Lancia Delta: Αccess Ρremium

Δεν αποτελεί μόνο το μεγαλύτερο μικρομεσαίο σήμερα. Δεν είναι μόνο η αναγέννηση ενός θρυλικού αυτοκινήτου. Η τρίτη γενιά του μικρομεσαίου της Lancia λαμβάνει μία ακόμη φορά το τέταρτο γράμμα του ελληνικού αλφάβητου και σηματοδοτεί την «ανάσταση» της σύγχρονης εποχής Lancia.

Η ιστορία κατέγραψε ένα κενό περίπου μιας δεκαετίας δίπλα από το όνομα Delta. Μια πολύπαθη δεκαετία, όπου ακόμα και το μέλλον της «μαμάς» FIAT ήταν αβέβαιο. Για να λέμε όμως και όλη την αλήθεια, δεν ήταν μόνο η «μαμά» FIAT, αλλά και τα εμπορικά λάθη της ίδιας της Lancia που την οδήγησαν σε αυτό το μεγάλο κενό. Το πιο τρανό παράδειγμα είναι αυτό της Delta φυσικά, που πίσω στο 1999 «αντικαταστάθηκε» από ένα αυτοκίνητο που δεν είχε την εμπορική αξία που θα περίμεναν οι άνθρωποι της εταιρείας, παρά τις τότε διαβεβαιώσεις του Harrison Ford. Μιλάμε φυσικά για τη Lancia Lybra, η οποία κατέλαβε τη γραμμή παραγωγής στο Lingotto μετά το τέλος της Nuova Delta, όπως λεγόταν η δεύτερη γενιά.

Είναι φυσικά απορίας άξιον πώς η Lancia εγκατέλειψε ένα τέτοιο όνομα για τόσα χρόνια, όταν η πρώτη γενιά της σύγχρονης Delta του 1979 (για να ακριβολογούμε, το συγκεκριμένο όνομα εμφανίζεται για πρώτη φορά το 1911, όπως θα δείτε και στο σχετικό box), διά χειρός Giorgetto Giugiaro, αποτέλεσε ένα επαναστατικό αυτοκίνητο για την εποχή του και θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως το σημαντικότερο αυτοκίνητο στη σύγχρονη ιστορία της Lancia. Παρότι η Delta δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί ως ένα από τα πλέον επιτυχημένα εμπορικά μοντέλα με τις 480.000 πωλήσεις στις δύο πρώτες γενιές, κάτι η ιστορία της, κάτι το αγωνιστικό παλμαρέ της με το ρεκόρ των έξι συνεχόμενων τίτλων στο πρωτάθλημα κατασκευαστών (από το 1987 έως το 1992) το οποίο δεν έχει καταρριφθεί από άλλο αυτοκίνητο και οι υπόλοιποι τίτλοι βεβαίως, που θα μπορούσαν εύκολα να τη χαρακτηρίσουν ως το ιταλικό σύμβολο στο χώρο του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι, κάτι το ξεχωριστό της πάντοτε στυλ και οι καινοτομίες που διέθετε για την εποχή της, όλα αυτά μας οδήγησαν στο να μιλάμε σήμερα για ένα αυτοκίνητο-θρύλο. Η Integrale αποτελούσε (και για πολλούς αποτελεί ακόμη και σήμερα) κάτι σαν αυτοκινητική «ονείρωξη» και η ιστορία της είναι γραμμένη με χρυσά γράμματα. Ήσουν δεν ήσουν fan της εταιρείας, το όνομα Delta το σεβόσουν αν μη τι άλλο. Μιλάμε ουσιαστικά για ένα αυτοκίνητο που μπορούσε να στηρίξει από μόνο του μια ολόκληρη εταιρεία από πλευράς εικόνας.

Στα χρόνια, λοιπόν, της στρατηγικής αναζήτησης και της ανάγκης για επιβίωση ολόκληρου του FIAT γκρουπ, αυτός ο θρύλος εγκαταλείφθηκε, και μετά την καθόλου επιτυχημένη πορεία της Lybra η Lancia είχε μείνει για πολλά χρόνια με ένα τεράστιο κενό στις δύο πιο εμπορικές κατηγορίες στην Ευρώπη. Φυσικά μιλάμε για τη C και την D. Από την Ypsilon και τη Musa πηδούσες στη Thesis και τη Phedra. Μιλάμε για τεράστιο εμπορικό κενό, το οποίο βεβαίως και αντικατοπτρίζεται και στις σημερινές πωλήσεις της εταιρείας. Μόλις 105.000 ετησίως σε δώδεκα χώρες, εκ των οποίων το 80% είναι για την Ιταλία. Και αν δεν ήταν και η Ypsilon με 78.000 πωλήσεις, τότε το σίγουρο είναι ότι οι σκέψεις για κλείσιμο της εταιρείας από το γκρουπ θα είχαν γίνει πράξη όλα αυτά τα χρόνια.

