Audi TTS cabrio: Όπως λέμε... Spicy

Υπάρχουν κάποια αυτοκίνητα τα οποία χτυπάνε ακριβώς στην καρδιά της αυτοκίνησης και προσφέρουν το πιο... πικάντικο που αναζητούν οι λάτρεις της οδήγησης. Το κορυφαίο ΤΤ με κωδικό «S» στην ανοιχτή του μορφή είναι σίγουρα ένα από αυτά.

17/9/2008

Car and Driver

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΘΕΟΧΑΡΗΣ

Tον τελευταίο καιρό υπάρχει ένας οργασμός νέων μοντέλων από το Ingolstadt, ο οποίος υποδηλώνει ένα και μόνο πράγμα. Ότι η Audi είναι πλέον σε θέση όχι μόνο να αντιμετωπίζει τον ανταγωνισμό σε κάθε επίπεδο και κατηγορία, αλλά μπορεί να δείχνει και το δρόμο με μοντέλα όπως το R8, ενώ με το συγκεκριμένο κοιτάζει κατάματα ακόμη και τους πιο πάνω (λέγε με Porsche, όσο ιερόσυλο κι αν ακούγεται αυτό). Τον τελευταίο χρόνο μπήκα στο νέο Α4 και βγήκα... από το Α5 και το S5, από το απλό Α3 με τους υπερτροφοδοτούμενους άμεσου ψεκασμού TFSI των 1,4 και 1,8 λίτρων μέχρι το S3 και την cabrio έκδοση του μικρομεσαίου μοντέλου, από το ΤΤ στην coup και την ανοιχτή εκδοχή του... αλλά και σε ό,τι άλλο κυκλοφόρησε με τέσσερις κύκλους στη μάσκα, και δεν θα σας κρύψω ότι κυρίως θετικές εμπειρίες αποκόμισα .

Όπως και να το κάνουμε, θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι οι άνθρωποι της εταιρείας έκαναν πάρα πολύ καλή δουλειά από τη δεκαετία του 90 μέχρι σήμερα και έχουν καταφέρει να εδραιώσουν ένα image, να φτιαχτούν σε κάθε ποιοτικό τομέα και να προσθέσουν πολλά στο ήδη υψηλό τεχνολογικό τους υπόβαθρο, γεγονός που τους επιτρέπει σήμερα να... πυροβολούν! Πώς θα μπορούσα εγώ να μην τους το αναγνωρίσω αυτό, όταν ακόμη και οι «insiders» παραδέχονται τη σωστή πορεία της Audi. Θα σας πω μόνο το εξής. Όταν πριν από δύο μήνες είχα πάει στην παρουσίαση της Lancia Delta, σε μια συνέντευξη με το διευθυντή πωλήσεων της εταιρείας, τον Ayoul Grouvel, τον είχα ρωτήσει ποια εταιρεία ή μοντέλο θεωρεί καλό παράδειγμα για τη νέα εποχή Lancia, και η απάντησή του ήταν ειλικρινέστατη. Παραδέχτηκε ότι η πορεία της Audi ήταν εξαιρετική. «...they have done a tremendous job in Αudi...» ήταν τα ακριβή του λόγια. Όπως καταλαβαίνετε, όταν ακόμη και ο ανταγωνισμός αναφέρεται σε εσένα με αυτά τα λόγια, τότε το σίγουρο είναι ότι είσαι στο σωστό δρόμο.

