά και η ομάδα SRT για τη Fiat-Chrysler την έχουν νοικιάσει, ώστε να εξελίσσουν τις πιο νέες και πιο εντυπωσιακές κατασκευές τους.

Επί 10 χρόνια καταφέρναμε τις περισσότερες φορές να αποφεύγουμε την κακοκαιρία. Αλλά αυτήν τη φορά, οι ουρανοί είχαν σχεδιάσει να ρίξουν το έρμα τους στον VIR για δυόμιση από τις τρεις ημέρες, που είχαμε κλείσει την πίστα. Ο καλύτερος σχεδιασμός στον κόσμο δεν μπορεί να υπολογίσει τις επιθυμίες της Μητέρας Φύσης. Η... άμπωτη, το ψύχος και η ζέστη είχαν από πριν προβλεφθεί. Αλλά οι προγνώσεις για καταιγίδες εδώ και έξι μήνες με ένα χρόνο, χρονικό διάστημα για το οποίο έπρεπε να «κλείσουμε» την πίστα, ήταν προφανώς περιορισμένες. Να περιγράψουμε μία αποθαρρυντική σκηνή: Μία ομάδα από μη ενθουσιώδεις φίλους του αυτοκινήτου είναι καθισμένη σε ένα νοικιασμένο paddock με 19 από τα καλύτερα νέα αυτοκίνητα επιδόσεων, που είναι κρυμμένα σε γκαράζ, βουβά...

Πρακτικά, μπορούσε να ακούσει κανείς τα χρήματα που ξοδεύτηκαν για την ενοικίαση της πίστας να κυλούν μακριά, ξεπλένοντας την άσφαλτο, όπως το ορμητικό νερό που έπεφτε. Δοκιμάσαμε τα... νερά στη διαδρομή Grand West του VIR, αφού βρεθήκαμε μέσα στο νέο Honda Civic Si, στο ανανεωμένο Subaru WRX, με το «πακέτο» Performance, αλλά και στην τετρακύλινδρη Porsche 718 Cayman S. Πάντως, τα κατ’ εξοχήν «τέρατα», όπως η Mercedes-AMG GT R, η Chevrolet Camaro ZL1 L1E, το Nissan GT-R Track Edition και η υπέροχη Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio έμειναν στη θέση τους. Μάλιστα, όταν άρχιζε να σχηματίζεται μία στεγνή γραμμή, ξεκίνησε να βρέχει πάλι. Η καλύτερη ποτέ εβδομάδα είχε μετατραπεί στη χειρότερη δυνατή. Αυτός ο χρόνος παύσης μάς επέτρεψε να μελετήσουμε γιατί δύο από τα πιο ποθητά νέα αυτοκίνητα δεν είχαν δώσει το «παρών»: το Ford GT και η Lamborghini Huracan Performante. Η Lambo είχε μία τίμια δικαιολογία, αφού τότε παρουσιαζόταν το αυτοκίνητο στην Ευρώπη και δεν υπήρχαν πολλά «αντίτυπα» στις ΗΠΑ. Η Ford, από την άλλη πλευρά, δεν είχε κάποια δικαιολογία.

Καθισμένοι, λοιπόν, σε κάποια άκρη της πίστας, σκεπτόμασταν όλα αυτά, τη στιγμή που η βροχή απλώς έπεφτε ασταμάτητα, κάτι που μας εκνεύρισε ακόμα περισσότερο. Στη συνέχεια, βέβαια, μας στενοχώρησε πιο πολύ, επειδή δεν μπορούσαμε να κάνουμε γρήγορους γύρους. Τελικά, εκείνες τις ημέρες επικράτησε ο εκνευρισμός για τον καιρό. Ένας φαύλος κύκλος. Θα οδηγούσαμε το GT στο VIR μία μέρα, ίσως και όχι... Ευτυχώς, η πίστα είχε μία ακύρωση και την επόμενη εβδομάδα άνοιξε, όπως ακριβώς άνοιξαν οι ουρανοί πρωτύτερα. Έτσι, τα μαζέψαμε, φύγαμε, ανασυνταχθήκαμε και επιστρέψαμε έπειτα από 72 ώρες. Όπως και τα προηγούμενα χρόνια, κατηγοριοποιήσαμε τα αυτοκίνητα με βάση την τιμή τους (δηλαδή, για παράδειγμα, στην LL1 βρέθηκαν τα αυτοκίνητα με κόστος περίπου λίγο κάτω από τα 30.000 ευρώ έως και την LL4 τα 105.000 ευρώ στις ΗΠΑ).

Οι τιμές περιλαμβάνουν όλες τις πιθανές ενισχύσεις σε ό,τι αφορά τα φρένα, τα ελαστικά και το πλαίσιο των αυτοκινήτων, μια που θεωρούμε πως ένα αυτοκίνητο των 30.000 ευρώ με βελτιώσεις της τάξης των 10.000 ευρώ θα έπρεπε να συγκρίνεται με αυτοκίνητα που κοστίζουν 40.000 ευρώ. Στο προσκλητήριο μας βρέθηκαν και τέσσερα μεγάλα sedan, αν και ένα, η Mercedes-AMG S63, δεν ήταν διαθέσιμο, με αποτέλεσμα αυτή η κατηγορία να εκπροσωπείται από τρεις προτάσεις: το Audi S8 Plus, την BMW Alpina B7 και την BMW M760i. Αυτά τα αυτοκίνητα δεν ήταν τόσο αργά ή τόσο... εκτός θέματος όσο θα φανταζόταν κανείς.

Με GPS της Racelogic, όργανα μετρήσεων, κράνη στο κεφάλι και κάμερες GoPro, εξαπολύσαμε την επίθεσή μας τη Δευτέρα, όπως ακριβώς την είχαμε προγραμματίσει την προηγούμενη εβδομάδα. Τελικά, ο καιρός ήταν καλός. Και τα αυτοκίνητα καλύτερα...

 

2017 Subaru BRZ Performance Package

 

 

Χρόνος: 3:19.7

LL1  2017 Subaru BRZ Performance Package

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €25.500

Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €25.500

205 PS • περίπου 1.280 kg • 6,2 kg/PS

Ελαστικά: Michelin Primacy PS

215/45R-17 87W

_

Αν υπήρχε ένα βραβείο για τον πιο... μανιακό κινητήρα ανάμεσα σε αυτούς των συμμετεχόντων αυτοκινήτων στο φετινό Γύρο Αστραπή, αυτό θα κατέληγε -ειρωνικά- στην πιο αργή πρόταση, το Subaru BRZ με το πακέτο Performance. Ο επίπεδος τετρακύλινδρος κινητήρας του... ουρλιάζει έως τις 7.400 rpm, ταχύτητα με την ταχύτητα, μαστιγώνοντας εαυτόν στο όριο της φρενίτιδας, προκαλώντας περισσότερο θόρυβο παρά κίνηση. Αν και η Subaru δεν προσέδωσε στο BRZ την τόσο απαιτούμενη επιπλέον ισχύ, την οποία στο κάτω κάτω αξίζει, διόρθωσε το πιο εμφανές μειονέκτημα, που παρουσίασε το αυτοκίνητο στην πρώτη εμφάνισή του στο Γύρο Αστραπή του 2013: τα ανεπαρκή φρένα. Όντας πλέον εφοδιασμένο με Brembo που δεν παραδίδονται, αμορτισέρ της Sachs, φαρδύτερους τροχούς και πέντε επιπλέον ίππους, το BRZ του 2017 ήταν προετοιμασμένο να είναι ελαφρώς πιο ταχύ σε σχέση με αυτό του 2013, το οποίο σημείωσε επίδοση 3:18.6 πριν από τέσσερα χρόνια. Τότε, όμως έβρεχε για δυόμιση μέρες. Αλλά ακόμα κι όταν στέγνωσε η πίστα στο τέλος της πρώτης εβδομάδας, υπήρχαν δύο αναπόφευκτα ποταμάκια στην πίστα και πιο συγκεκριμένα στις στροφές Spiral τη Δευτέρα. Τα τελευταία «συνωμότησαν» έτσι, ώστε να προστεθούν 1,2 sec στο χρόνο του BRZ στο επόμενο σετ στροφών, ένα μειονέκτημα, το οποίο δεν μπόρεσε να ξεπεράσει.

Πέρα από τα ικανά φρένα, οι υπόλοιπες αλλαγές του BRZ είχαν τόσο μικρό αντίκτυπο στην απόδοσή του στην πίστα, που ουσιαστικά πέρασαν απαρατήρητες. Έτσι, το coupe της Subaru πέρασε στη συνείδησή μας ως ένα από τα σπορτίφ μοντέλα, που διαθέτει διπλό χαρακτήρα, με τα καλά και τα κακά του. Γι’ αυτόν το λόγο κιόλας, το συμπαθούμε, αλλά και δεν το συμπαθούμε αναλόγως. Μας αρέσει το χαμηλό βάρος του, το ακριβές τιμόνι του, ο άμεσος επιλογέας του κιβωτίου ταχυτήτων του και επειδή μοιάζει να έχει βγει απευθείας από το κεφάλαιο των πισωκίνητων αυτοκινήτων. Πάντως, δεν μπορούμε να φανταστούμε πως κάποιο άλλο σπορ αυτοκίνητο βρίσκεται σε μεγαλύτερη ανάγκη για επιπλέον ισχύ και πρόσφυση όσο αυτό. Σε κάθε περίπτωση, όμως, είναι μία αξιοσημείωτη πρόταση, έστω κι αν ένα μικρό λάθος μπορεί να χαλάσει τον καλύτερο γύρο πίστας. Ωστόσο, τελειοποιώντας τις λεπτομέρειες σε ένα αυτοκίνητο, κάτι που θα ήταν τόσο προβλέψιμο και σου ανταποδίδει χαρά όσο αυτό, είναι πιο ικανοποιητικό απ’ όσο συνηθίζεται σε ένα τόσο «ταπεινό» όχημα. Ειδικά τώρα που διαθέτει τα φρένα, ώστε να κινηθεί και πιο γρήγορα.