Μη γελιόμαστε. Η Lancia «φυτοζωούσε» και έχασε πολύ μεγάλο μέρος από την κεκτημένη εικόνα της, αυτή δηλαδή που απηχούσε πίσω στη δεκαετία του 80. Διότι, όπως πολύ σωστά μας επισήμανε και ο Ayoul Grouvel, διευθυντής διεθνών πωλήσεων της Lancia, εκείνη την εποχή η εταιρεία μπορούσε να θεωρηθεί άμεση εναλλακτική της Μercedes.>

Το στοίχημα
Μετά το 2004 και την ανάληψη της προεδρίας του γκρουπ από τον Sergio Marchionne, η στρατηγική τέθηκε επί τάπητος και οι κινήσεις ήταν πολύ πιο σταθερές και ενδεδειγμένες. Εφόσον πλέον η FIAT πέρασε σε θετικό πρόσημο στον προϋπολογισμό της και η Alfa έχει χαράξει μια σταθερή πορεία με αρκετά ξεκάθαρους στόχους ως σπορ κατασκευαστής του ομίλου, το λογικό είναι ότι έφτασε και η σειρά της Lancia. Και βέβαια με όλον αυτό τον «ορυμαγδό» των αναβιώσεων παλιών μοντέλων και ονομάτων και λαμβάνοντας υπόψη και τη σημασία του ονόματος Delta αλλά και του τεράστιου εμπορικού κενού που σας είπαμε και παραπάνω, σε μια τόσο κρίσιμη στιγμή για την ιστορία της εταιρείας το λογικό ήταν να έρθει στο προσκήνιο και πάλι ένα δυνατό «χαρτί». Αυτό βεβαίως δεν είναι άλλο από το μικρομεσαίο της Lancia με το τέταρτο γράμμα του ελληνικού αλφάβητου ως όνομα.

Σχεδόν τριάντα χρόνια πέρασαν από την παρουσίαση της πρώτης γενιάς το Σεπτέμβριο του 1979 στην Έκθεση Αυτοκινήτου στη Φρανκφούρτη. Δεν μιλάμε όμως μόνο για την αναβίωση της Delta στην τρίτη της μορφή. Το νέο μοντέλο ουσιαστικά σηματοδοτεί και την απαρχή της «ανάστασης» της Lancia. Μέσα σε μόλις δύο χρόνια θα προσπαθήσουν στη Lancia να αυξήσουν τις ετήσιες πωλήσεις από 100.000 που είναι σήμερα στις 300.000 μέχρι το 2010-2011 και φυσικά πρωταγωνιστικό ρόλο σε αυτό θα παίξουν η νέα Delta αλλά και από το 2009 η νέα Ypsilon, η οποία σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες θα διατίθεται και σε 5θυρο αμάξωμα, αλλά θα είναι και μεγαλύτερη από τον προκάτοχό της (μάλλον κι αυτή θα βρίσκεται ανάμεσα στις κατηγορίες Β και C, δηλαδή supermini και μικρομεσαία). Το στοίχημα όμως δεν είναι μόνο αυτό για τους ιθύνοντες της εταιρείας. Οι προσπάθειες εδώ και δύο χρόνια γίνονται για το επαναλανσάρισμα του αυθεντικού DNA Lancia. Αυτό βεβαίως σημαίνει κομψότητα, στυλ και χαρακτήρας, και αυτή θα είναι η πλατφόρμα πάνω στην οποία θα κινηθεί η εταιρεία από εδώ και στο εξής.

Γνήσια Lancia
Παρότι ουσιαστικά μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που βασίζεται πάνω στο Bravo της FIAT με κλασικά γόνατα McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω (και παρότι δεν θα σας κρύψουμε ότι τις είχαμε τις αρχικές μας αμφιβολίες για το «original» του DNA βλέποντας το αυτοκίνητο μόνο σε φωτογραφίες), όταν βρεθείς κοντά στη νέα Lancia, οι περισσότερες απορίες ξεδιαλύνονται μονομιάς. Κάτι η κλασική μάσκα εμπρός, που δένει άμεσα το αυτοκίνητο με το παρελθόν και την εταιρική του ταυτότητα, κάτι τα φώτα σε σχήμα ασπίδας εμπρός με τα «daylight» led στο κάτω μέρος, κάτι το σχήμα της οροφής («ιπτάμενη γέφυρα» την αποκαλεί η Lancia), που δένει πολύ αρμονικά με το πίσω μέρος, κάτι τα led πίσω φωτιστικά σώματα, κάτι οι χυτές γραμμές και τα έντονα νεύρα σε αρκετά σημεία του αμαξώματος, που τονίζουν ακόμη περισσότερο το στυλ του, όλα συναινούν στη δημιουργία ενός πολύ ξεχωριστού αμαξώματος με πραγματικό χαρακτήρα και συνάδουν απόλυτα με το DNA Lancia που λέγαμε και παραπάνω.

