Οδηγούμε στην Γερμανία: BMW M5 Competition - Mercedes-AMG E 63 S 4Matic


ΜΙΑ ΚΛΑΣΙΚΗ ΓΕΡΜΑΝΙΚΗ SAGA ΑΝΑΒΙΩΝΕΙ ΣΤΗΝ ΣΤΡΑΤΟΣΦΑΙΡΑ ΤΩΝ 600 ΙΠΠΩΝ ΚΑΛΩΝΤΑΣ ΜΑΣ ΑΝΑΜΕΣΑ ΣΕ ΟΡΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΟΡΓΙΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ ΝΑ ΣΥΜΦΙΛΙΩΘΟΥΜΕ ΜΕ ΤΗΝ ΟΔΗΓΙΚΗ ΗΘΙΚΟΛΟΓΙΑ ΚΑΙ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΤΩΝ ΜΟΛΙΣ ΤΡΙΩΝ ΔΙΑΣΤΑΣΕΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΠΕΝΤΕ ΑΙΣΘΗΣΕΩΝ. ΜΑΤΑΙΑ! 

  • ΚΕΙΜΕΝΟ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΤΑΡΗΣ
  • 10/8/2019

Τα οδικά έργα με όριο τα 60 km/h στην Autobahn έξω από το Ulm είναι το καλύτερο σημείο για φιλοσοφικές αναζητήσεις. Μόλις πριν λίγο το φλας του ραντάρ μάς έβαλε ήδη στο οικογενειακό άλμπουμ της Polizei (με τις υγείες μας!) ενώ έξω από τα παράθυρα η γερμανική άνοιξη μας κρατά ζεστούς και μακριά από τους... παγετώνες του φετινού χειμώνα της Ελλάδας.

Έχεις καιρό και για λίγη αυτοκινητική ψυχανάλυση. Ποια ανθρώπινη ματαιοδοξία φέρνει μία πεντάμετρη λιμουζίνα να έχει ανάγκη από 600 άλογα και επιδόσεις supercar; Ποιος μηχανολογικός δαρβινισμός μπορεί να εξηγήσει τι εξυπηρετεί ένα πενταθέσιο αυτοκίνητο να επιταχύνει έως τα 100 km/h σε 3,3 δευτερόλεπτα και να τρακοσαρίζει σε τελική όταν ακόμα και οι Αutobahn είναι είτε πηγμένες είτε γεμάτες αυστηρά όρια ταχύτητας; Ποιος ψυχολογικός ιδεασμός κρύβεται πίσω από την ανάγκη να ξοδέψει κανείς κοντά στις δύο εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ (στην Ελλάδα), για να κάνεις τα ίδια πράγματα στο 80% των περιπτώσεων που θα έκανες και με 100 και πλέον χιλιάρικα λιγότερα;

Σκέψεις, σκέψεις και άλλες σκέψεις μέσα στο business lounge της Μ5 και με την Ε 63 S στον καθρέφτη. Σκέψεις που γίνονται καπνός και μπόλικο διοξείδιο του άνθρακα όταν το μαρτύριο του μποτιλιαρίσματος τελειώνει, το μαγικό σήμα του τέλους του ορίου των ορίων ταχύτητας ανάβει στο ταμπλό, και η αδειανή αριστερή λωρίδα μοιάζει με το μεγαλύτερο ανθρώπινο αρχιτεκτόνημα μετά τον Παρθενώνα. Προγράμματα όλα στο Sport , κατέβασμα σε τρίτη, τέρμα γκάζι, ΗΧΟΣ!, κόφτης, ανέβασμα, κόφτης πάλι, ανέβασμα, πέμπτη, ήχος, μπαριέρα, 200, έκτη, φορτηγά... φορτηγ... φορ..., 240, 250, 260, 270, κι άλλο, όχι, ΌΧΙ, φρένα, φρένα! Το άμοιρο Α6 TDI κάνει τρομαγμένο απότομα δεξιά, ξανά αργή κίνηση, ρολάρουμε σαν ακίνητοι στα 150, ησυχία. Τι εμπειρία!