 

Fiat 124 Spider Abarth

 

 

Χρόνος: 3:16.9

LL1 2017 Fiat 124 Spider Abarth

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €26.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €26.000

164 PS • περίπου 1.119 kg • 6,8 kg/PS

Ελαστικά: Bridgestone Potenza RE050A

205/45R-17 84W

_

Εξ αρχής, λοιπόν, θέτουμε μία προφανή ερώτηση: Πώς είναι δυνατόν το Fiat 124 Spider Abarth, ένα αυτοκίνητο που επιταχύνει πιο αργά από στάση, έχει μικρότερα αποθέματα πρόσφυσης και γενικά επιδεικνύει υποδεέστερου επιπέδου οδική συμπεριφορά σε σχέση με το Mazda MX-5, στο οποίο βασίζεται, να ολοκληρώνει ένα γύρο σε χρόνο 3:16.9, δηλαδή περίπου 4 sec ταχύτερα σε σχέση με το MX-5, που δοκιμάσαμε εδώ το 2015; Κατά ένα πολύ σημαντικό μέρος, αυτό οφείλεται στην ισχύ του, αλλά και στον τρόπο με τον οποίον αυτή περνά στο δρόμο. Πάρτε, για παράδειγμα, την μπροστινή ευθεία της πίστας. Και τα δύο αυτοκίνητα περνούν από το Hog Pen με παρόμοια χαμηλές ταχύτητες, με το Fiat να διατηρεί ένα μικρό προβάδισμα περίπου 2 km/h. Στο τέλος της ευθείας, ωστόσο, το προβάδισμα αυξάνεται σε περισσότερα από περίπου 15 km/h (194 km/h έναντι 177,5 km/h). Αυτή είναι η πιο αιφνιδιαστική περίπτωση ενός δείγματος, το οποίο επαναλαμβάνεται συνεχώς στο δρόμο. Υπάρχει τεχνική για να γίνεται το Fiat γρήγορο. Ο turbo κινητήρας των 1,4 λίτρων δεν αρέσκεται να ανεβάζει στροφές, ωστόσο δείχνει τα «κότσια» του, καθώς μας επιτρέπει να αποφεύγουμε τις αλλαγές σχέσεων σε σημεία, που σε ένα αυτοκίνητο με μικρότερα αποθέματα ροπής (υπερτερεί κατά περίπου 50 Nm του ΜΧ-5) θα έπρεπε να κατεβάσουμε μία ταχύτητα. Άλλωστε, οι γρήγορες αλλαγές στις 6.000 rpm θα πρέπει να γίνονται με πολλή προσοχή. Κατά κύριο λόγο, όμως, το ιταλικό cabrio απαιτεί απλώς αφοσίωση – μία καλή παλιομοδίτικη ρήση που θέλει μία ολίσθηση με ταχύτητα περίπου 110 km/h σε ένα περιορισμένης ισχύος, ελαφρύ αυτοκίνητο να είναι διορθώσιμη και -πράγματι- βελτιώνει τους χρόνους γύρου. Το βέβαιο είναι, πάντως, πως το Spider κρατά μέχρι τέλους τις υποσχέσεις που έχει δώσει. Παρουσιάζει μικρότερες κλίσεις του αμαξώματος σε σχέση με το Miata, το οποίο παρέχει περισσότερη εμπιστοσύνη σε αυτές τις περιπτώσεις. Εξερχόμενοι του σημείου της πίστας “infield”, παρουσιάζονται σημαντικές ολισθήσεις ανάμεσα στις διαδοχικές στροφές, μειώνοντας ταχύτητα και επιτρέποντας σε εμάς να μείνουμε στο δεξί πεντάλ και να διατηρήσουμε την ορμή, ενέργεια που αποδεικνύεται πιο γρήγορη σε σχέση με το να πάρουμε το πόδι μας από εκεί. Έτσι, μπορεί να μην είναι πιο φιλικό σε σχέση με το MX-5, αλλά σίγουρα είναι γρηγορότερο.

 

Mini Clubman John Cooper Works ALL4

 

 

Χρόνος: 3:16.0

LL2 2017 Mini Clubman John Cooper Works ALL4

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €31.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €38.000

228 PS • περίπου 1.596 kg • 7,0 kg/PS

Ελαστικά: Bridgestone Potenza S001 RFT

225/40R-18 92Y

_

Αυτήν τη χρονιά τα πιο αργά πισωκίνητα μοντέλα απαιτούν σε αυτήν τη δοκιμασία χρήση ξεχωριστού τύπου, ώστε να παρέχουν τελικά το ζητούμενο τέλειο γύρο – ένα συνδυασμό μιας προσεκτικά διαχειρίσιμης υπερστροφής και μιας πεισματικής αφοσίωσης στο δεξί πεντάλ. Το Clubman JCW ALL4 δεν είναι ένα από αυτά τα αυτοκίνητα. Εντάξει, σαφώς είναι υποχρεωμένο να ψάχνει συνέχεια την υψηλή ταχύτητα, όπως τα υπόλοιπα μοντέλα χαμηλής ισχύος, αλλά οδηγώντας το με τον τρόπο που προαναφέρθηκε, το Mini είναι ένα παράδειγμα... συγκράτησης, ακριβέστερα μιας συγκρατημένης υποστροφής. Μη σχεδιάσετε, λοιπόν, να το βάλετε σε κάποια στροφή με το πίσω μέρος, αφού το Clubman δεν είναι και ο καλύτερος... χορευτής. Με άλλα λόγια δε θα κάνει... twerking στην είσοδο του Hog Pen και σίγουρα δε θα τρομάξει τον οδηγό του στα ανηφορικά «εσάκια» με τις απότομες μικρές στροφές. Επίσης, δε θα μεταδώσει στον οδηγό του ούτε μία ένδειξη υπερστροφής ισχύος τη στιγμή που περνά μέσα από το νερό στο σημείο Spiral. Το Mini είναι τόσο σταθερό, που μάλιστα η ταχύτητα εισόδου του στο Hog Pen είναι κατά κάτι παραπάνω από 4 km/h πιο υψηλή σε σχέση με του Subaru WRX, ενός μοντέλου που ολοκληρώνει το γύρο της πίστας VIR κατά 4,5 sec ταχύτερα. Η σταθερότητα είναι το όνομα αυτού του παιχνιδιού του Mini και, προστατεύοντας τα ελαστικά του -ειδικότερα τα μπροστινά-, είναι σημαντικό να παίρνει από αυτά ό,τι καλύτερο. Το γεγονός πως το Clubman βρίσκεται μόλις 0,6 sec πίσω από εκείνο το Mini, με το οποίο σημειώσαμε τον ταχύτερο γύρο αυτής της πίστας σε «Γύρο Αστραπή» (ένα τρίθυρο Cooper JCW το 2015), καταδεικνύει τις ικανότητες αυτού του μακρύτερου και βαρύτερου τετρακίνητου αυτοκινήτου. Οι τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo παρέχουν στο Mini καλύτερες επιδόσεις επιβράδυνσης σε σχέση με τα περισσότερα μοντέλα, που σημείωσαν παρόμοιους χρόνους, μία σημαντική επιτυχία, με δεδομένο το αυξημένο βάρος των περίπου 1.600 κιλών του αυτοκινήτου. Μη σκεφθείτε πως αυτό το βάρος σημαίνει ότι αυτό το Clubman δεν είναι ένα Mini. Το άμεσο turn-in, το βαρύ τιμόνι και η εισαγωγή αέρα με το γνωστό θορυβώδες ταμπεραμέντο της είναι χαρακτηριστικά που δίνουν και εδώ το «παρών». Το ίδιο ισχύει και για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου, ο οποίος σε κάνει να πιστεύεις πως αυτό περισσότερο υποστρέφει.

 

Honda Civic Si

 

 

Χρόνος: 3:14.6

LL1 Honda Civic Si

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €21.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €21.000

205 PS • περίπου 1.308 kg • 19,1 kg/PS

Ελαστικά: Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2

235/40R-18 95Y

_

Υπάρχει μεγάλη ποσότητα... ελαστικού κάτω από το αμάξωμα του Civic Si. Τα Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2, σε διάσταση 235/40R-18, εξασφαλίζουν πολύ καλή πρόσφυση σε κάθε στροφή, παρέχοντας περισσότερο κράτημα από όσο θα χρειαζόταν ένα αυτοκίνητο ισχύος 205 PS και περίπου 1.300 κιλών. Έτσι, αυτή η κορυφαία πρόσφυση, σε συνδυασμό με το άκαμπτο πλαίσιο και την ιδιαίτερη σταθερότητα, κάθε άλλο παρά αδιάφορους μας αφήνει.

Αμέσως έπειτα από την επιλογή της 5ης σχέσης στο κιβώτιο ταχυτήτων, το Si φτάνει στο κεντρικό σημείο των ανηφορικών στροφών με περίπου 172 km/h. Με το δεξί πεντάλ... βιδωμένο στο πάτωμα στοχεύαμε την επόμενη στροφή. Η εναλλαγή των αλλεπάλληλων καμπών παραπέμπει σε τσίμπημα ενός φιδιού-σφιγκτήρα, αλλά εμείς ήμασταν σε θέση να τις περνούμε ακόμα και με μόνο ένα από τα δύο χέρια μας στο τιμόνι. Σε ό,τι αφορά την επίτευξη της υψηλότερης δυνατής ταχύτητας, το Si έφτασε τελικά τα σχεδόν 178 km/h, επίδοση που είναι καλύτερη κατά περίπου 20 km/h από αυτή του ισοδύναμου BRZ και μόνο κατά σχεδόν 6 km/h υποδεέστερη αυτής της 911 Turbo S των 580 PS. Από τη στιγμή που τα ελαστικά της Goodyear ζεσταθούν, γίνονται τόσο ολισθηρά, ώστε να ενεργοποιούν το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της ευστάθειας, το οποίο είναι μεν δυνατό να απενεργοποιηθεί από τον οδηγό, αλλά όχι πλήρως. Ο υπολογιστής μπορεί να ανιχνεύει την υποστροφή στο μπροστινό μέρος, σφίγγοντας τις εσωτερικές δαγκάνες των φρένων, επιβραδύνοντας, όμως, έτσι το αυτοκίνητο. Με πιο κρύα ελαστικά δεν υπάρχει καμία εμφανής αλλαγή. Με τα κεφάλια μας γεμάτα... πρόσφυση, προσπαθήσαμε να εκτοξεύσουμε το Si στην κατηφορική δεξιά στροφή του Hog Pen με την ταχύτητα της Camaro ZL1 1LE - στην πράξη η είσοδος του Si έγινε μάλιστα με κάτι παραπάνω από 143 km/h, επίδοση που ήταν υψηλότερη της 1LE. Το sedan της Honda δεν μπορούσε να αντεπεξέλθει σε όλη αυτήν την ταχύτητα και, έτσι, στην έξοδο της στροφής φτάσαμε τα σχετικά λίγα 136 km/h. Το γεγονός ότι εμείς αισθανθήκαμε πως το ιαπωνικό αυτοκίνητο θα ήταν ικανό να τα καταφέρει και ότι τελικά βρέθηκε στην άλλη πλευρά πάνω στην πίστα, και όχι στο χορτάρι, σημαίνει πως το Si κάνει μία ύπουλη πίστα να δείχνει απλή.

