ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ: Ford Fiesta ST vs Opel Corsa OPC vs VW Polo GTI


ΟΙ ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ... ΣΦΑΙΡΕΣ ΣΤΗ ΘΑΛΑΜΗ ΤΩΝ PETROLHEAD ΕΙΧΑΝ ΧΑΡΑΓΜΕΝΟ ΣΤΟΝ «ΚΑΛΥΚΑ» ΤΟ CORSA OPC ΚΑΙ POLO GTI ΠΟΥ ΗΡΘΑΝ ΝΑ «ΟΠΛΙΣΟΥΝ» ΔΙΠΛΑ ΑΚΡΙΒΩΣ ΑΠΟ ΤΟ FIESTA ST. Ο ΠΟΛΕΜΟΣ ΣΤΑ «HOT HATCH» ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Β ΕΧΕΙ ΞΕΣΠΑΣΕΙ ΓΙΑ ΤΑ ΚΑΛΑ...

  • 14/4/2016

Οι τελευταίες... σφαίρες στη θαλάμη των petrolhead είχαν χαραγμένο στον «κάλυκα» το Corsa OPC και Polo GTI που ήρθαν να «οπλίσουν» δίπλα ακριβώς από το Fiesta ST. Ο πόλεμος στα «hot hatch» της κατηγορίας Β έχει ξεσπάσει για τα καλά...

Από τη δεκαετία του ’80 και στο πέρασμα αυτής του ’90 και εντεύθεν, η εικόνα της μάχης «Δαβίδ εναντίον Γολιάθ» στην τότε αριστερή της εθνικής ήταν ένα αρκετά συνηθισμένο φαινόμενο. Από τα «τουμπανιασμένα» Suzuki Swift GTi και Daihatsu Charade GTti ή τα «τουρμπάτα» Nissan Micra και Toyota Starlet, μέχρι τα Peugeot 205 GTi (και τα «σαξόραλα» αργότερα), Renault Clio Williams/RS (ή και το 5 Turbo πιο πριν), FIAT Punto GT (και το UNO Turbo νωρίτερα), Opel Corsa GTE/GSI, Ford Fiesta XR2 και VW Polo G40 και αργότερα GTI... Ολα τα... λιλιπούτεια «όπλα της ασφάλτου» στα χέρια των επιδέξιων Senna, έδιναν πάντοτε το «παρών» με θράσος στις κόντρες με τα εξαιρετικά σπάνια εκείνη την εποχή στην ελληνική άσφαλτο «μεγαθήρια» των τεσσάρων τροχών. Στα λιμανάκια, στην παραλιακή, στις πλατείες, στους παράδρομους της εθνικής και στις μεγάλες ευθείες, οι επιδέξιοι «street fighters» πόνταραν όλη τους τη... ζωή στη «ρουλέτα» της ασφάλτου.

Δεν ήταν τυχαία η έκφραση «φονιάδες γιγάντων». Αρκετά προσιτά στις περισσότερες περιπτώσεις για να κάνουν το όνειρο του κάθε... πυροβολημένου πραγματικότητα, με δυναμικό χαρακτήρα στον δρόμο αλλά και με εξαιρετικές έως εκρηκτικές επιδόσεις ανά περιπτώσεις, έμοιαζαν πάντοτε η ιδανική συνταγή για να απολαύσεις τη χαρά του «οδηγείν» χωρίς να βάλεις βαθιά το χέρι στην τσέπη. Οι πιο... καυτές εκδόσεις των supermini άνδρωσαν οδηγικά γενιές και γενιές Ελλήνων και εκτός όλων των άλλων συνέβαλαν τα μέγιστα στην «εκλαΐκευση» ή «εκδημοκρατισμό», αν θέλετε, των επιδόσεων. Με το νέο Corsa να έχει κάνει αρκετά αισθητή την παρουσία του στην ελληνική αγορά, ήρθε και η ώρα της πολυαναμενόμενης κορυφαίας του έκδοσης με τα διακριτικά OPC, ενώ σε συνδυασμό με το άρτι αφιχθέν ανανεωμένο Polo GTI με τον 1.8 TSI πλέον κάτω από το καπό και τον συνδυασμό του με μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων, μας έδωσαν την ευκαιρία να καθίσουμε και πάλι πίσω από το τιμόνι του αγαπημένου μας Fiesta ST. Σε ένα άκρως ενδιαφέρον συγκριτικό, που τα λίτρα ανά εκατό, τα μονοξείδια και τα CO2 κάνουν λίγο στην... άκρη για την καθαρή απόλαυση του... πηδαλιούχου!