Και ο δρόμος αυτός δείχνει να είναι πολύ ανθόσπαρτος από εδώ και πέρα. Σε λίγο θα έρθει στη χώρα μας και το νέο μεσαίο πολυτελές SUV, το Q5 (θα βασίζεται στο πάτωμα του Α4), αλλά και ένα μικρότερο που θα «πατάει» στο πάτωμα του Α3, το Q3 δηλαδή, εκδόσεις «crossover» σε αυτές τις δύο κατηγορίες, αλλά φυσικά και ένας αντίπαλος του Mini, το Α1. Φυσικά, θα ετοιμαστούν και εκδόσεις «RS» για το Α4 και το Α5 (αναμένουμε εναγωνίως για το αν αυτές θα είναι καλύτερες από... Μόναχο και Στουτγάρδη κυρίως μεριά. Το πιάσατε το υπονοούμενο!), ενώ το τελευταίο, σύμφωνα με τις έως τώρα πληροφορίες, θα βγει και σε cabriolet μορφή, αντικαθιστώντας το αντίστοιχο Α4. Μέσα σε αυτόν τον οργασμό ήταν αυτονόητη, θα έλεγα, μια έκδοση με τον κωδικό «S» για το ΤΤ, που ήταν το πρώτο αμιγώς σπορ αυτοκίνητο της Audi στη σύγχρονη ιστορία της (παρουσιάστηκε πρώτη φορά το 1995 ως πρωτότυπο και κυκλοφόρησε το 1998). Και ας μην ξεχνάμε ότι εκεί στο Ingolstadt τα πήγαιναν πάντοτε πάρα πολύ καλά με τις εκδόσεις «S».

Πιπεράτο!
Διπλές απολήξεις εξάτμισης, πανέμορφες ζάντες αλουμινίου 19 ιντσών, το λογότυπο TTS στη μάσκα και στο καπό πίσω σε βάζουν αμέσως στο ψητό για το ότι πρόκειται για την κορυφαία έκδοση του ΤΤ. Μεγαλύτερος υπερτροφοδότης καυσαερίων που λειτουργεί στα 1,2 bar, μικρότερη συμπίεση (9,8:1 αντί για 10,3:1), διαφορετική εξάτμιση, εισαγωγή και τροφοδοσία, αλλαγμένοι πίροι, μπιέλες και ελατήρια πιστονιών και από τους 200 ίππους της απλής έκδοσης του δίλιτρου TFSI φτάσαμε αισίως στους 272. Το βάρος του φτάνει μόλις τα 153 κιλά. Μιλάμε ουσιαστικά για τον ίδιο κινητήρα με αυτόν που υπάρχει και κάτω από το καπό του S3, μόνο που στην περίπτωση του TTS η απόδοση είναι αυξημένη κατά επτά ίππους, ενώ η μέγιστη ροπή παραμένει στα 350 Nm και αποδίδεται από τις 2.500 έως τις 5.000 σ.α.λ. Στην πράξη, πάντως, ο κινητήρας του TTS δείχνει λίγο πιο δυνατός και «γεμάτος» σε όλο το φάσμα των στροφών, κυρίως λόγω της διαφορετικής εξάτμισης και της εισαγωγής που σας είπα και παραπάνω, ενώ ταυτόχρονα η κατανάλωση διατηρήθηκε σε αρκετά λογικά επίπεδα για την κατηγορία και την έκδοση, καθώς κινήθηκε γύρω από τα 13 λίτρα για κάθε 100 χλμ. σύμφωνα με τον υπολογιστή του αυτοκινήτου.

Τι διαφορές έχουμε σε σχέση με την coup έκδοση; Το πλαίσιο του ΤΤ ζυγίζει μόλις 206 κιλά (το γνωστό Audi Space Frame, με τα 140 κιλά να αντιστοιχούν σε αλουμίνιο και τα 66 σε ατσάλι, το οποίο είναι τοποθετημένο κυρίως από τη μέση και πίσω, για να αποφευχθούν κάποιες αστάθειες του παρελθόντος), ενώ αυτό του roadster, με τις ενισχύσεις που έχουν γίνει στο πάτωμα για να διατηρηθεί η στιβαρότητα μετά την αφαίρεση της οροφής, μόλις 251. Το συνολικό βάρος του αμαξώματος είναι 1.395 κιλά στο coup και στο> >roadster 1.455. Όχι μεγάλη διαφορά δηλαδή για roadster, κάτι που οφείλεται κυρίως στο ύφασμα, στο οποίο επιμένει η Audi. Η αναλογία κιλών ανά ίππο στο coup με το χειροκίνητο κιβώτιο είναι 5,1, ενώ στο roadster 5,4 (εξαιρετική και στις δύο περιπτώσεις). Μια πολύ μικρή διαφορά έχουμε πάντως και στο ύψος, καθώς το roadster είναι μόλις 5 χιλιοστά πιο ψηλό, με το σύνολο να φτάνει τα 1.350 χιλιοστά. Βεβαίως, η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση με το «μαγνητορεολογικό» υγρό στα αμορτισέρ, του οποίου μεταβάλλεται η ρευστότητα και συνεπώς η σκληρότητά τους («Μagnetic Ride System» το λέει η Audi και ουσιαστικά το υγρό στο έμβολο του αμορτισέρ περιέχει μικροσκοπικά σωματίδια μετάλλου και με την εφαρμογή ηλεκτρικής τάσης, της οποίας το μέγεθος ελέγχει ο εγκέφαλος του αυτοκινήτου, αλλάζει η ροϊκότητα του υγρού), δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να επιλέξει ανάμεσα σε «Standard» και «Sport mode», και στο τελευταίο πρόγραμμα λειτουργίας της ανάρτησης το συνολικό ύψος μειώνεται κατά 10 χιλιοστά.