 

Subaru WRX Performance Package

 

 

Χρόνος: 3:11.5

LL1  Subaru WRX Performance Package

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €27.500 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €27.500

268 PS • περίπου 1.513 kg • 5,6 kg/PS

Ελαστικά: Dunlop Sport Maxx RT

245/40R-18 97W

_

Πριν από τρία χρόνια βρεθήκαμε στο... χώμα, με άλλα λόγια, αυτό συνέβη όταν τα τακάκια του WRX παρέδωσαν το πνεύμα στην έξοδο του σημείου Hog Pen. Η Subaru αντιμετώπισε αυτήν την ατέλεια φέτος, τοποθετώντας τακάκια ανθεκτικότερα στις υψηλές θερμοκρασίες στο αυτοκίνητό της, που εξοπλίζεται με το νέο «πακέτο» Performance, το οποίο συνέβαλε στη βελτίωση του χρόνου κατά τέσσερα δευτερόλεπτα σε σχέση με το χρόνο γύρου της παλιότερης έκδοσης. Μάλιστα, το σύγχρονο WRX είναι κατά περίπου 33 κιλά βαρύτερο. Αν και το συγκεκριμένο μοντέλο δεν κατέχει την κορυφαία θέση στη λίστα των αυτοκινήτων επιδόσεων της Subaru, το WRX είναι μία υποτιμημένη πρόταση. Είναι ικανό, ακριβές και ανταμείβει τον οδηγό του σε μία πίστα, έχοντας μάλιστα διανύσει μεγάλη διαδρομή από την εποχή της πλατφόρμας της πρώτης γενιάς του Impreza. Το δυνατό σημείο αυτών των παλιών αυτοκινήτων  εντοπίζεται κατά κύριο λόγο στην ανάρτησή τους, η οποία ενδείκνυται για μεγάλες αποστάσεις, στα ελαστικά τους με υψηλό προφίλ και στη χαλαρή συμπεριφορά τους. Ταίριαζαν ιδανικά με τους κακοτράχαλους δρόμους. Ωστόσο, το σύγχρονο WRX «παίζει» πραγματικά εντός έδρας όταν κινείται σε επίπεδο οδόστρωμα, όπως αυτό του VIR. Το ιαπωνικό μοντέλο επιδεικνύει ένα εντυπωσιακό turn-in, με μπόλικη αυτοπεποίθηση και άμεση απόκριση, που κατάφερε να μπει στη στροφή Spiral σχεδόν 9 km/h πιο γρήγορα από την Porsche 718 Cayman S και σχεδόν 7 km/h πιο γρήγορα από την BMW M240i. Επίσης, με καλύτερο χρόνο γύρου 3:11.5, το WRX κινήθηκε περισσότερο από 3 sec πιο γρήγορα από τον πλησιέστερο ανταγωνιστή της κατηγορίας του, το Honda Civic Si. Επιπλέον, παρέμεινε ουσιαστικά ανεπηρέαστο από το νερό, το οποίο σαφώς και σάστισε το BRZ. Τα αντίστροφα τοποθετημένα εμπρός αμορτισέρ (στις εκδόσεις Limited και Premium) και το βασισμένο στο σύστημα πέδησης torque vectoring στον μπροστινό άξονα συνέβαλαν έτσι, ώστε το WRX να μετατραπεί σε ένα εξαιρετικά ικανό αυτοκίνητο τόσο για το δρόμο όσο και για την πίστα. Στο ίδιο υψηλό επίπεδο κινήθηκαν και τα φρένα. Έτσι, από τη στιγμή που το σύγχρονο μοντέλο υστερεί του WRX STI του 2015 κατά μόλις 1 sec στο γύρο του VIR, τότε πρόκειται ίσως για το καλύτερο WRX, που μπορεί να αποκτήσει κανείς.

 

BMW M240i

 

 

Χρόνος: 3:08.0

LL2  BMW M240i

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €41.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €49.500

335 PS • περίπου 1.591 kg • 4,7 kg/PS

Ελαστικά: Michelin Pilot Super Sport

E: 225/40ZR-18 88Y  Π: 245/35ZR-18 92Y

_

Αυτό το αυτοκίνητο λέει την ιστορία της αύξησης του βάρους στην αυτοκινητοβιομηχανία. Έλεος: 1.591 κιλά για αυτό το δίθυρο coupe; Για τη μικρή BMW; Αν αναρωτιέστε γιατί ένας turbo εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας κάνει το αυτοκίνητο να αδυνατεί να υπερβεί τα περίπου 215 km/h στην μπροστινή ευθεία της πίστας ή να σημειώσει έναν καλύτερο χρόνο από τον αποδεκτό των 3:08, μην ψάξετε κάτι περισσότερο από αυτό το υπερβολικό βάρος. Παρ’ όλα αυτά, ό,τι κάνει το βαυαρικό coupe στο δρόμο παρά το... πάχος του είναι ιδιαίτερα διασκεδαστικό. Το γρήγορο και άμεσο τιμόνι το κάνει να φαίνεται ελαφρύ, ενώ τα ελαστικά και τα φρένα δέχονται τους αλλεπάλληλους απαιτητικούς γύρους χωρίς να φυγοπονούν. Η οδική συμπεριφορά της M240i είναι προβλέψιμη και καλή, εμφανίζοντας και σπορτίφ εκφάνσεις, με την ελεγχόμενη ολίσθηση του πίσω μέρους, η οποία έρχεται σε απόλυτη συμφωνία με την ποσότητα του γκαζιού. Ως εργαλεία εκμάθησης της πίστας, αυτό το μοντέλο και το Mazda MX-5, τοποθετούνται στην κορυφή. Μπορεί κανείς να μάθει ό,τι χρειάζεται σχετικά με τη γρήγορη οδήγηση σε αυτό το αυτοκίνητο, ακόμα κι αν επιτυγχάνει επιτάχυνση 0,94 g στη Στροφή 1 και τη... σεμνή μέση ωριαία ταχύτητα των 180 km/h στα εσάκια. Έτσι, λοιπόν, δεν κινείται κανείς ουσιαστικά γρήγορα. Τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων δείχνουν σιγά σιγά πως δεν έχουν πια θέση στα αυτοκίνητα με σπορ χαρακτήρα. Μάλιστα, όταν οι πιλότοι μας προέρχονταν από ταχύτερες προτάσεις, έδειχναν πως χρειάζονται χρόνο προσαρμογής, παίρνοντας κιόλας επιδεικτικά ένα χέρι τους από το τιμόνι. Ξαφνικά, όμως, σαν κάποιος να τους υπενθύμιζε ό,τι προβλέπεται για την οδήγηση σε πίστα. Έτσι, στην κουβέντα τους ήρθαν φράσεις, όπως η «μύτη-τακούνι», και διλήμματα σχετικά με το αν θα έπρεπε να αποφεύγονται κατεβάσματα σχέσεων, όπως το «5η-2α». Κάποιο φρενάρισμα με το αριστερό πόδι; Όχι, αυτό είναι μόνο για το συμπλέκτη. Ολοκληρώνοντας, λοιπόν, για την M240i, θεωρούμε πως μπορεί μεν να έχει τα... κιλάκια της, όλα τα άλλα γνωρίσματα, όμως, την κάνουν πολύ καλή και ιδιαίτερα επιθυμητή.

 

BMW M760i xDrive

 

 

Χρόνος: 3:07.6

2017 BMW M760i xDrive

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €135.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €148.000

601 PS • περίπου 2.294 kg • 3,8 kg/PS

Ελαστικά: Michelin Pilot Super Sport

E: 245/40ZR-20 (99Y)  Π: 275/35ZR-20 (102Y)

_

Παρότι η βαυαρική λιμουζίνα διαθέτει αερανάρτηση, προσαρμοζόμενα αμορτισέρ και ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αντιστρεπτικές δοκούς, η M760i δεν παρέχει ένα και μοναδικό πρόγραμμα οδήγησης, το οποίο μπορεί να συγκρατήσει τον κάθε άλλο παρά διακριτικό θόρυβο στην ανάρτησή της. Η ποιότητα κύλισης κρίνεται ως μία από τις υψηλότερες, με την ανάρτηση να είναι αρκετά μαλακή και τόσο φίνα, όπως είναι η σαμπάνια που πίνεις από ένα πολύ ψηλό και λεπτό ποτήρι, κάτι που θα μπορούσε κιόλας να κάνει κάποιος άνετα σε αυτό το αυτοκίνητο, όντας αυτό εν κινήσει. Ωστόσο, οι στροφές του VIR δεν έχουν τη χαρισματική σχεδίαση των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων και εμείς δεν είμαστε και επαγγελματίες... σωφέρ. Οδηγώντας χωρίς να λαμβάνουμε φυσικά υπόψη μας πως στο πίσω μέρος κάθεται κάποιος... μεγιστάνας, διαπιστώνουμε πως η M760i εφοδιάζεται με μαλακά ελατήρια, είναι χαμηλωμένη και ότι επηρεάζεται από τα μεγάλα βάρη. Αν επιχειρήσει κανείς να κινηθεί πολύ γρήγορα σε στροφή την ώρα που περνά από τα ανηφορικά «εσάκια» με μέση ταχύτητα περίπου 180 km/h, τότε θα βρεθεί πολύ κοντά στο... Oak Tree προτού το αμάξωμα επανέλθει σε ισορροπία. Όσο για το στρίψιμο με τη βοήθεια των ακροδακτύλων, κάτι τέτοιο ενισχύει την αίσθηση της αβεβαιότητας. Αν το πλαίσιο της M760i φανεί απρόθυμο, ο twin-turbo V12 των 6,6 λίτρων θα αποδειχθεί πολύ πιο ενθουσιώδης. Το ισχυρό μοτέρ των 601 PS εκτόξευσε τη συγκεκριμένη Σειρά 7 στην κορυφαία ταχύτητα των περίπου 242 km/h, επίδοση ανώτερη και αυτής του Nissan GT-R Track Edition, παρότι το τελευταίο ευνοείται από το μέγεθός του και την πολύ καλή αναλογία βάρους/ισχύος. Και, ενώ η M760i υπερέχει της Alpina B7 μόλις κατά 1 PS, ηχητικά μιλώντας, ο V12 είναι ένα... Grand Canyon, γεμάτο από ενισχύσεις τελευταίας τεχνολογίας σε σύγκριση με το συμπιεσμένο... MP3 του twin-turbo V8 στην Alpina. Η M760i θα έπρεπε να έχει σημειώσει ταχύτερη επίδοση, αλλά το sedan των σχεδόν 2,3 τόννων δίστασε μπροστά στην προοπτική της ακόμα πιο σκληρής προσπάθειας. Πολύ νωρίς, κατά τη διεξαγωγή του χρονομετρημένου γύρου, ο V12… μπερδεύτηκε, φτάνοντας στα άκρα του ταχυμέτρου και κατέφυγε σε ένα χαλαρό πρόγραμμα λειτουργίας, φέρνοντας μάλιστα στο προσκήνιο την προειδοποιητική ένδειξη “check engine”, η οποία συνοδεύτηκε από κωδικούς χαμηλής πίεσης καυσίμου. Ξεκαθαρίζοντας τους τελευταίους, ο κινητήρας επανήλθε στις στιγμές δόξας του, αλλά αυτή η επανάκαμψη δεν είχε τόσο μεγάλη διάρκεια, ώστε να ολοκληρωθεί ένας γύρος με πλήρη ισχύ. Στον ταχύτερο γύρο μας ο κινητήρας άρχισε να... τεμπελιάζει περίπου 300 m πριν από τη γραμμή του τερματισμού. Μας γεννήθηκε, πάντως, η τεράστια απορία, πώς είναι δυνατόν να προκύπτουν τέτοια ζητήματα σε ένα αυτοκίνητο, που φέρει τα δοξασμένα λογότυπα της “M” και της BMW.