 

Η όψη του... κακού

Μπορεί το 2014 στο Παρίσι να έκανε το ντεμπούτο του το Corsa E και η Opel να το προσδιορίζει ως ένα εντελώς νέο μοντέλο (και δικαιολογημένα με βάση τις αλλαγές που έχουν γίνει), αλλά η τελευταία γενιά του supermini της Opel αποτελεί μια πολύ «βαριά» ανανέωση του προηγούμενου μοντέλου. Η όψη αλά «φουσκωμένο» Adam τού προσδίδει σαφώς πιο σύγχρονη και επιθετική εικόνα σε σχέση με το παρελθόν, αλλά αν το παρατηρήσετε στις λεπτομέρειες θα καταλάβετε ότι το... καλούπι του παρελθόντος δεν έχει σπάσει εντελώς (ιδίως στο προφίλ). Στο OPC ξεχωρίζουν ο νέος προφυλακτήρας με τις μεγάλες εισαγωγές, το χαρακτηριστικό «δόντι» στο καπό, ενώ τα νίκελ τελειώματα δίνουν έναν πιο premium τόνο. Στο πίσω μέρος ο νέος προφυλακτήρας με τον διαχύτη και τις δύο απολήξεις εκατέρωθεν σε βάζουν στο νόημα της σπορ δημιουργίας. Το OPC της δοκιμής μάλιστα ήταν εφοδιασμένο με το Performance Pack που κοστίζει επιπλέον 2.400 ευρώ. Τι σημαίνει αυτό; Θα θυμάστε ότι στο προηγούμενο Corsa OPC υπήρχε και η ειδική έκδοση Nurburgring Edition με 211 ίππους. Ουσιαστικά λοιπόν το νέο OPC έχει πάρει τα καλά στοιχεία αυτής της έκδοσης και τα έχει ενσωματώσει ευθύς εξαρχής στο απλό OPC εκτός από ορισμένα στοιχεία του που έρχονται να ενσωματωθούν με το Performance Pack. 

Στο εσωτερικό του OPC τη μεγαλύτερη διαφορά σε σχέση με τα αθώα αδερφάκια του την κάνουν τα εξαιρετικά δερμάτινα καθίσματα της Recaro, το «flat bottom» τιμόνι, τα αλουμινένια πεντάλ και το διακριτικό OPC. Η ποιοτική διαφορά σε σχέση με το πλοηγούμενο μοντέλο με τα μαλακά ως επί το πλείστον υλικά είναι εμφανέστατη, ενώ η γενικότερη εικόνα είναι και πολύ πιο «hi-tech». Το τελευταίο κυρίως στον νέο πίνακα οργάνων, και την οθόνη αφής 7 ιντσών του συστήματος infotainment με πλοήγηση και IntelliLink. Εκτός από το τελευταίο, στον πλούσιο εξοπλισμό του συμπεριλαμβάνονται μεταξύ άλλων έξι αερόσακοι, αυτόματος κλιματισμός, προβολείς bi-xenon, κάμερα οπισθοπορίας, cruise control, μπάκετ της Recaro και φυσικά όλες οι ηλεκτρικές ευκολίες.