Και να σκεφτείς ότι το ταξίδι στην οργιαστική πλευρά της Γερμανίας μόλις αρχίζει. Στο διάβολο οι σκέψεις, οι λογικές αναλύσεις και η αυτοκινητική ψυχανάλυση ενός στερημένου Βαλκάνιου. Η ζωή αρχίζει στα 600 άλογα (και ίσως τα διπλά σε ευρώ από κλήσεις). Και είχαμε δυο μέρες να πιούμε έως και το τελευταίο οκτάνιο από την πανάκριβη 100άρα αμόλυβδ που θέλουν για να μεθύσουν οι τρελαμένοι V8. 

Μ(agic) Division

Η ιστορία των γρήγορων εκδόσεων της 5άρας πηγαίνει πίσω στο 1984, σε έναν αυτοκινητικό πλανήτη πολύ πιο αγνό και ικανοποιημένο με μόλις 285 άλογα της πρώτης Ε28. Τριανταπέντε χρόνια αργότερα πολλά έχουν μεσολαβήσει (μεταξύ των οποίων και ένας αξέχαστος V10), όμως ο στόχος ήταν και παραμένει πάντα ο ίδιος: να φτιαχτεί το ικανότερο sedan παραγωγής για δρόμο και -χωρίς πολλές παραχωρήσεις- και για track day.

H τελευταία γενιά με την κωδική ονομασία F90 ξεκίνησε πριν δυο χρόνια με τον πήχη ανεβασμένο στους 600 ίππους από τον biturbo V8 των 4,4 λίτρων. Την άνοιξη του 2017 βγήκε και η έκδοση που είχαμε στην διάθεσή μας στην Γερμανία με τα χαρακτηριστικά Competition, την ισχύ ανεβασμένη στους 625 ίππους και κάποιες καίριες βελτιώσεις σε πλαίσιο και αναρτήσεις (σκληρότερο σετ ελατηρίων-αμορτισέρ, νέα γωνία κάμπερ εμπρός, αντιστρεπτικές μεγαλύτερης διατομής με νέα στήριξη οι πιο σημαντικές) με στόχο ένα ακόμα πιο σπορτίφ οδηγικό προφίλ.

Είχαμε την ευκαιρία να την οδηγήσουμε πέρσι το καλοκαίρι στην απίστευτη πίστα Ascari στην Ισπανία στην επίσημη πανευρωπαϊκή παρουσίασή της (όπου ανταλλάξαμε και όρκους αιώνιας πίστης με την M2 Competition) και είχαμε μείνει συγκλονισμένοι με το πως ένα τόσο μεγάλο και βαρύ sedan μπορεί να κινείται σε τέτοιους ρυθμούς και μάλιστα χωρίς περιττά δράματα και με μία ακρίβεια στο πλασάρισμα και την έξοδο από τις στροφές που δύσκολα περιγράφεται.

Στην διήμερη συμβίωσή μας στην Γερμανία, κάνοντας σχεδόν 1.000 χιλιόμετρα στο τιμόνι της εκτιμήσαμε και πολλά πράγματα ακόμα, τα οποία είναι ίσως πιο σημαντικά από το γυρολόγιο μιας πίστας. Το πρώτο και πιο σημαντικό είναι ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που προσαρμόζεται και επιζητά την καθημερινή χρήση, ακόμα και στο ασφυκτικό αστικό τοπίο. Η ένδειξη comfort στο ατέλειωτο μενού των παραμετροποιήσεων είναι ακριβώς αυτό που λέει η λέξη. Μία limo δηλαδή που μπορεί να κάνει άνετο cruising με ακατέβατες 250άρες στην Autobahn χωρίς να νιώθεις την παραμικρή αίσθηση ανασφάλειας ή κουραστικής ταλάντωσης των αναρτήσεων.