 

BMW Alpina B7 xDrive

 

 

Χρόνος: 3:04.3

2017 BMW Alpina B7 xDrive

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €119.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €131.000

600 PS • περίπου 2.223 kg • 3,7 kg/PS

Ελαστικά: Michelin Pilot Super Sport

E: 255/40ZR-20 (101Y)  Π: 295/35ZR-20 (105Y)

_

Η BMW θεωρεί πως με την M760i ένα sedan, μήκους σχεδόν 5,2 m και βάρους περίπου 2,5 τόννων, σχεδιασμένου κυρίως με επίκεντρο τις πίσω θέσεις, δεν έχει θέση στη χρονομέτρηση ενός γύρου πίστας. Η Alpina B7, αντιθέτως, αποδεικνύει πως η M760i δεν μπορεί να φέρει το λογότυπο “M”.

Με την B7, ο 55 ετών βελτιωτικός οίκος από το Buchloe της Γερμανίας επιδεικνύει μία βελτιωμένη άποψη σχετικά με την αποστολή της “M” σε σχέση με τους ίδιους τους μηχανικούς της BMW. Το... μασάζ της Alpina στη Σειρά 7 είναι αυτό που τη μετατρέπει από ένα πολυτελές σε ένα sports sedan. Η Β7 ανταποκρίνεται με πίστη, όντας γρήγορη στην πίστα και σημειώνοντας υψηλές τιμές επιτάχυνσης, παίζοντας με χάρη και με την αλαζονεία του «Γύρου Αστραπή». Το σύστημα διεύθυνσης λειτουργεί με το απαραίτητο βάρος. Η ανάρτηση εξασφαλίζει εξαιρετική ποιότητα κύλισης. Τα φαρδύτερα ελαστικά της Michelin αυξάνουν το επίπεδο της πλευρικής πρόσφυσης, με την Β7 να καταγράφει 0,97 g στη Στροφή 1, τη στιγμή που η M760i σημειώνει 0,93 g. Εξετάζοντας συγκριτικά τους γύρους, γίνεται σαφές πως η B7 δεν οφείλει την ανωτερότητά της έναντι της M760i σε κάποιο ιδιαίτερο λόγο. Απλώς καλύπτει τους περισσότερους τομείς της πίστας με ταχύτερο ρυθμό.

Ο twin-turbo V8 της Alpina δεν έχει το ίδιο εκτόπισμα με τον... μελένιο V12 της M760i, είναι, όμως,  βασικός παράγοντας διαφοράς στην Β7, που είναι κατά περίπου 71 kg ελαφρύτερη και κατά σχεδόν 16.000 ευρώ φθηνότερη από την M760i. Παραδόξως, ο V8 της Β7 υφίσταται παρόμοιες δοκιμασίες με τον V12 της M760i, «σκοντάφτοντας» στις υψηλές rpm λειτουργίας, μειώνοντας την ισχύ και αφήνοντάς μας απογοητευμένους από το σχετικά περιορισμένο αριθμό των γρήγορων γύρων, που δεν υπέστησαν κάποια διακοπή. Ωστόσο, στην Β7, το ασφαλές «πάτημα» και η γεμάτη σιγουριά οδική συμπεριφορά της διευκόλυναν την επίτευξη καλών επιδόσεων, κάτι που σημαίνει πως ο χρόνος του γύρου που βλέπετε αντικατοπτρίζει μία τίμια εκτίμηση των δυνατοτήτων της.

 

Audi S8 Plus

 

 

Χρόνος: 3:03.6

2017 Audi S8 Plus

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €110.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €127.500

605 PS • περίπου 2.102 kg • 3,5 kg/PS

Ελαστικά: Dunlop SP Sport Maxx GT

275/35ZR-21 (103Y)

_

Σε σχέση με όλα τα μυστικά της δυναμικής συμπεριφοράς των αυτοκινήτων σε αυτόν το «Γύρο Αστραπή», ο συγκεκριμένος κατατάσσεται στους πιο... μη αναμενόμενους: Το Audi S8 Plus, αν και εφοδιαζόταν με ίδιου πλάτους ελαστικά εμπρός και πίσω και έφερε το 56,5% των περίπου 2.102 kg του στον μπροστινό άξονα, δεν επέδειξε επίμονη, υποστροφική συμπεριφορά. Κάνοντας το γύρο της πίστας με τόσο απίθανη επιθετικότητα και αμεσότητα, το S8 δοκίμασε τις θεμελιώδεις γνώσεις μας για τον κόσμο, στον οποίο ζούμε. Αν το μακρύτερο αυτοκίνητο της Audi παίρνει τις στροφές σχεδόν σαν άροτρο, πώς μπορούμε να είμαστε σίγουροι ότι ακόμα και ο πιο σκληρός εγκληματίας δεν είναι ένας αθώος έφηβος με λευκό ποινικό μητρώο; Το S8 όχι μόνο δεν μπαίνει στις στροφές ανυπόμονα, αλλά περιστρέφεται γύρω από τον κεντρικό άξονά του όταν έρχεται στην καμπή πλασαρισμένο, φανερώνοντας μία ασυνήθιστη για τετράθυρα αυτοκίνητα ουδετερότητα. Τα κεραμικά, ενισχυμένα με ανθρακονήματα, φρένα, που αποτελούν μέρος του επιπλέον πακέτου Dynamic (περίπου 9.500 ευρώ), επιβραδύνουν πιο ομαλά σε σχέση με τους σιδερένιους δίσκους των ανταγωνιστικών αυτοκινήτων, ακόμα κι αν η διαδρομή του πεντάλ του S8 επιμηκύνεται με τη θερμότητα. Στις πιο αργές στροφές, ο οδηγός παίζει έναν ενεργό ρόλο στην εξασφάλιση της ακολουθίας της πορείας του μπροστινού μέρους από την ουρά του αυτοκινήτου. Οι εντυπώσεις μας από το Audi ήταν αναμφίβολα επηρεασμένες από το δίδυμο των BMW Σειράς 7, το οποίο κινήθηκε με αδιατάρακτη σταθερότητα. Βέβαια, σαφώς και βοηθά το γεγονός πως το S8 είναι φτιαγμένο πάνω στο πιο κοντό από τα δύο μεταξόνια, που έχει η Audi για τη ναυαρχίδα της. Σε όλες τις σύγχρονες εκδόσεις της Σειράς 7, που διατίθενται στις ΗΠΑ, ο μπροστινός από τον πίσω άξονα απέχει κατά επιπλέον περίπου 22 cm σε σχέση με ό,τι συμβαίνει στο S8. Τα Dunlop στο Audi είναι επίσης πιο ευαίσθητα στη θερμότητα σε σχέση με τα Michelin των BMW, ολισθαίνοντας πιο εύκολα με κάθε απανωτή ενέργεια, που φθείρει τα ελαστικά. Αυτό το τελευταίο κομμάτι δεν εξασφαλίζει σαφώς ένα καλύτερο χρόνο γύρου, σίγουρα, όμως, κάνει το S8 πιο απολαυστικό στην οδήγηση.

 

2018 Lexus LC500

 

 

Χρόνος: 3:04.8

LL3  2018 Lexus LC500

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €89.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €91.000 471 PS • περίπου 1.993 kg • 4,2 kg/PS

Ελαστικά: Michelin Pilot Super Sport ZP

Ε: 245/40RF-21 96Y

Π: 275/35RF-21 99Y

_

Όσοι από εσάς αναρωτιόσασταν αν η αυτοκρατορία της Toyota θα παρήγαγε ξανά άλλο όμορφο αυτοκίνητο, έχετε σίγουρα ανακτήσει την ελπίδα σας. Το LC500 δεν ευχαριστεί τα μάτια όλων από κάθε οπτική γωνία, ενώ σε κάποιους μπορεί να θυμίζει και σπορ... αμοιβάδα. Ωστόσο, η δελεαστικά χαμηλή γραμμή του μπροστινού καπό και το μυώδες παρουσιαστικό του θα κάνουν το κεφάλι σας να γυρίσει να το δει, όπως αυτό μιας κουκουβάγιας που ακολουθεί ένα ποντίκι σχεδόν 2 τόννων και τείνει να στρίψει, όταν αυτό το μπιμπελό του... μετα-μεταμοντερνισμού περνά έτσι βιαστικά. Η Lexus έμαθε πολλά πράγματα σχετικά με το πώς κατασκευάζει κανείς ένα driver’s car, αλλά το αυξημένο βάρος του αυτοκινήτου δε συνάδει με τις θετικές εντυπώσεις που μας άφησε σε διάφορους άλλους τομείς. Για παράδειγμα, ο ήχος του V8 των 471 PS είναι προκλητικός και σε ωθεί να... λιώσεις αυτό το Lexus στην πίστα. Από εκεί και μετά, το σύστημα διεύθυνσης σου μεταδίδει μία αίσθηση εμπιστοσύνης, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι πολύ γρήγορο, ενώ και τα φρένα συμπεριφέρονται αποτελεσματικά, με τη συμβολή φυσικά των ελαστικών Bridgestone Potenza S001 RFT, προτού αυτά τα βρουν δύσκολα με τις υψηλές θερμοκρασίες και αντικατασταθούν. Έτσι, δεν κρύβουμε ότι προσπαθήσαμε πάρα πολύ για να στρίψουμε αυτό το μοντέλο, όσο άμεσα θα θέλαμε, διατηρώντας πάντα το πίσω μέρος του στη σωστή τροχιά, με αποτέλεσμα να σημειώσουμε χρόνους κοντά στα 3:07. Βέβαια, την τελευταία μέρα προσέξαμε πως το εφεδρικό σετ ελαστικών, που μας προμήθευσε η Lexus, δεν ήταν της Bridgestone. Wow! Ήταν Michelin Pilot Super Sport, τα οποία τοποθετήθηκαν στο LC500, κάτι που μεταφράστηκε σε όφελος 2 ολόκληρων sec στο γύρο της πίστας, σε μία τιμή επιβράδυνσης της τάξης των 0,95 g στη Στροφή 1 και στην εξαιρετική μέση ταχύτητα των περίπου 179 km/h μέσα στα ανηφορικά «εσάκια». Δεν αξίζει, όμως, να μεγαλοποιούμε τα πράγματα. Το Lexus LC500 είναι ένα εύχρηστο και ιδιαίτερα άνετο touring coupe. Έχει πολύπλευρο ταλέντο, το οποίο επιδεικνύει όταν καλείται να κάνει τη δουλειά του. Σε γενικές γραμμές, δεν προκάλεσε εκπλήξεις η απόδοσή του στην πίστα, καθώς βρέθηκε σε θέσεις, που αρχικά είχαμε πιστέψει ότι θα βρισκόταν.