Οι αισθητικές αλλαγές τώρα στο ανανεωμένο Polo ήταν και οι πιο «συγκρατημένες», ενώ γενικότερα θα λέγαμε ότι είναι και το πιο... «low profile» της παρέας. Αυτό όμως δεν το λέμε αρνητικά, καθώς είναι μεγάλο το κοινό που ψάχνει για κάτι «extreme» χωρίς να... βγάζει μάτια. Αυτό που πρέπει να παρατηρήσεις στο GTI για να καταλάβεις το facelift είναι ότι το κόκκινο σιρίτι στη μάσκα είναι πλέον ένα και εισβάλλει στα εμπρός φωτιστικά σώματα, ενώ μικρές διαφορές υπάρχουν και στον προφυλακτήρα. Κάτι που δεν φαίνεται είναι ότι υπάρχουν και νέες ζάντες αλουμινίου, που παραμένουν 17άρες σε διάμετρο αλλά πλέον 7,5άρες σε πλάτος (ήταν 7άρες). Σε θέματα αντιληπτής ποιότητας και φινιρίσματος και πάλι το Polo υπερέχει ελαφρώς σε σχέση με τους αντιπάλους του, ενώ εσωτερικά οι αλλαγές στον πίνακα οργάνων και στην κεντρική κονσόλα κάνουν τη διαφορά σε σχέση με το προ facelift μοντέλο. Σε γενικές γραμμές πάντως είναι και το πιο εύχρηστο και λειτουργικό εσωτερικό σε αυτό το συγκριτικό. Ο εξοπλισμός και στην προκειμένη περίπτωση είναι αρκετά πλούσιος, αλλά περιλαμβάνει μόνο 4 αερόσακους. Στο GTI το ηλεκτρονικό «μπλοκέ» διαφορικό XDS ανήκει στον βασικό εξοπλισμό, ενώ με μόλις 350 ευρώ επιπλέον μπορείς να προμηθευτείς το Sport Performance Kit. Με αυτό προστίθεται ο διακόπτης «Sport» στην κεντρική κονσόλα και με αυτόν ο οδηγός «μεταμορφώνει» τον χαρακτήρα του καθώς τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ γίνονται αρκετά πιο σκληρά, το τιμόνι πιο «βαρύ», το γκάζι πιο άμεσο και αγριεύει και ο θόρυβος του κινητήρα. 

Το Fiesta ST, όπως και το Corsa OPC, δεν κρύβει τις διαθέσεις του. Η μεγάλη εισαγωγή εμπρός αλά Aston Martin με τον «φουσκωμένο» στα πλαϊνά προφυλακτήρα, το «μυώδες» καπό, η αεροτομή στο πίσω μέρος της οροφής και ο διαχύτης πίσω με τη διπλή απόληξη της εξάτμισης σε βάζουν αμέσως στο νόημα της σπορ κατασκευής. Και σε αυτό το εσωτερικό υπάρχουν μπάκετ της Recaro που σφίγγουν ακόμα καλύτερα το σώμα σε σχέση με αυτά του Opel, αλλά σε γενικές γραμμές είναι λιγότερο άνετα από αυτά του OPC. Στο ST όμως έχουμε την καλύτερη θέση οδήγησης ή, αν θέλετε, την πιο... πολεμική. Πραγματικά με το που μπαίνεις μέσα το... φοράς και είσαι έτοιμος να «πυροβολήσεις» ανά πάσα στιγμή. Ολα τα χειριστήρια που ενδιαφέρουν τον οδηγό είναι ακριβώς εκεί που πρέπει. Βεβαίως σε θέματα αντιληπτής ποιότητας και φινιρίσματος υπολείπεται ελαφρώς των αντιπάλων του, ενώ υπάρχουν και ορισμένες εργονομικές δυσκολίες στην κεντρική κονσόλα με τους πολυάριθμους διακόπτες. Ολα όμως του τα συγχωρείς με βάση τον σκληροπυρηνικό του χαρακτήρα. Και εδώ ο εξοπλισμός είναι αρκετά πλούσιος, με το ST να είναι το μόνο που διαθέτει 7 αερόσακους (και για τα γόνατα του οδηγού).

 

Η ζωή γύρω από τα 200!

Οπως αναφέραμε, το νέο OPC αποτελεί μια βελτιωμένη εκδοχή του προηγούμενου Nurburgring Edition. Αυτό ισχύει και κάτω από το καπό, με το υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ των 1,6 λίτρων να έχει δεχτεί τις κατάλληλες αλλαγές σε turbo, intercooler πρόγραμμα και να διαθέτει μεγαλύτερα μπεκ ώστε να έχει και καλύτερη απόκριση στο γκάζι, αλλά φυσικά να είναι και πιο αποδοτικό με χαμηλότερη κατανάλωση. Αυτός ήταν και ο λόγος που η ονομαστική ισχύς είναι πλέον στους 207 ίππους και όχι στους 211 που ήταν στο παρελθόν. Είναι, βλέπετε, στο παιχνίδι σήμερα και τα... CO2. Η μέγιστη ροπή των 280 Nm αποδίδεται με overboost, ενώ χωρίς αυτό το OPC «τραβάει» με 250 Nm. Οι μηχανικοί της Opel έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο «ραφινάρισμά» του και πλέον το «lag» είναι σχεδόν ανεπαίσθητο, ενώ τραβάει δυνατά ακόμα και από χαμηλά. Είναι αρκετά ελαστικός και η δύναμή του αποδίδεται πολύ γραμμικά, ενώ τραβάει πολύ σχεδόν μέχρι τον κόφτη. Βεβαίως η έλλειψη άμεσου ψεκασμού και άλλων πιο σύγχρονων τεχνολογικών λύσεων τον κάνει να είναι αρκετά «χειρότερος» σε εκπομπές ρύπων σε σχέση με τους δύο αντιπάλους του στο συγκεκριμένο συγκριτικό, ενώ και στην πράξη αποδεικνύεται και ο πιο «ενεργοβόρος». Ακόμα και με προσοχή στο δεξί πεντάλ στο υπολογιστή ταξιδιού δύσκολα θα δεις κατανάλωση κάτω από τα 8 l/100km, ενώ σε αντίθετη περίπτωση μπορείς να ξεφύγεις και πάνω από τα 14 λίτρα.