Αστείρευτος ο κινητήρας ανεβάζει στροφές και χιλιόμετρα σε ρυθμούς καταιγιστικούς, με λογικό θόρυβο και την luxury αίσθηση ενός επίγειου lear jet. Και όταν αποφασίσεις να αφήσεις πίσω τις τρεις λωρίδες για την μία, αφού βγάλεις άκρη με το trivia των αμέτρητων συνδυασμών στα προγράμματα οδήγησης και στήσεις λίγο πιο όρθιο το κάθισμα, θα βρεθείς μπροστά σε μία από τις πιο αποκαλυπτικές μεταμορφώσεις σε ολόκληρη την βιομηχανία. Ναι, ο όγκος και το βάρος είναι πάντα εκεί. Όμως το M(agic) Division έχει επιτύχει το ακατόρθωτο: να φτιάξει ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο με όλα τα συστατικά στις ιδανικές δόσεις. Εκπληκτικό τιμόνι που στην ρύθμιση sport μοιάζει να διαβάζει τον δρόμο πριν καν προλάβουν οι ίδιες οι αισθήσεις σου, φοβερό πλαίσιο και αναρτήσεις, φρένα σχεδόν αγωνιστικής αποτελεσματικότητα και ένα πακέτο κινητήρα-κιβωτίου που κάνει ακόμα και το σήμα του GPS να μην μπορεί να σε προλάβει από στροφή σε στροφή.

Αν βρεις τον δρόμο να χωράει τα πέντε μέτρα του αμαξώματος και είσαι και σε απόσταση ασφαλείας από τα επιτιμητικά βλέμματα των Γερμανών, το πίσω μέρος θα κάνει το χρέος του απέναντι στο «Μ» οικόσημο, αφήνοντας πολύτιμο P Zero στην άσφαλτο και στα αζήτητα όλο το safe mode μιας εξαιρετικής τετρακίνησης. Όλα ιδανικά και στον μέγιστο βαθμό, αν δεν έλειπε ένα οδηγικό καρύκευμα. Το οποίο το βρήκαμε σε μεγάλες ποσότητες λίγα χιλιόμετρα μακριά.

Α(h) M(y) G(od)

Λίγο πάνω από 200 χιλιόμετρα χωρίζουν το Μόναχο από την Στουτγάρδη. Εκεί που μας περίμενε μία γκρι-ματ E 63S 4Matic . Και το έξτρα καρύκευμα που λέγαμε πιο πάνω, ένα καυτερό μηχανολογικό chilli pepper που νιώθεις να σου καίει κάθε κύτταρο με την πρώτη γκαζιά. Ναι, η άλλοτε συντηρητική Mercedes-Benz φτιάχνει το πιο εξωστρεφές αυτοκίνητο αυτής της μικρής ελίτ, όχι μόνο σε ήχο αλλά και στους τρόπους.

Μπροστά σ’ αυτόν τον bodybuilder με bespoke ακριβό κουστούμι, η Μ5 μοιάζει σχεδόν υποτονική και πολύ comme il faut. Στην Ε 63 S νιώθεις σαν να κάθεσαι στο χείλος ενός ηφαιστείου έτοιμου να εκραγεί ανά πάσα στιγμή. Και το γουστάρεις τρελά. Όλα εδώ γίνονται με περισσότερη ένταση και μια πιο τονισμένη καμπύλη στο μηχανολογικό equalizer της συγκρότησής της. Ο V8 ξυπνά με ένα bad ass μουγκρητό με τους στροφάλους και τα πιστόνια λες και κινούνται έξω από το μπλοκ του κινητήρα. Και συνεχίζει να ανεβάζει ένταση και να μοιράζει σκασίματα και πυροβολισμούς στις καθωσπρέπει Strasse των πόλεων ή στις ραχούλες της ληθαργικής γερμανικής επαρχίας με έναν απόκοσμο αντίλαλο να σου σηκώνει τις τρίχες σε όλο το σώμα.