 

Porsche Panamera Turbo

 

 

Χρόνος: 2:59.2

LL4  2017 Porsche Panamera Turbo

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €144.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €149.000 550 PS • περίπου 2.115 kg • 3,8 kg/PS

Ελαστικά: Pirelli P Zero PZ4

Ε: 275/35ZR-21 (103Y) Π: 315/30ZR-21 (105Y)

_

Όπως συνέβη και με την προηγούμενη Panamera (την Turbo S 1ης γενιάς), έτσι και με τη σύγχρονη κάναμε γύρους πίστας στο VIR με την Turbo (2ης γενιάς), που εφοδιάζεται με έναν turbo V8. Ωστόσο, η νεότερη εκδοχή είναι βαρύτερη κατά περίπου 104 kg σε σχέση με τον προκάτοχό της. Με άλλα λόγια, το επιπλέον βάρος θα έπρεπε να συνοδεύεται και από τη σχετική αύξηση της ισχύος, ώστε να πραγματοποιηθούν και οι βελτιωμένοι γύροι της πίστας. Η Porsche, όμως, πρόσφερε στο hatch της των 2.115 kg ένα μπουκέτο τεχνολογικών λύσεων, στις οποίες συμπεριλαμβάνονται ενεργές αντιστρεπτικές (σ.σ.: περίπου 4.300 ευρώ στις ΗΠΑ), τετραδιεύθυνση (σ.σ.: μέρος του πακέτου “Sport”, που στις ΗΠΑ κοστίζει περίπου 4.800 ευρώ) και δισκόφρενα από κεραμικό υλικό (σ.σ.: περίπου 7.700 ευρώ στις ΗΠΑ). Η συνδυαστική αποτελεσματικότητα αυτών των συστημάτων στη νέα έκδοση συνέβαλε στην επίτευξη του εξαιρετικού χρόνου της τάξης των 2:59.2, δηλαδή επετεύχθη μία βελτίωση 1,5 sec, παρότι η ανώτερη ταχύτητα έφτασε στην μπροστινή ευθεία τα 236 km/h, επομένως μόλις 1,6 km/h ταχύτερα σε σχέση με την παλιά Turbo S. Ωστόσο, όλη αυτή η τεχνολογία προσθέτει ένα στρώμα απομόνωσης, το οποίο αναμειγνύει κάπως τις εντυπώσεις. Στρίβοντας μέσα στα ανηφορικά «εσάκια» με σχεδόν 207 km/h, η αίσθηση του τιμονιού παραμένει κάπως αδιάφορη. Η ακολουθία των αλλεπάλληλων αλλαγών πορείας φυσιολογικά απαιτεί μικρές και ακριβείς επεμβάσεις από το τιμόνι. Οι... αυτοκινητοδρομίσιες, όμως, ρυθμίσεις της Panamera, οι οποίες προβάλλουν τη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, οδήγησαν τους δοκιμαστές μας στην αύξηση της γωνίας στροφής σε σχέση πάντα με την εντύπωση, που τους είχε δοθεί αρχικά. Οι ενεργές αντιστρεπτικές πραγματοποιούν αξιοπρόσεκτη δουλειά, καταφέρνοντας να διατηρούν το αμάξωμα σε οριζόντια θέση στις στροφές, αλλά αυτή η αφύσικη ομαλότητα μεγαλοποιεί την αίσθηση της απομόνωσης και μειώνει αυτήν της ταχύτητας. Η Panamera έχει μετατραπεί περισσότερο σαν τα μεγάλα sedan (Mercedes S-Class, BMW Σειρά 7, Audi Α8), τα οποία ανταγωνίζεται και δείχνει κάπως μεγαλύτερη από το απλώς «κάπως μεγαλύτερο από ένα μεσαίο» αυτοκίνητο, που είχαμε γνωρίσει αρχικά. Παρόλ’ αυτά, η Panamera παραμένει πολύ ικανή. Περνά με ορμή μέσα από τα ανηφορικά «εσάκια», όντας ταχύτερη από την 718 Cayman S (189 km/h έναντι 187 km/h) και εξίσου γρήγορη στο infield με 123 km/h, δύο τομείς, όπου οι σωστές ρυθμίσεις αποδεικνύουν την καλή δουλειά των μηχανικών. Θα θέλαμε, βέβαια, να τα αισθανθούμε λίγο πιο έντονα όλα αυτά, όπως συμβαίνει με τις Porsche, που -ως μοντέλα- αντί για όνομα έχουν αριθμούς. Αλλά και σε αυτήν την περίπτωση, κανένα από αυτά τα αυτοκίνητα δεν μπορεί να μετακινήσει με τέτοια ταχύτητα (και χάρη) τέσσερις ενήλικες μέσα στο Hog Pen μέσα σε συνθήκες απόλυτης άνεσης.

 

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

 

 

Χρόνος: 2:58.6

LL3  2017 Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €71.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €78.000

505 PS • περίπου 1.702 kg • 3,4 kg/PS

Ελαστικά: Pirelli P Zero Corsa Asimmetrico 2

Ε: 245/35ZR-19 (93Y) Π: 285/30ZR-19 (98Y)

_

Υπάρχουν αρκετά αυτοκίνητα, τα οποία -με την πρώτη ματιά- εμπνέουν με τη συναισθηματική απόκριση, που εκπέμπει η Giulia. Δυστυχώς, η αισθητική δεν έχει μεγάλη σημασία στο «Γύρο Αστραπή», σε αντίθεση με τις επιδόσεις και την αξιοπιστία που είναι εκ των ύψιστων αγαθών. Και ειδικά η αξιοπιστία ήταν πάντα ένα θέμα για την Alfa. Πάντως, κανένα από τα αυτοκίνητα της ιταλικής φίρμας, που έχουμε οδηγήσει, δε μας έχει προβληματίσει, ενώ κάθε Giulia, που πέρασε από τα χέρια μας, ήταν εξαιρετική. Ωστόσο, με τον twin-turbo V6 των 505 PS, που προέρχεται από τη Ferrari, και τα ελαστικά Pirelli P Zero Corsa Asimmetrico 2, οι προσδοκίες μας για την Giulia Quadrifoglio ήταν... τουλάχιστον υψηλές. Η λεπτή στεφάνη του τιμονιού παρέχει στον οδηγό εκπληκτική αίσθηση. Σε αντίθεση με την Panamera, το σύστημα διεύθυνσης της Giulia δεν έχει την ίδια αμεσότητα στην κορυφή της στροφής. Έχει κανείς την εντύπωση πως το τιμόνι διαθέτει δύο προγράμματα λειτουργίας: «Τελείως ευθεία» και «Στροφές στο maximum»!

Στο πρόσφατο παρελθόν και κατά τη διάρκεια των δοκιμών... μοιρολογήσαμε για την ξύλινη αίσθηση του πεντάλ του φρένου. Στο τέλος της μπροστινής ευθείας του VIR, όμως, όπου η Giulia πέρασε με σχεδόν 235 km/h, όλα έμοιαζαν σαν η Ιταλίδα της παρέας μας να έριξε... άγκυρα. Το πεντάλ συνέχισε να παρέχει μία πολύ μέτρια αίσθηση, όντας σχεδόν αναισθητοποιημένο, κάτι που δυσκόλεψε τη διαχείριση που χρειαζόταν για να ακολουθήσουμε τη στροφή. Τα bucket καθίσματα της Sparco, που φυσικά κοστίζουν στις ΗΠΑ κάτι παραπάνω (σ.σ.: σχεδόν 2.500 ευρώ), κρίνονται απαραίτητα για κάθε Alfa, που σχετίζεται με μια πίστα. Πάντως, την πρώτη μέρα, κατά την οποία κάναμε τους γύρους με την Alfa, αυτή άρχισε να συμπεριφέρεται σαν να έχει ανάγκη από επιπλέον καύσιμα στη σφικτή αριστερή Στροφή 4, έστω κι αν η σχετική ένδειξη μας πληροφορούσε πως υπάρχει 1/4 του ρεζερβουάρ ακόμη. Αυτό μπορεί να συμβεί, οδηγώντας ένα αυτοκίνητο δρόμου σε μία πίστα, με αποτέλεσμα να μην το πολυσκεφτόμαστε. Αυτό, όμως, συνέβη ξανά στο ίδιο σημείο, με το ρεζερβουάρ να είναι γεμάτο κατά 3/4. Βέβαια, επαναλήφθηκε στη δεξιά Στροφή Oak Tree.

Με δεδομένες τις διάφορες... υποψίες για μηχανικά προβλήματα, ήταν δύσκολο να βρούμε ένα ρυθμό με την Giulia. Ο καλύτερος χρόνος μας, 2:58.6, σημειώθηκε με ένα σετ χρησιμοποιημένων ελαστικών της Pirelli. Με λίγη επιπλέον τύχη, η Alfa θα μπορούσε να σημειώσει έναν ταχύτερο γύρο. Επομένως, μην εκπλαγείτε αν δείτε μελλοντικά κι άλλη Quadrifoglio σε «Γύρο Αστραπή»...

 

Porsche 718 Cayman S

 

 

Χρόνος: 2:58.3

LL3  2017 Porsche 718 Cayman S

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €70.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €82.000

350 PS • περίπου 1.434 kg • 4,1 kg/PS

Ελαστικά: Pirelli P Zero PZ4

Ε: 235/35ZR-20 (88Y) Π: 265/35ZR-20 (95Y)

_

Πρέπει να παραδεχθούμε πως οι αταβιστές, που εντυπωσιάζονταν με τον ήχο των νέων turbo boxer τετρακύλινδρων κινητήρων στην 718, έχουν δίκιο. Η παλιά, ατσάλινη μελωδία των 6 κυλίνδρων αντικαταστάθηκε από κάτι άλλο θορυβώδες, με αδιάφορο ήχο και απλώς δεν κάνει την καρδιά σου να χτυπά. Ιθύνοντες της Porsche, φτιάξτε το αυτό, αφού το... υπόλοιπο της 718 είναι υπέροχο. Για εκείνους που απελπίζονται πως δε θα γίνουν ποτέ κάτοχοι μίας Ferrari ή μίας McLaren, η 718 είναι μία εφικτή και υψηλής αξίας εναλλακτική. Το κράτημα και η δυναμική συμπεριφορά του πλαισίου είναι εντυπωσιακά στοιχεία, ενώ τα χέρια μας, τα πόδια μας και ο... πισινός μας δεν είχαν με κανένα άλλο αυτοκίνητο καλύτερη σχέση σε αυτήν τη δοκιμασία απ’ ότι με την Cayman.