Ο ολοκαίνουργιος 1.8 TSI κάτω από το καπό του Polo GTI έχει προσθέσει 12 ίππους σε σχέση με το προ facelift μοντέλο (192 πλέον), αλλά το σημαντικότερο είναι ότι η ροπή του όταν συνδυάζεται με το μηχανικό κιβώτιο των 6 σχέσεων αγγίζει τα 320 Nm (παραμένει στα 250 όταν συνδυάζεται με DSG 7 σχέσεων). Ο 1.8 TSI τεχνολογίας Bluemotion και προδιαγραφών EU6 ανήκει στην 3η γενιά TSI και είναι ο μόνος της παρέας που διαθέτει διπλό σύστημα ψεκασμού (άμεσο και έμμεσο με 4 μπεκ άμεσου ψεκασμού και 4 έμμεσου στον αυλό εισαγωγής), γεγονός που συμβάλλει στην καλύτερη λειτουργία του κινητήρα και στις μειωμένες εκπομπές ρύπων, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής και μεταβλητό βύθισμα εκκεντροφόρου εξαγωγής, μέχρι και πολλαπλή εξαγωγή ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή, ούτως ώστε ο κινητήρας να προθερμαίνεται γρήγορα σε κρύα εκκίνηση και σε υψηλά φορτία τα καυσαέρια να ψύχονται πιο αποδοτικά. Με turbo mono scroll και αρκετές λύσεις όπως το πλαστικό κάρτερ, εξοικονομήθηκαν και 5,4 κιλά σε σχέση με το παρελθόν. Το Polo διαθέτει το πιο ελαστικό και δυνατό μοτέρ. Τραβάει χωρίς κανένα σχεδόν «σκορτσάρισμα» από χαμηλά και το οδηγείς εύκολα με μία ή και δύο σχέσεις ψηλότερα με χαλαρούς ρυθμούς. Από πλευράς κατανάλωσης, με προσπάθεια μπορείς να κινείσαι στην περιοχή των 7 και πλέον λίτρων ανά 100 km, αλλά στην περίπτωση που το πιέσεις είναι εύκολα πάνω από τα 12 ή και 13 λίτρα. Μπορεί στο Fiesta ST να έχουμε στα χαρτιά το πιο αδύναμο μηχανικό σύνολο της παρέας με την απόδοσή του να αγγίζει 182 ίππους και τη μέγιστη ροπή να φτάνει τα 240 Nm, αλλά εδώ υπάρχει ένα «μυστικό» που κάνει τη διαφορά. Ο 1.6 EcoBoost με άμεσο ψεκασμό, twin scroll turbo και μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής διαθέτει λειτουργία overboost η οποία μάλιστα κρατάει 20 δευτερόλεπτα. Αυτό σημαίνει ότι η πίεση υπερπλήρωσης του turbo ανεβαίνει από το 1,0 στο 1,5 bar και έτσι στιγμιαία (όχι και τόσο δηλαδή...) η ισχύς ανεβαίνει στους 200 ίππους και η μέγιστη ροπή ξεπερνάει τα 290 Nm. Στην πράξη έχουμε το πιο «ηλεκτρικό» μοτέρ με τον πιο πωρωτικό ήχο. Παρότι νιώθεις ότι πολύ χαμηλά θέλει λίγη δύναμη ακόμα, από τις 1.600 rpm και έπειτα τραβάει πολύ πειστικά και δυνατά σε όλο το φάσμα των στροφών μέχρι τον κόφτη. Είναι όμως και το πιο οικονομικό από αυτά της παρέας, καθώς σε χαλαρούς ρυθμούς είναι και το μόνο που μπορείς να δεις μια κατανάλωση της τάξης του 6 και κάτι. Ακόμα και υπό πίεση δεν θα ξεφύγει πολύ πάνω από τα 10 με 11 λίτρα.