Δεν είναι όμως μόνο αυτό που σε εντυπωσιάζει στη νέα Delta. Το πάτωμα του Bravo από τα 4.336 χιλιοστά σε μήκος έφτασε τα 4.520 στην Delta, ενώ το σημαντικότερο όλων είναι ότι το μεταξόνιο επιμηκύνθηκε κατά 10 εκατοστά, φτάνοντας τα 2,7 μέτρα (υποτίθεται ότι μιλάμε για μικρομεσαίο, μην το ξεχνάτε)! Από εκεί και ύστερα το πλάτος άγγιξε τα 1,8 μέτρα και το ύψος τα 1,5 μ. Τι σημαίνουν όλα αυτά στην πράξη; Μιλάμε ουσιαστικά για το μεγαλύτερο μικρομεσαίο σήμερα, ενώ και οι χώροι για τους πίσω επιβάτες ιδίως είναι απλώς τεράστιοι για τα δεδομένα της κατηγορίας. Αν το συρόμενο πίσω κάθισμα (διαθέτει και ρύθμιση κλίσης για την πλάτη, ενώ φυσικά είναι και διαιρούμενο και αναδιπλούμενο) είναι τέρμα πίσω (σε αυτή τη θέση ο χώρος αποσκευών είναι 380 λίτρα, ενώ όταν είναι τέρμα μπροστά, το κάθισμα φτάνει τα 465) και μπροστά δεν κάθεται και ο Σχορτσιανίτης, τότε οι πίσω επιβάτες μπορούν να καθίσουν σχεδόν και σταυροπόδι σε καμιά δύσκολη ώρα, βρε παιδί μου. Μιλάμε για άμεση σύγκριση σε αυτόν τον τομέα με αυτοκίνητα της μεσαίας κατηγορίας, για να μη σας πούμε ακόμη και με αυτοκίνητα της μεγάλης.

Βεβαίως, η μόνη μας ένσταση είναι ότι τα «φουσκωμένα» έδρανα των καθισμάτων με την ελαφρώς ρετρό σχεδίαση, παρότι είναι αρκετά άνετα, σε αναγκάζουν να κάθεσαι κάπως ψηλά και εκτός του ότι δεν συμβάλλουν στην πολύ καλή στήριξη του σώματος, στις εκδόσεις με την τεράστια ηλιοροφή, που καλύπτει το 80% του πάνω τμήματος του αυτοκινήτου, φέρνουν πολύ κοντά το κεφάλι> >σου με την οροφή, ιδίως όταν είσαι πάνω από 1,85 μ. Κατά τ άλλα δεν υπάρχει κανένα απολύτως παράπονο σε θέματα χώρων, όπως σας είπαμε.

Πρόσβαση στην πολυτέλεια
Από την άλλη, βεβαίως, όλη αυτή η αύξηση των διαστάσεων προσθέτει και πολύ εξωτερικό όγκο στο αυτοκίνητο, χωρίς όμως να την κάνει και ανοικονόμητη. Απλώς, αρκετά εντυπωσιακή, μιλώντας με όρους μικρομεσαίου. Πολύ σωστά λένε όμως οι άνθρωποι της Lancia (και αυτό το προσυπογράφουμε) ότι η νέα Delta είναι ουσιαστικά ένα «crossover» (τη λέξη βάλτε την οπωσδήποτε σε εισαγωγικά, απλώς από πλευράς διαστάσεων και ανέσεων ειπώθηκε) μεταξύ της C και της D κατηγορίας.

Αυτή είναι και η νέα φιλοσοφία της Lancia. «Αccess Ρremium» την αποκαλούν οι άνθρωποι της ιταλικής εταιρείας και πρόκειται ουσιαστικά για μια φιλοσοφία που θέλει να δίνει περισσότερα σε ανταγωνιστικές ή λογικές τιμές σε σχέση με τους άμεσους αντιπάλους (τους γερμανούς έχουν κυρίως στο μυαλό τους οι ιθύνοντες).