Κάθεσαι στην εξαιρετική θέση οδήγησης, κοιτάς γύρω σου και οι διαφορές με το coup είναι σχεδόν ανύπαρκτες (αν εξαιρέσεις την απουσία των +2 θέσεων). Κορυφαία ποιότητα, οδηγοκεντρικό ταμπλό, τιμόνι «flat-bottom», δέρμα και αλουμίνιο σε πολύ σωστές αναλογίες και το λογότυπο «ΤΤS» να κοσμεί από τον πίνακα οργάνων μέχρι το τιμόνι και το μοχλό των ταχυτήτων. Πιέζεις το διακόπτη στην κεντρική κονσόλα και μόλις σε δώδεκα δευτερόλεπτα έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία της αναδίπλωσης (διπλώνει σε σχήμα «Ζ» πάνω από το χώρο αποσκευών των 250 λίτρων), η οποία σημειωτέον μπορεί να γίνει και εν κινήσει με ταχύτητες κάτω από 50 χλμ./ώρα. Σε αυτή τη φάση ο μπάσος ήχος του κινητήρα (πιο μεστός και άγριος από αυτόν του S3) καταλήγει πολύ πιο ανόθευτος στα αφτιά σου και σε ωθεί να το πιέσεις ακόμη περισσότερο. Το μηχανικό σύνολο φτάνει σε σημείο... βρασμού πάνω από τις 3.000 σ.α.λ. και το «ρολόι» του V-Box σταματάει στα 6,3 δευτερόλεπτα για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα από στάση, που δεν είναι και άσχημα σε σχέση με το εργοστασιακό 5,6 (μιλάμε πάντοτε για μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων, καθώς με το προαιρετικό S-Tronic με το διπλό συμπλέκτη το εργοστάσιο λέει 5,4 για το roadster) και με το γεγονός ότι όταν το μετρήσαμε η θερμοκρασία ξεπερνούσε τους 30C. Τα πρώτα 400 μέτρα έρχονται σε 14,2 δευτερόλεπτα, με την ταχύτητα εξόδου να ξεπερνάει ελάχιστα τα 160 χλμ./ώρα, ενώ και τα φρένα με τους αεριζόμενους δίσκους εμπρός και πίσω (340 χιλιοστά και 310 αντίστοιχα) τα καταφέρνουν εξαιρετικά καλά σε κάθε περίπτωση και δεν δείχνουν να κουράζονται και ιδιαίτερα. Η τελική περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα, αλλά στο ταχύμετρο μπορείς σχετικά εύκολα να δεις και 260, ενώ, όταν είναι «ανοιχτό», με τον ηλεκτροκίνητο ανεμοθραύστη ανεβασμένο ανάμεσα από τα δύο «roll-bar», δεν νιώθεις και ιδιαίτερους στροβιλισμούς του αέρα ακόμη και με ταχύτητες γύρω στα 140 χλμ./ώρα.