Ο turbo τετρακύλινδρος κινητήρας αποτελεί δείγμα προόδου σε σχέση με τον παλιό εξακύλινδρο boxer από όποια πλευρά και αν τους εξετάσει κανείς. Αποδίδει επιπλέον 25 PS και έχει επιπλέον ροπή σχεδόν 50 Nm, τιμές που ωθούν την Cayman S να κινηθεί με την εντυπωσιακή ταχύτητα των 232 km/h στην μπροστινή ευθεία της πίστας ή κατά 14 km/h ταχύτερα σε σχέση με το μοντέλο του 2014. Καταγράψαμε τον πρώτο γρήγορο γύρο, χρησιμοποιώντας για τις αλλαγές ταχυτήτων τα paddles πίσω από το τιμόνι, ενώ το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας ήταν απενεργοποιημένο. Ωστόσο, καταφέραμε να βελτιώσουμε κατά 0,2 sec τον προηγούμενο χρόνο, με το -διπλού συμπλέκτη- κιβώτιο ταχυτήτων των 7 σχέσεων στο full αυτόματο πρόγραμμα, αφού οι υπολογιστές του έκαναν εξαιρετική δουλειά, προσφέροντας τη σωστή σχέση στη σωστή στιγμή, ενώ το σύστημα ευστάθειας επενέβαινε μόνο για να διορθώσει με επιδεξιότητα το πίσω μέρος, το οποίο έτεινε να ολισθαίνει στις στροφές που η ταχύτητα ήταν υψηλότερη της ιδανικής. Τα ηλεκτρονικά της 718 έκαναν τα... γηρασμένα κυκλώματα του GT-R να αισθανθούν έντονη ανακούφιση. Βλέπετε, κύριοι της Nissan, γι’ αυτό το λόγο δεν μπορείτε να αφήνετε αυτοκίνητα επιδόσεων στην αγορά ίδια επί 9 χρόνια. Έπειτα από την πάλη μας με τις αντίξοες καιρικές συνθήκες για αρκετές ημέρες, καταφέραμε να κατεβάσουμε το χρόνο στο 2:58.3. Σε κάθε περίπτωση πάντως, ο οδηγός κανενός άλλου αυτοκινήτου δεν το διασκέδασε περισσότερο απ’ όσο με την 718 Cayman S.

 

Mercedes-AMG E63 S

 

 

Χρόνος: 2:55.4

LL3  2018 Mercedes-AMG E63 S

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €100.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €116.000

603 PS • περίπου 2.087 kg • 3,5 kg/PS

Ελαστικά: Michelin Pilot Sport 4S

Ε: 265/35ZR-20 (99Y) Π: 295/30ZR-20 (101Y)

_

Πριν από 11 χρόνια, όταν ξεκινήσαμε τη διοργάνωση του «Γύρου Αστραπή», αν έλεγε κάποιος πως η Mercedes θα έφτιαχνε το πιο καυτό sedan του κόσμου, αυτός θα ήταν δακτυλοδεικτούμενος και θα γελούσαμε για λογαριασμό του. Ωστόσο, δεν υπάρχει τίποτε αστείο γύρω από το γεγονός πως ένα sedan ολοκληρώνει το γύρο της πίστας του VIR σε 2:55.4. Αυτό το αυτοκίνητο είναι ό,τι πρέπει... Η επιτυχία της E63 S στην πίστα ξεκινά από μία τακτική, που είναι γνωστή εδώ και πολύ καιρό στο Affalterbach, στην έδρα της AMG: Οι Γερμανοί, λοιπόν, στρίμωξαν κάτω από το μπροστινό καπό του sedan τους όση ισχύ μπορούσαν να χωρέσουν. Σκεφθείτε ότι ο κινητήρας των 4,0 λίτρων και των 603 PS είναι κατά πολύ ισχυρότερος ακόμα και από αυτόν του... τέρατος της AMG, της GT R. Έτσι, μόνο έκπληξη δεν προκαλεί η ταχύτητα των 249 km/h με την οποία εκτοξεύεται αυτή η τροποποιημένη E-Class στην μπροστινή ευθεία της πίστας. Το αμέσως πλησιέστερο sedan στη λίστα μας όλων των εποχών είναι η κατά σχεδόν 5 km/h πιο αργή Cadillac CTS-V του 2016, η οποία ολοκλήρωσε το γύρο πιο αργά από την Ε63 S κατά 1,4 sec. Μάλιστα, ενώ ο ήχος του μοτέρ της Cadillac είναι ελκυστικός, δεν έχει κάτι άλλο αξιοσημείωτο. Αν έπρεπε να δώσουμε βραβεία για την υποκειμενική αίσθηση του ήχου των κινητήρων [δείτε σχετικό απόσπασμα], η E63 S θα ήταν ο αδιαμφισβήτητος V8 πρωταθλητής μας. Σε αντίθεση με τις AMG της προηγούμενης δεκαετίας, αυτό το αυτοκίνητο μπορεί να στρίψει και να επιβραδύνει μαζί με τα καλύτερα «κομμάτια» από αυτά. Τα Michelin Pilot Sport 4S εξασφαλίζουν επιτάχυνση 1,00 g στη Στροφή 1, ενώ τα επίπεδα πρόσφυσης που προκύπτουν από τη μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς επιτρέπουν στην E63 S να βγαίνει από αυτήν τη στροφή με σχεδόν 122 km/h, επίδοση που υπολείπεται μόνο αυτών των Mercedes GT R, Chevrolet Camaro ZL1 1LE και Porsche 911 Turbo S. Έτσι, προετοιμάζεται μία πολύ γρήγορη είσοδος σε μία από τις δυσκολότερες στροφές του VIR, την «3» ή αλλιώς NASCAR Bend. Είναι δύσκολη γιατί υπάρχει μία εγκάρσια ανωμαλία ακριβώς πριν από αυτήν. Επομένως, πρέπει να... ζητήσεις από το αυτοκίνητο να στρίψει απαλά, να επιβραδύνει και στη συνέχεια να μπει στη Στροφή 3, σε μία σύντομη κατηφόρα, ενώ ένας τοίχος από ελαστικά στέκεται απέναντι έτοιμος να καταγράψει την αποτυχία σου. Είναι πολύ εύκολο είτε να υπερεκτιμήσεις είτε να υποτιμήσεις αυτήν την ακολουθία των καμπών. Η E63 S κινείται στην πίστα, φρενάροντας σαν κεντρομήχανο αυτοκίνητο, κάτι που σημαίνει πως μπορείς να το στρίψεις μόνο με τη βοήθεια των φρένων. Περνώντας και από τη NASCAR, το υπόλοιπο του γύρου είναι μυστηριώδες. Τα έξτρα καθίσματα του «πακέτου» Performance (αξίας σχεδόν 2.000 ευρώ στις ΗΠΑ) σε συγκρατούν στη θέση σου, τη στιγμή που ο κινητήρας κατασπαράζει με αμεσότητα τα μέτρα. Η μεγάλη Dionne Warwick πρέπει να έχει κάνει τις ρυθμίσεις αυτού του μοντέλου, αφού πάντα δείχνει να ξέρει τι πρόκειται να κάνεις. Η E63 S δε μιλά ποτέ με τους τοίχους, επειδή μιλά με άνεση τη γλώσσα που χρησιμοποιούν οι λάτρεις της. Ένα sedan περίπου 2 τόννων με τόσο αθλητικό προφίλ σημαίνει πως αυτόν τον καιρό στην AMG συμβαίνουν μαγικά πράγματα!

 

Nissan GT-R Track Edition

 

 

Χρόνος: 2:53.2

LL4  2017 Nissan GT-R Track Edition

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €111.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €111.000

565 PS • περίπου 1.780 kg • 3,2 kg/PS

Ελαστικά: Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT

Ε: 255/40ZRF-20 (97Y) Π: 285/35ZRF-20 (100Y)

_

Ο... γερασμένος πρωταθλητής, που γνωρίσαμε αρχικά πίσω το 2007, υπέστη ορισμένες μικροδιορθώσεις το 2017, ώστε να παραμένει συναφής. Η ανάρτηση στη συγκεκριμένη έκδοση έχει μαλακώσει ελαφρώς, το δε εσωτερικό επανασχεδιάστηκε, ενώ απέκτησε μία μεγαλύτερη οθόνη αφής και μερικά υψηλότερης ποιότητας υλικά. Η έκδοση Premium του GT-R παραμένει η πιο προσιτή (περίπου 96.000 ευρώ στις ΗΠΑ), ενώ η έκδοση NISMO φτάνει στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού τα σχεδόν 152.000 ευρώ. Η Nissan δεν ανέφερε ότι θα αντικαταστήσει το GT-R ούτε μετέφερε κάποια ένδειξη ότι θα θέσει εκτός δραστηριότητας το καθαρόαιμο της. Εντωμεταξύ, το ιαπωνικό coupe κατάφερε να σημειώσει φέτος τον 5ο ταχύτερο χρόνο, 2:53.2, αν και αυτή η επίδοση δεν το κατέταξε ψηλά ανάμεσα στα «πραγματικά γρήγορα» αυτοκίνητα. Η συγκεκριμένη έκδοση των 565 PS του GT-R είναι απίστευτα γρήγορη για το μέγεθός της και το βάρος των περίπου 1.780 kg. Επιτάχυνε έως τα περίπου 240 km/h στην μπροστινή ευθεία και σημείωσε τιμή επιτάχυνσης της τάξης των 1,08 g στη Στροφή 1, ακόμα κι αν... κατάπινε ένα ρεζερβουάρ γεμάτο βενζίνη κάθε 12 γύρους. Περνούσε από τα ανηφορικά «εσάκια» με σχεδόν 206 km/h, χάνοντας μόνο 23 km/h στην ανωφέρεια μέσα σε αυτόν τον ευαίσθητο τομέα, κάτι που φανέρωσε τον υψηλό βαθμό της εμπιστοσύνης του οδηγού του. Παρόλα αυτά, οι γνωστοί ήχοι και τα χτυπήματα από το κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη συνεχίζουν να ακούγονται, όπως επίσης το βουητό από τις αντλίες, αλλά και ο... ψηφιακός τρόπος, με τον οποίο τα ηλεκτρονικά προσπαθούν να διαχειριστούν τη ροπή, που μεταφέρεται σε όλους τους τροχούς. Εμείς συγχωρούσαμε τα περασμένα χρόνια όλες τις εκκεντρικότητες του GT-R, επειδή το αυτοκίνητο ήταν τόσο πολύ γρήγορο και η τεχνολογία του πολύ νέα. Ωστόσο, όλα δείχνουν τώρα ξεπερασμένα, με δεδομένους τους ρυθμούς της προόδου, που έχει περάσει στα ηλεκτρονικά όργανα με  επιδεξιότητα. Σε σύγκριση με ένα Acura NSX, άλλο ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο με twin-turbo V6, το οποίο είναι κατά λίγα sec πιο ταχύ στο VIR, το GT-R δίνει την αίσθηση μιας... αντίκας, ενός όπλου του πολέμου, που κατασκευάστηκε για μία μάχη, η οποία έγινε πριν από πολύ καιρό.