 

Μάχη σώμα με σώμα

Το θέμα εδώ είναι το τι τελικά έδειξαν και οι μετρήσεις μας. Χωρίς περιστροφές λοιπόν, το VBOX έδειξε ότι το GTI και το OPC κονταροχτυπιούνται για την πρωτιά αφήνοντας το ST λίγο πίσω τους κυρίως στις επιταχύνσεις εν κινήσει όπου κατά περίπτωση το Polo ή το Corsa είναι λίγο πιο γρήγορα μεταξύ τους. Στις επιταχύνσεις από στάση το Polo κρατάει τα ηνία σχεδόν παντού κατά 1 ή και 2 δέκατα του δευτερολέπτου, ενώ το OPC και το ST κινούνται παράλληλα μέχρι τα πρώτα 100 km/h. Στα 120 km/h το OPC παίρνει ελάχιστα κεφάλι από το Polo, αλλά το νήμα στο 400άρι το κόβει και πάλι το GTI. Σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, λοιπόν, σε γενικές γραμμές το Polo αποδεικνύεται το πιο γρήγορο της παρέας, έστω και αν κατά περίπτωση χάνει ελάχιστα από το OPC. Βεβαίως θα πρέπει να σημειώσω ότι τα εμπρός ελαστικά του OPC δοκιμής ήταν λίγο παραπάνω... ταλαιπωρημένα και πολλές φορές το Corsa «χαζοσπίναρε» χωρίς να μπορεί να βγάλει αρκετά αποτελεσματικά τη δύναμη στον δρόμο, αλλά και πάλι θα πούμε ότι ο 1.8 TSI μας άρεσε λίγο παραπάνω σε λειτουργία σε σχέση με τον 1.6 Turbo του Corsa.     

 

Nurburgring DNA

Με το πακέτο Performance τώρα το OPC διαθέτει αρκετά σκληρή ανάρτηση και σε χαμηλές ταχύτητες κυρίως αυτή διαβάζει κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος, κάτι που σίγουρα δεν είναι και τόσο ευχάριστο για τους επιβάτες. Ετσι, σε πιο κακό οδόστρωμα το OPC δεν δείχνει και τόσο ραφιναρισμένο, ενώ σίγουρα θα κουράσει και αρκετά σε καθημερινή χρήση. Βεβαίως η εκτεταμένη χρήση «λάστιχου» στις βάσεις και στα υποπλαίσια το κάνουν αρκετά αθόρυβο, κάτι που συμβάλλει θετικά στην ποιότητα κύλισης, η οποία είναι τελικά αρκετά καλή σε ανοιχτό καλό αυτοκινητόδρομο. Ετσι το OPC αποδεικνύεται λιγότερο κουραστικό στο ταξίδι. Η ανάρτηση ελέγχει αποτελεσματικά το βάρος και οι κλίσεις στις στροφές είναι από ελάχιστες έως μηδαμινές, ενώ όταν τα Michelin Pilot Super Sport ζεσταθούν και η άσφαλτος είναι σχετικά καλή το εμπρός μέρος παραμένει κολλημένο στο οδόστρωμα και ακολουθεί πολύ πιστά τις εντολές του οδηγού στο ελαφρώς «μουδιασμένο» αλλά ακριβές τιμόνι. Τη διαφορά εδώ κάνει το «μπλοκέ» διαφορικό, που στις πιο κλειστές στροφές οδηγεί με ακρίβεια το εμπρός μέρος στην κορυφή της στροφής και από εκεί και πέρα πιέζεις το δεξί πεντάλ, βάζει πολύ αποτελεσματικά τη δύναμη κάτω και... φεύγεις σφαίρα παρότι αρχικά η μούρη μπορεί να τραβήξει λίγο προς τα έξω. Αν μάθεις και εμπιστευθείς το «μπλοκέ», τότε... πυροβολείς και φεύγεις. Σε καλό οδόστρωμα το OPC είναι ένα πραγματικό εργαλείο που «καταπίνει» εύκολα κάθε στροφή που θα βρει μπροστά του χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Σε κακό οδόστρωμα όμως χρειάζεται προσοχή. Οχι μόνο διότι παρά το «μπλοκέ» θα ανοίξει αρκετά περισσότερο την τροχιά του στην είσοδο, αλλά και γιατί μόλις αφήσεις για να βάλεις τη «μούρη» μέσα η «ουρά» θα αποσταθεροποιηθεί αρκετά γρήγορα, θα λέγαμε με ρυθμούς... digital. Σαν να κάνει μια αναπήδηση από το σημείο Α στο Β. Σε αυτό το σημείο χρειάζεται προσοχή και εγρήγορση στο τιμόνι για διορθωτικές κινήσεις. Οι μεγάλες διαδρομές του λεβιέ επίσης και η κάπως «σπογγώδης» αίσθηση του πεντάλ των φρένων δεν σε εμπνέουν ιδιαίτερα, παρότι τα προαιρετικά Brembo του OPC ήταν τα πιο αποτελεσματικά του συγκριτικού (κουράζονται όμως εύκολα). Σε γενικές γραμμές το OPC πραγματικά μεταμορφώνεται από κακή σε καλή άσφαλτο και μπορεί ίσως στην τελευταία περίπτωση να είναι και το πιο αποτελεσματικό του συγκριτικού, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι είναι και το πιο ευχάριστο.