Τα 10 άλογα λιγότερα από την Μ5 προφανώς και δεν κάνουν κάποια διαφορά σ’ αυτά τα επίπεδα ισχύος, αν και το 9τάχυτο DCT δείχνει λίγο πιο άμεσο και γλυκό στις αλλαγές του. Μικρή λεπτομέρεια για όσους θα δώσουν σχεδόν 189 χιλιάδες ευρώ είναι και η κατανάλωση, με την AMG να γράφει μονίμως νούμερα από 16 λίτρα και πάνω, όταν στην M5 η τιμή στην ίδια διαδρομή είναι τρία με τέσσερα λίτρα πιο κάτω. Αλλά και στο υπόλοιπο αυτοκίνητο η AMG ακολουθεί την ίδια εκρηκτική λογική.

Οι αναρτήσεις και το πλαίσιο είναι σφιχτές ακόμα και στην πιο μαλακή ρύθμιση των (εξίσου πολλών και εδώ) προγραμμάτων οδήγησης, κάτι που την κάνει λιγότερο άνετη στις πολύ υψηλές ταχύτητες στην Autobahn, όπου και ο κινητήρας -παντού αυτός!- ακούγεται περισσότερο. Ενώ και το τιμόνι με την old school βαριά αίσθηση, θα σε εντυπωσιάσει στην αρχή, όμως στην πορεία θα δεις ότι λείπει εκείνη η πολύτιμη υψηλή συχνότητα του ορίου, όπου η BMW κρατά σε ανοιχτή ακρόαση τον οδηγό με τον δρόμο και την ηδονή της ταχύτητας.

Στο ίδιο τέμπο και το διαβόητο drift mode, που και εδώ η E 63 S δρα με πιο επιθετικό τρόπο, σπάζοντας πολύ πιο εύκολα την πρόσφυση και επιζητώντας από τον οδηγό μεγαλύτερη αποφασιστικότητα και πιο σβέλτες αντιδράσεις με το τιμόνι για να μην χαθεί η καίρια στιγμή μετά την οποία (και με 612 άλογα) δεν υπάρχει επιστροφή. Όπως και να έχει η E 63 S είναι και αυτή μία οδηγική κορύφωση των ημερών μας, μόνο που σε σύγκριση με την M5 το μηχανολογικό volume είναι στο maximum. Και αυτό την κάνει τόσο ξεχωριστή. Και πάνω απ’ όλα απόλυτα εθιστική. 

Tοκάτα και Φούγκα

Αφήνοντας πίσω τα δύο super sedan και την ανοιξιάτικη Γερμανία, φοράμε και πάλι εκτός από τα μπουφάν για τον σκανδιναβικό Απρίλη της Ελλάδας και το πλεκτό των αποριών που είχαμε πριν ξεκινήσουμε. Οι οποίες εξακολουθούν να ζητούν απάντηση μετά από εκατοντάδες χιλιόμετρα. Ίσως και πιο πιεστικά αυτή τη φορά. Από τη μια υπάρχει αυτή η καθηλωτική επίδειξη για το πόσο η Γερμανική αυτοκινητική κουλτούρα μπορεί να τραβήξει τα πράγματα στα όριά τους (και ακόμα παραπέρα) με απόλυτη φυσικότητα και άκρατη αποτελεσματικότητα. Και από την άλλη αναρωτιέται κανείς γιατί να ξοδέψει τόσες χιλιάδες ευρώ σε ένα τόσο ακριβό «παιχνίδι» όταν μπορεί να κάνει την δουλειά ενός πολυτελούς sedan με σαφώς λιγότερα. Ή αν θέλει ξεκάθαρες σπορ εμπειρίες να πάει σε μία 911 και να κλείσει το θέμα.