Το καλοζυγισμένο πλαίσιο, η εξαιρετικά γρήγορη μόνιμη τετρακίνηση μέσω του συμπλέκτη Haldex (σύμφωνα με την Audi το σύστημα είναι τόσο γρήγορο, που μπορεί να στείλει περισσότερο από 15% της ροπής στους πίσω τροχούς, πριν προλάβουν καν οι εμπρός να χάσουν την πρόσφυσή τους, ενώ σε ιδιαίτερα δύσκολες συνθήκες μπορεί να στείλει και όλη τη ροπή μόνο στους πίσω), το σωστό σε βάρος και αίσθηση τιμόνι (ελαφρώς υποδεέστερο βέβαια από αυτό μιας BMW ή Porsche και λίγο πιο ασαφές), το πολύ καλό κιβώτιο των έξι σχέσεων, όλα δημιουργούν ένα άκρως σπορτίφ GT που συμπεριφέρεται ουδέτερα σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις. Απλώς σημαδεύεις και... πυροβολείς.

Το καλό με το TTS είναι ότι μπαίνεις στις στροφές με αρκετά περισσότερα χιλιόμετρα σε σχέση με ένα GTi και νιώθεις περισσότερη ασφάλεια σε κάθε είδους οδόστρωμα λόγω τετρακίνησης. Βεβαίως, σε σχέση με την coup έκδοση, όλα γίνονται ένα ελάχιστο «κλικ» πιο κάτω, αλλά συνολικά μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που, αν βρει λίγο καλή άσφαλτο και στροφή με σωστή κλίση (υπάρχουν πολλές τέτοιες στην Ελλάδα, θα μου πείτε), τότε πηγαίνει ακριβώς εκεί που θα το πας και καταπίνει τις λίγο πιο «ανοιχτές» καμπές με εξαιρετική ευκολία και ταχύτητα.

Σε γλιστερό οδόστρωμα πάντως και με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα (όχι εντελώς), υπάρχει μια μικρή τάση υποστροφής όταν μείνεις στο γκάζι στην είσοδο της στροφής, ενώ αν το αφήσεις στην κορυφή της, η ουρά θα γλιστρήσει γλυκά προς τα έξω. Βεβαίως, μιλάμε για άσφαλτο με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης, ενώ όταν πατήσεις το γκάζι για να μαζέψεις το «ανάποδο», υπάρχουν περιπτώσεις που η επιστροφή στην ευθεία είναι λίγο πιο απότομη απ ό,τι θα περίμενες λόγω της τετρακίνησης και χρειάζονται λίγο γρήγορα χέρια για να μην ξαναβρεθείς πάλι σε πλαγιολίσθηση. Το άλλο καλό με το TTS είναι ότι είναι αρκετά άνετο και φιλικό σε καθημερινή χρήση (τηρουμένων πάντοτε των αναλογιών), ενώ μπορεί πολύ άνετα να καλύψει και μεγάλες αποστάσεις χωρίς να κουράσει ιδιαίτερα.

Γιατί να το κρύψωμεν...
...άλλωστε ότι και αυτό το Audi μάς άρεσε. Με έπεισε για το «S» της υπόθεσης. Δεν θα σας πω ότι έχει την αμεσότητα και την απίστευτη επικοινωνία που έχει μια Porsche Boxster με τον οδηγό, γιατί θα διέπραττα ιεροσυλία, κι αυτό είναι σίγουρο. Αν σκεφτείς, δε, ότι το TTS κοστίζει στη βασική του έκδοση με το μηχανικό κιβώτιο των έξι σχέσεων 57.300 ευρώ, τότε συνειδητοποιείς ότι είναι πολύ κοντά στα χωράφια μιας Boxster (για να μην πω ότι είναι μέσα). Βεβαίως, για να πούμε και την αλήθεια, το τετρακίνητο TTS roadster δείχνει να μην έχει άμεσο αντίπαλο με την αίσθηση ασφάλειας που προσφέρει στους ελληνικούς δρόμους (να μην εκφραστώ ακριβώς για το τι δρόμοι είναι) σε σχέση με τους αντιπάλους του που διαθέτουν κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς (κάτι Ζ4 και κάτι 350Ζ, αλλά και για την Boxster ισχύει αυτό). Σε κάθε περίπτωση όμως η υλοποίηση και σε αυτή την έκδοση με τον κωδικό «S» ήταν άριστη εκεί στο Ingolstadt. Κι αυτή είναι ακόμη μια απόδειξη ότι η Audi... πυροβολεί πλέον στο ψαχνό!-

Mε μια ματιά