 

Η χρυσή τομή

Στο ανανεωμένο Polo έχουμε και νέο set-up στην ανάρτηση με πιο σκληρή αντιστρεπτική εμπρός και νέα ηλεκτρομηχανική κρεμαγέρα με ενσωματωμένο τον μηχανισμό υποβοήθησης. Παρότι πιο άμεσο, το τιμόνι περνάει αρκετές πληροφορίες από «φίλτρο» και είναι ίσως και το πιο «ελαφρύ» του συγκριτικού ακόμα και με το πρόγραμμα Sport ενεργοποιημένο. Θετικό σε αίσθηση και σε κούμπωμα είναι και το κιβώτιο, ενώ και το πεντάλ των φρένων εμπνέει εμπιστοσύνη στις δύσκολες καταστάσεις παρότι τα φρένα του Polo αποδείχτηκαν τα λιγότερο αποτελεσματικά στις μετρήσεις μας. Το Polo είναι αναμφισβήτητα το πιο «user friendly » σε καθημερινή χρήση και χωρίς το πρόγραμμα Sport ενεργοποιημένο νιώθεις σχεδόν ότι έχεις να κάνεις με μια απλή έκδοση του supermini της VW. Με το πάτημα του διακόπτη όμως η ανάρτηση γίνεται πιο σκληρή, το γκάζι πιο άμεσο και ο ήχος πιο πωρωτικός, ενώ και το σύστημα ευστάθειας διαθέτει και λειτουργία «Sport» που σε αφήνει να παίξεις περισσότερο με τα όριά του. Μπορεί στην πράξη να είναι πιο άμεσο και δεμένο το εμπρός μέρος, αλλά η αλήθεια είναι ότι οι τάσεις υποστροφής του παρελθόντος δεν έχουν εξαλειφθεί εντελώς. Για να κινηθείς πολύ γρήγορα πρέπει να μάθεις να εμπιστεύεσαι το XDS και να ισορροπείς ανάμεσα σε γκάζι και τιμόνι για να ακολουθείς την κατάλληλη τροχιά εντός της στροφής. Δεν είναι σίγουρα το πιο hardcore της παρέας, αλλά από την άλλη ο εξαιρετικός 1.8 TSI το βοηθάει να είναι γρήγορο και αποτελεσματικό αν μάθεις τις ισορροπίες του. Διαθέτει σίγουρα και την καλύτερη ποιότητα κύλισης από όλα και αποδεικνύεται και το πιο «GT» καθώς καλύπτει με πολύ μεγάλη άνεση μεγάλες αποστάσεις.

 

Η παλιά καλή σχολή!