Η αλήθεια είναι ότι λογικά επεξεργασμένη απάντηση σ' αυτά τα ερωτήματα δεν υπάρχει. Τόσο η M5 όσο και η E63 έχουν το χάρισμα να σε παρασέρνουν στο δικό τους σύμπαν, σαν δύο αυτοκινητικά σούπερ νόβα που η λάμψη τους σβήνει οτιδήποτε κινείται γύρω τους. Αν και ξεκινούν από την ίδια αφετηρία και μοιράζονται το ίδιο περίπου τεχνολογικό υπόβαθρο, τελικά διαφέρουν. Και διαφέρουν πολύ. Πολύ πιο ωμή και brutal η ΑΜG, θα σου ανάψει τα πιο σκανδιαλιάρικα λαμπάκια του μυαλού σου και θα αλλάξει μια για πάντα τον οδηγικό σου μεταβολισμό. Πιο ισορροπημένη και πολυτάλαντη η M5, θα εστιάσει ακριβώς εκεί που πρέπει: στο apex της συναισθηματικής κορύφωσης του οδηγού της, γεμίζοντάς τον με hi-end εμπειρίες και αμιγώς σπορ ηδονισμό. 

Είμαστε πάντως σίγουροι ότι οι περισσότεροι φτάσατε ως εδώ στην τελευταία παράγραφο για μια απάντηση για το ποιος κερδίζει σ' αυτό τον «τελικό των τελικών» πασών των συγκριτικών δοκιμών της Ευρωπαϊκής αυτοκινητικής παράδοσης. Εξαιρετικά δύσκολο να αποφανθεί κανείς, παρά το ότι καλύψαμε πάνω από τα 1.500 χιλιόμετρα και με τα δύο σε κάθε είδους Γερμανικό δρόμο και «στολισμένοι» με κάθε είδους γερμανικό φραστικό «παράσημο» που συλλέξαμε στην μάταιη προσπάθεια να μείνουμε νομοταγείς.

Η ορολογία της αυτοκίνησης δεν επαρκεί για να σας το περιγράψουμε. Για αυτό θα επικαλεστούμε τους όρους της υψηλής Τέχνης λέγοντας ότι μπροστά μας είχαμε δύο από τις καλύτερες ορχήστρες του κόσμου να παίζουν την ίδια Συμφωνία. Για τους περισσότερους θα είναι πάντα ένα άπιαστο όνειρο να βρουν εισιτήριο, πολύ δε περισσότερο μια καλή θέση. Άλλοι πάλι θα μπουν στην λαμπερή αίθουσα απλά γιατί έχουν τα λεφτά. Όμως οι «μουσικόφιλοι» και οι connoisseur της παρτιτούρας των Αισθήσεων και Παραισθήσεων θα βρουν εκείνες τις μικρές διαφορές που προκύπτουν από τον διαφορετικό μαέστρο, την πιο δουλεμένη τεχνική στον σολίστα, τις μικρές παραλλαγές στα pianissimo και τα λίγο πιο στακάτα forte. Tην μαγεία που προκύπτει από την επαφή με κάτι υψηλό και εμπνευσμένο.

Στο τέλος και οι δύο θεατές θα βγουν ενθουσιασμένοι και σίγουροι ότι είδαν την καλύτερη συναυλία του κόσμου. Τώρα αν ρωτάτε εμάς, αν είχαμε μία ακόμα ευκαιρία να δούμε μια τόσο ακριβή παράσταση (χωρίς τα φλας της Τροχαίας, εννοείται!), θα αναπολούσαμε τον εκρηκτικό μαέστρο της AMG και τον πιο μπιτάτο τέμπο των μουσικών του Affalterbach. Αλλά στο τέλος το εισιτήριο που θα αγοράζαμε θα ήταν για την σαφώς πιο πλούσια σε ηχοχρώματα και πιο καλοκουρντισμένη ορχήστρα των Βαυαρών της BMW.