 

Chevrolet Camaro ZL1

 

 

Χρόνος: 2:50.1

LL3  2017 Chevrolet Camaro ZL1

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €56.500 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €59.000

650 PS • περίπου 1.780 kg • 2,7 kg/PS

Ελαστικά: Goodyear Eagle F1 Supercar 3

Ε: 285/30ZR-20 (95Y) Π: 305/30ZR-20 (99Y)

_

Οι καλύτεροι χρόνοι σημειώνονται συνήθως νωρίς το πρωί. Άλλωστε, αργότερα, το οδόστρωμα της πίστας μετατρέπεται σε... λάβα, κάτι από το οποίο σπάνια εξάγεται κάτι θετικό. Στο γύρο που τα δώσαμε όλα, με το ZL1 να ξεφυσάει τον παχύ πρωινό αέρα, φτάσαμε τα ανηφορικά «εσάκια» με υψηλότερη ταχύτητα από ποτέ και δεν μπορέσαμε να στρίψουμε στην πρώτη δεξιά στροφή. Ενώ το αυτοκίνητο στις περισσότερες περιπτώσεις παρέμενε στην άσφαλτο, ένα κράσπεδο βρέθηκε στην πορεία ενός μπροστινού τροχού. Μέχρι να τον αντικαταστήσουμε, η άσφαλτος είχε ήδη... κρυώσει. Σε πιο ευνοϊκές συνθήκες, μπορέσαμε να σημειώσουμε με την Camaro ZL1 επίδοση 2:50.1, χρόνος που σε σχέση με της Z/28 του 2015 είναι κατά 0,8 sec ταχύτερος.

Σε αντίθεση με την αποκλειστικά χειροκίνητη ZL1 1LE, αυτή η ZL1 έδωσε το «παρών» με το προαιρετικό αυτόματο κιβώτιο των 10(!) σχέσεων. Οι άμεσες αλλαγές και τα πολύ μικρά διαστήματα ανάμεσα στις σχέσεις κρατούσαν τον υπερτροφοδοτούμενο V8 των 6,2 λίτρων κοντά στα 650 PS της μέγιστης ισχύος του καθ’ όλην τη διάρκεια του γύρου. Υπήρξε μόνο ένα σημείο, στο οποίο το αυτοκίνητο μας... μπέρδεψε. Στην κατηφορική αριστερή στροφή με την ανάποδη κλίση, που ακολουθεί τα ανηφορικά «εσάκια», το κιβώτιο ταχυτήτων κατεβάζει σχέση ακριβώς τη στιγμή που το μπροστινό μέρος της ZL1 μπαίνει στη στροφή. Μια ελαφριά πίεση του πεντάλ του φρένου πριν από την είσοδο στη στροφή και η κλίση της καμπής δούλεψαν έτσι, ώστε να μεταφερθεί το βάρος του αυτοκινήτου στον μπροστινό άξονα. Όταν συμβεί αυτή η μεταφορά, αποσταθεροποιείται το ελαφρύ πίσω μέρος, κάτι που κανείς δε θέλει όταν προσπαθεί να χειριστεί ένα αυτοκίνητο βάρους σχεδόν 1.800 kg σε μία κατωφέρεια και με περίπου 160 km/h. Όπως συμβαίνει και με την έκδοση 1LE, η προσπάθεια της διαχείρισης της υπερστροφής ισχύος της ZL1, επιλέγοντας τη σωστή... δόση γκαζιού, είναι μία πολύ δύσκολη αποστολή. Η μόνη διαφορά είναι πως στην ZL1 αυτό το κάνει ο οδηγός σε σαφώς χαμηλότερες ταχύτητες, καθώς αυτή στερείται των μεταβολών του πλαισίου, των ελαστικών με καλύτερα επίπεδα πρόσφυσης και αεροδυναμικών βοηθημάτων του πιο μάχιμου, συγγενικού της μοντέλου. Ακόμα μία διαφορά ανάμεσα στα δύο: Την ZL1 μπορεί να την οδηγεί κανείς ευχάριστα κάθε μέρα. Απευθύνεται, βέβαια, σε σκληροπυρηνικούς της πίστας, οι οποίοι, όμως, ενδέχεται να σημειώσουν και χρόνους καλύτερους από τους δικούς μας.

 

Porsche 911 Turbo S

 

Χρόνος: 2:46.8

LL4  2017 Porsche 911 Turbo S

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €160.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €165.000

580 PS • περίπου 1.623 kg • 2,8 kg/PS

Ελαστικά: Pirelli P Zero Corsa PZC4

Ε: 245/35ZR-20 (91Y) Π: 305/30ZR-20 (103Y)

_

Για το 2017 η Porsche πρόσθεσε 20 PS και διόρθωσε κάποια από τα ηλεκτρονικά συστήματα της 911 Turbo S. Το κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη ξεπερνά πλέον τον περιοριστή στροφών, όταν βρίσκεται στο χειροκίνητο πρόγραμμα, ενώ έχει τοποθετηθεί ένα νέο, λιγότερο παρεμβατικό sport πρόγραμμα στο σύστημα ελέγχου της ευστάθειας. Εμείς, όμως, αφήσαμε το... προφητικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων PDK να επιλέγει μόνο του τις σχέσεις στο όριο των 7.200 rpm, απενεργοποιήσαμε το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας και καβαλήσαμε και τα 580 άλογα χωρίς... σαμάρι! Τα νέα ελαστικά βοήθησαν στον περιορισμό μεγάλων χρονικών καθυστερήσεων. Ο λόγος γίνεται για τα Pirelli P Zero Corsa της έτοιμης για πίστα Porsche, που βελτιώνουν κατά πολύ τα επίπεδα της πρόσφυσης σε σχέση με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης. Το αποτέλεσμα της αύξησης της ισχύος, αλλά και του επιπέδου του κρατήματος: Η νέα 911 Turbo S έκανε χρόνο κατά 4,4 sec πιο γρήγορο σε σχέση με αυτόν της Turbo S, που δοκιμάσαμε πριν από τρία χρόνια, αλλά και δύο δέκατα του δευτερολέπτου ταχύτερο από εκείνον της περσινής χρονιάς με την GT3 RS.

Οι δυνάμεις G σε κάθε στροφή ήταν μεγαλύτερες σε σύγκριση με αυτές της τελευταίας Turbo S, με τα Pirelli να διατηρούν αξιοπρόσεκτα σταθερή απόδοση από γύρο σε γύρο. Η επιπλέον ισχύς και η ικανότητα να την εκμεταλλεύεται ο οδηγός ακόμα πιο νωρίς είναι στοιχεία που επιβράβευσαν αυτήν την Porsche με την υψηλότερη ταχύτητα, που σημειώθηκε στην πίστα (περίπου 260 km/h) και την υψηλότερη επίσης στα ανηφορικά «εσάκια» (σχεδόν 225 km/h). Η Turbo S μπήκε στη δύσκολη αριστερή κατηφορική στροφή με την ανάποδη κλίση, που ακολουθούν, με περίπου 9 km/h επιπλέον σε σχέση με προηγουμένως, ολίσθησε με το πλάι και κράτησε στην κορυφή της στροφής την ταχύτητα 6 km/h ψηλότερα σε σχέση με την Turbo S του 2014.

Στις χαμηλότερες ταχύτητες, η Turbo είναι ένα θαύμα σταθερότητας, αλλά, στο όριο ή πέρα από αυτό, η Turbo S αντιδρά πιο συμμαζεμένα και με περισσότερη ελαφρότητα απ’ όσο θα υπέθετε κανείς, βασιζόμενος στην πληροφορία για το βάρος της, που ξεπερνά για λίγο τα 1.623 kg. Η κατανομή του βάρους κατά 61,1% στον πίσω άξονα είναι η αιτία, λόγω της οποίας είναι πιθανή η πρόκληση της υπερστροφής, εφόσον αυτή προκληθεί, αλλά το «σπάσιμο» της πρόσφυσης των πίσω ελαστικών δεν είναι κάτι το ανησυχητικό, ούτε το σύνηθες. Όπως και να ‘χει, η πρόσφυση θα επανέλθει γρήγορα, όπως σε ένα κατά πολύ ελαφρύτερο αυτοκίνητο, και δεν έχουν, βέβαια, καμία σχέση με τις Porsche της δεκαετίας του ‘70, που έχαναν την πρόσφυση του πίσω άξονά τους με μεγάλη ευκολία. Η ουρά βγαίνει από τη στροφή τόσο, ώστε να στοχεύσει καλύτερα η μύτη μέσα στη στροφή, επιτρέποντας στον οδηγό να επιστρέψει στο πλήρες πάτημα δεξιού πεντάλ το γρηγορότερο δυνατόν. Με την επιπλέον ισχύ και τα 750 Nm της ροπής, θα βρεθείτε στην ευθεία εκκίνησης/τερματισμού προτού το καταλάβετε.