Δεν χρειάζεσαι πολύ χρόνο με το Ford για να μπεις στο νόημα. Το Fiesta ST με το... καλημέρα σε βάζει στην «πρίζα»! Από την πολεμική θέση οδήγησης μέχρι την εξαιρετική αίσθηση και ακρίβεια όλων των χειριστηρίων του, τον πιο σπορ ήχο του «ηλεκτρικού» μοτέρ (χάρη και στο sound symposer), αλλά και το γεγονός ότι εκεί στο μπλε οβάλ έχουν δώσει σημασία στην κάθε λεπτομέρεια κυρίως για την ευχαρίστηση του οδηγού, όλα σε κάνουν άμεσα να καταλάβεις ότι βρίσκεσαι πρωτίστως μέσα σε ένα «μηχάνημα οδήγησης». Η ανάρτηση είναι σκληρή αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις νιώθεις ότι το ST θα προστατέψει λίγο καλύτερα τους επιβάτες του από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος σε σχέση με το OPC. Τα σφιχτά μπάκετ δεν είναι και ιδανικά για πολύωρες διαδρομές, αλλά στηρίζουν καλύτερα από όλα το σώμα του οδηγού. Το ότι στα χαρτιά είναι και το πιο ελαφρύ της παρέας το διαπιστώνεις ευθύς αμέσως και στην πράξη. Είτε κακό είτε καλό είναι το οδόστρωμα, το Fiesta ST είναι το πιο ευκίνητο και ευέλικτο της παρέας (αλλά και της κατηγορίας). Η «μούρη» του στο... 99% των περιπτώσεων παραμένει βιδωμένη στο οδόστρωμα και ακολουθεί με χειρουργικές κινήσεις τις εντολές του οδηγού. Η ουρά θα γλιστρήσει αρκετά ομαλά στις πρώτες δυο-τρεις κλειστές στροφές και μάλιστα θα σε βοηθήσει να το τοποθετήσεις και στην κορυφή τους, αλλά πραγματικά μόλις ζεσταθούν καλά τα Bridgestone νιώθεις ότι το Fiesta ST κινείται πάνω σε «ράγες». Σε καλό οδόστρωμα, ακόμα και αν ηθελημένα προσπαθήσεις να παίξεις με την ουρά, αυτό θα παραμείνει κολλημένο στην άσφαλτο.

Μιλάμε για ένα καθαρόαιμο GTI όπως αυτά που είχαμε συνηθίσει από τους παλιούς καλούς καιρούς, χωρίς πολλά «φρου-φρου» και αρώματα, με ανόθευτη αίσθηση και... πικάντικη γεύση. Μπορεί να μην είναι το πιο γρήγορο, αλλά είναι σίγουρα το πιο ευχάριστο της κατηγορίας (και σε ορισμένες περιπτώσεις μακράν κιόλας).

 

Η ανόθευτη χαρά του οδηγού στην B

Οπως καταλαβαίνετε, ακόμα και έπειτα από αυτό το συγκριτικό, στην καρδιά μας παραμένει το Fiesta ST. Οχι ότι και τα άλλα δύο δεν θα υπηρετήσουν άκρως αποτελεσματικά τον σκοπό τους, και μάλιστα θα είναι και σε αρκετές περιπτώσεις πιο γρήγορα από το ST. Το Fiesta στην κορυφαία του έκδοση όμως, παρότι δεν υστερεί τεχνολογικά (ή και υπερτερεί σε ορισμένες περιπτώσεις), σου προσφέρει μια ανόθευτη αίσθηση που είναι εξαιρετικά σπάνια (ή ακριβή...) στις μέρες μας. Υπηρετεί με τον καλύτερο τρόπο τη φιλοσοφία μιας σπορ κατασκευής και βάζει σε πρώτο πλάνο τη χαρά του «οδηγείν».

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΜΟΝΤΕΛΟ OPEL Corsa OPC 2016   TIMH €   ΤΕΛΗ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ,   ΚΑΥΣΙΜΟ

ΙΣΧΥΣ kW(PS)/rpm   ΡΟΠΗ Nm/rpm

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 σε sec, τελική km/h

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/CO2 L/100km, g/km

OPEL Corsa OPC 2016

ΥΠΕΡ

ΚΑΤΑ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΜΟΝΤΕΛΟ VOLKSWAGEN Polo GTI 2016   TIMH €   ΤΕΛΗ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ,   ΚΑΥΣΙΜΟ

ΙΣΧΥΣ kW(PS)/rpm   ΡΟΠΗ Nm/rpm

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 σε sec, τελική km/h

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/CO2 L/100km, g/km

VOLKSWAGEN Polo GTI 2016

ΥΠΕΡ

ΚΑΤΑ

JOIN US