 

Chevrolet Camaro ZL1 1LE

 

 

Χρόνος: 2:45.7

LL3  2018 Chevrolet Camaro ZL1 1LE

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €61.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €63.000

650 PS • περίπου 1.748 kg • 2,7 kg/PS

Ελαστικά: Goodyear Eagle F1 Supercar 3R

Ε: 305/30ZR-19 (98Y) Π: 325/30ZR-19 (101Y)

_

Θηριοδαμαστές. Έτσι αισθανθήκαμε μετά από την εμπειρία που είχαμε με την Camaro ZL1 1LE των 1.748 kg, των 650 PS και το γύρο που ολοκληρώθηκε σε χρόνο 2:45.7. Η 1LE είναι μία τροποποιημένη ZL1, που σχεδιάστηκε για χρήση στην πίστα. Εφοδιάζεται με αμορτισέρ τεχνολογίας spool-valve, που βρίσκονται σε περίβλημα αλουμινίου, ελαστικά-οδοστρωτήρες Goodyear Eagle F1 Supercar 3R, μία φαρδύτερη εισαγωγή αέρα, ώστε να τροφοδοτούνται καλύτερα οι 11 εναλλάκτες θερμότητας, αεροδυναμικά βοηθήματα, που βοηθούν στη συγκράτηση του αυτοκινήτου στην άσφαλτο και μία... βάση για τηλεόραση πολλών ιντσών πάνω στο πίσω καπό. Το σίγουρο είναι πως όλα αυτά τα μέρη είναι απαραίτητα, αφού χωρίς μαστίγιο το λιοντάρι μπορεί και να σε φάει. Στη Στροφή 1 η 1LE σημειώνει επιτάχυνση 1,19 g, δηλαδή ανώτερη τιμή σε σχέση με τα 1,16 g της παλιάς Ζ/28, ενώ υπερέχει και κατά ελάχιστα εκατοστά του 1 g από την ελαφρύτερη Corvette Z06, με το πακέτο της Z07. Τα καθίσματα της Recaro, που ανήκουν στο βασικό εξοπλισμό, αποδεικνύονται πολύ καλά στο δρόμο, αν και με τις πλευρικές δυνάμεις δεν τα καταφέρνουν και τόσο αποτελεσματικά. Έτσι, η εταιρεία τοποθέτησε καθίσματα αγωνιστικού τύπου της Sparco και ζώνες ασφαλείας 6 σημείων. Στην πίστα, από την κλειστή στροφή Horse Shoe και μετά, η 1LE αλλάζει πορεία άμεσα και κοφτά, επιδεικνύοντας ουδέτερη οδική συμπεριφορά στις καμπές.

Ακόμα και στο πρόγραμμα “Track” (σ.σ.: Πίστα), όπου συνήθως η απόκριση του δεξιού πεντάλ είναι λιγότερο άμεση, ώστε να διευκολύνεται και η ομαλή απόδοση της ισχύος, το γκάζι διατηρείται τόσο ευαίσθητο όσο ένα εκτεθειμένο νεύρο. Αν ο οδηγός πιέσει λίγο περισσότερο το γκάζι και, κατά συνέπεια, τον V8, το πίσω μέρος του αυτοκινήτου θα βγει εκτός πορείας, κάτι που συνέβη στο τέλος των σαρωτικών στροφών του 4ου τομέα στη βάση του Spiral. Στο Race πρόγραμμα του Performance Traction Management, το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης κοπιάζει, ώστε να καταφέρει να περάσει τη δύναμη στην άσφαλτο. Γίνεται, όμως, πολύ... αδιάκριτο, με αποτέλεσμα να οδηγήσουμε τελικά με όλα τα συστήματα απενεργοποιημένα.

Με σχεδόν 250 km/h στην μπροστινή ευθεία είναι πιθανό να φτάσει κανείς να πάρει μέτρα προστασίας πολύ πιο αργά απ’ όσο θα νόμιζε καλύτερα και, βέβαια, ένα φρενάρισμα διαρκείας δεν ταιριάζει οπωσδήποτε σε ένα αυτοκίνητο που ολοκληρώνει το γύρο της πίστας σε χρόνο κάτω από 2:50. Ωστόσο, αυτό που εκνευρίζει πάνω απ’ όλα αυτό το... τέρας είναι η χρήση της υπερβολικής ισχύος και, μάλιστα, πολύ νωρίς. Αν ο οδηγός δείξει σεβασμό, στο τέλος δε θα απογοητευθεί.

 

Mercedes-AMG GT R

 

 

Χρόνος: 2:43.4

LL4  2018 Mercedes-AMG GT R

Βασική τιμή (ΗΠΑ): περίπου €145.000 • Τιμή μοντέλου δοκιμής (ΗΠΑ): περίπου €170.000

577 PS • περίπου 1.664 kg • 2,9 kg/PS

Ελαστικά: Michelin Pilot Sport Cup 2 ZP

Ε: P285/30ZR-19 (94Y) Π: P335/25ZR-20 (99Y)

_

Υπάρχουν πολλά αυτοκίνητα, που έχουν ισχύ πάνω από 577 PS στους «Γύρους Αστραπή» όλων των εποχών. Μερικά από αυτά εφοδιάζονται, για παράδειγμα, με αμάξωμα από ανθρακονήματα, άξονες μετάδοσης που συνδέουν τον κινητήρα, που είναι τοποθετημένος μπροστά, με τον κινητήριο άξονα πίσω και πτερύγια. Υπάρχουν ακόμα και αυτοκίνητα με αεροδυναμικά τεχνάσματα κάτω από το πλαίσιό τους, τα οποία διαχειρίζονται την κάθετη δύναμη. Πάντως, κανένα άλλο αυτοκίνητο δεν είναι σαν τη Mercedes-AMG GT R, η οποία διαθέτει όλα τα παραπάνω συν ένα πολύ προσωπικό σύστημα οδήγησης, το οποίο περιλαμβάνει σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης με 9 προγράμματα!

Από την άλλη πλευρά, όμως, υπάρχει άλλο ένα αυτοκίνητο, το οποίο φέρει τα προαιρετικά ελαστικά της GT R, τα Michelin Sport Cup 2. Αξίζει να σημειωθεί πως η γαλλική εταιρεία εξέλιξε τη συγκεκριμένη έκδοση για χρήση στη Chevrolet Corvette Z06 με το πακέτο της Z07 [δείτε σχετικό απόσπασμα στην τελευταία σελίδα του άρθρου]. Το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, το οποίο κατανέμει τη ροπή στους τροχούς, επιτρέπει στον οδηγό να αισθανθεί προοδευτικά, αλλά και γρήγορα άνετα. Αυξάνεται η ταχύτητα; Ανακάλεσε την ή άφησε τη, ένα «κλικ» είναι. Γίνεσαι υπερόπτης; Πάρ’ το αλλιώς! Αυτή η δυνατότητα εξασφαλίζει στον οδηγό την άνεση να επιστρέψει στο γκάζι όλο και πιο σύντομα στις στροφές έως ότου βρεθεί σε μία ανοικτή καμπή πριν από την πιο απαιτητική κορυφή.

Δοκιμάσαμε διάφορες ρυθμίσεις συστημάτων ελέγχου της πρόσφυσης για διαφορετικές στροφές. Για σημεία της πίστας με πολύ καλό κράτημα συμβιβαστήκαμε με τη θέση 7. Η Στροφή Bitch έχει αντίθετη κλίση και πολλά αυτοκίνητα υπερστρέφουν στην έξοδο, έτσι επιλέξαμε από το διακόπτη τη θέση δύο κλικ δεξιά (για περισσότερο ενεργό έλεγχο της πρόσφυσης) στην πίσω ευθεία, ένα κλικ αριστερά μετά την Bitch και ένα ακόμα πιο αριστερά μετά από την έξοδο του Spiral (φέρνοντάς το πίσω στη θέση 7). Οι παρεμβάσεις του συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης είναι τόσο απρόσκοπτες, εκτός αν μηδενίσει κανείς το δακτύλιο γύρω από το χειριστήριο με τον ιδιαίτερο φωτισμό όταν το σύστημα ενεργοποιείται. Τότε δεν ξέρεις ποτέ ότι αυτό λειτουργεί.

Οι μεγάλοι λασπωτήρες της GT R, το αγωνιστικού τύπου πτερύγιο και τα «κρυφά» αεροδυναμικά βοηθήματα υπόσχονται κρατήματα και το τηρούν. Οι οδηγοί μας θα ορκίζονταν ότι τα μάτια τους πετάγονται από τη θέση τους πάνω από τον μπροστινό άξονα, φρενάροντας πριν από την Bitch. Εκεί σημειώνουν τα κεραμικά δισκόφρενα και τα ελαστικά, που «υιοθετήθηκαν» από την Corvette την τιμή της επιβράδυνσης στα 1,27 g. H ZL1 1LE μπορεί να... δάγκωσε την GT R στα ανηφορικά «εσάκια» (σχεδόν 203 km/h έναντι των περίπου 201 km/h της AMG), αλλά η επιπλέον ταχύτητα είχε ως αποτέλεσμα μόλις 0,1 sec σε αυτόν τον τομέα. Στη Στροφή 1 η GT R στύβει το τελευταίο... ουισκάκι από το συκώτι σας με την πλευρική επιτάχυνση των 1,21 g. Το στρίψιμο και το φρενάρισμα απαιτούν δυνάμεις αντίστοιχες με αυτές που χρειάζονται στις βαριές χειρωνακτικές εργασίες. Η προσπάθεια να επιτύχουμε υψηλές τιμές πλευρικής επιτάχυνσης παραπέμπει στην απόπειρα κάποιου να κρεμαστεί από ένα βράχο με τα ακροδάχτυλα του. Οι μικρές κατωφέρειες ανάμεσα στις στροφές παρέχουν στιγμιαία ανακούφιση από την πλήρη ένταση που καταβάλλει το σώμα να κρατηθεί στη θέση του. Η διατήρηση του ρυθμού, ακόμα και σε έναν προκριματικό αγώνα, είναι μία δοκιμασία προδιαγραφών Ολυμπιακών Αγώνων, κάτι που ολοκληρώνεται μέσα σε μία ανακούφιση ευφορίας.

Οι έξοδοι από τις γρήγορες στροφές είναι το στοιχείο της GT R. Αυτό αποκαλύπτουν τα στοιχεία από τη χρονομέτρηση του γύρου, στροφή με τη στροφή, όπου η GT R επιστρέφει στο άνοιγμα του γκαζιού πολύ νωρίτερα από κάθε άλλο από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα. Καμία στροφή δε δείχνει κάτι άλλο καλύτερα από την Hog Pen, όπου η πισωκίνητη Mercedes αναπτύσσει ταχύτητα περίπου 180 km/h. Αυτή η επίδοση εξολοθρεύει τους ανταγωνιστές του γερμανικού coupe, ακόμα και τη... συμπατριώτισσα της -και τετρακίνητη, μάλιστα- Porsche 911 Turbo S. Η AMG γνωρίζει πως ο ιδανικός γύρος εξαρτάται από την ταχύτητα εξόδου των στροφών. Αυτό το αυτοκίνητο είναι κολλημένο στην πίστα, αλλά και στην κορυφή στις λίστες των χρονομετρήσεων, σημειώνοντας τον εξαιρετικό χρόνο 2:43.4, που αποτελεί επίδοση ρεκόρ στην κατηγορία και βρίσκεται μόλις 0,3 sec πιο πίσω από το ταχύτερο αυτοκίνητο, που έχουμε οδηγήσει ποτέ εδώ, την πέντε φορές ακριβότερη Porsche 911 Spyder του 2015.