Τι σημαίνει όμως αυτό, εκτός από τις μεγαλύτερες διαστάσεις; Στο εσωτερικό, πρώτα απ όλα, έχουμε πολύ καλής ποιότητας υλικά, με το εξώραφο δέρμα και τις αλουμινένιες επενδύσεις να συνδυάζονται με πολύ καλό τρόπο, ενώ το Benova στο ταμπλό (ένα υλικό από πολυουρεθάνη ουσιαστικά, το οποίο μπορείς να το επεξεργαστείς κατά τρόπο ούτως ώστε να μοιάζει με δέρμα) δίνει την αίσθηση πιο ακριβού αυτοκινήτου από την κατηγορία στην οποία ουσιαστικά ανήκει αυτό (το συγκεκριμένο υλικό έχει χρησιμοποιηθεί και σε ορισμένες Maserati). Βεβαίως, παρότι ουσιαστικά και στο συγκεκριμένο σημείο η Delta δείχνει να έχει αρκετά το δικό της χαρακτήρα σε σχέση με το Bravo, ορισμένα σημεία (όπως στην κεντρική κονσόλα και στα πάνελ των θυρών) και οι θήκες στο ταμπλό, που δεν είναι εξαιρετικά σχεδιασμένες και αρκετά εύχρηστες, είναι πανομοιότυπες με το μοντέλο της FIAT, γεγονός που κατά την προσωπική μας άποψη ίσως και να αφαιρεί ορισμένους πόντους από το γνήσιο DNA που λέγαμε και παραπάνω.

Από εκεί και ύστερα, όμως, η τεχνολογική υπόσταση του αυτοκινήτου σε προδιαθέτει κι αυτή θετικά και είναι και καινοτόμα σε ορισμένα σημεία με βάση τα δεδομένα της κατηγορίας. Από σύστημα πλοήγησης Blue&Me (φτιαγμένο σε συνεργασία με τη Microsoft), bluetooth, δυνατότητα φωνητικής λειτουργίας, θύρα USB και σύνδεση με i-Pod, ηχοσύστημα της Bose, μέχρι θερμαινόμενα καθίσματα, αυτόματους διζωνικούς κλιματισμούς, αισθητήρες παρκαρίσματος, κάμερα οπισθοπορίας, αλλά και σύστημα αυτόματου παρκαρίσματος (όπως το Park Assist της VW), το οποίο βρίσκει ιδανική θέση για παρκάρισμα και ο οδηγός το μόνο που κάνει είναι να πατάει γκάζι και φρένο, ενώ το τιμόνι κινείται μόνο του. Δεν είναι όμως μόνο αυτά. Υπάρχει και σύστημα προειδοποίησης για αλλαγή λωρίδας, το οποίο επεμβαίνει και στο τιμόνι (βεβαίως τον τελικό έλεγχο τον έχει ο οδηγός) και ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση με ρύθμιση Comfort και Sport (δυστυχώς, τα αυτοκίνητα που δοκιμάσαμε δεν διέθεταν το τελευταίο σύστημα, αν και το συγκεκριμένο σύστημα το συναντάμε για πρώτη φορά στην κατηγορία). Το ESC (μπορείτε να το λέτε και ESP, αν θέλετε) είναι εξαιρετικά εξελιγμένο σε σχέση με το παρελθόν και συνεργάζεται με διάφορα ηλεκτρονικά συστήματα (Absolute Handling System το λέει συνολικά η Lancia), τα οποία βοηθάνε ενεργά στη βελτίωση της δυναμικής συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Από το LTF (Linearization Torque Feedback), που δίνει καλύτερη αίσθηση στο τιμόνι με τη μεταβαλλόμενη υποβοήθηση σε πολύ υψηλές ταχύτητες, μέχρι το TTC (Torque Transfer Control), που κάνει ηλεκτρονική διαχείριση της ροπής και λειτουργεί όπως το μπλοκέ διαφορικό («ψευδομπλοκέ» φυσικά, καθώς όλα γίνονται με ηλεκτρονικό τρόπο), και το DST (Drive Steering Torque), το ενεργό σύστημα διεύθυνσης δηλαδή που διορθώνει την πορεία του αυτοκινήτου αυτόματα και ελέγχει το φαινόμενο της υποστροφής σε οδοστρώματα με χαμηλή πρόσφυση, όλα συμβάλλουν στη διαμόρφωση ενός άκρως ενδιαφέροντος και σύγχρονου μικρομεσαίου, με συστήματα που συναντάει κανείς σε αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας.

Η ανάσταση
Κάτω από το καπό της νέας Lancia βρίσκονται όλα τα μηχανικά σύνολα που συναντάμε στο Bravo, δηλαδή ο γνωστός T-JET των 1,4 λίτρων στις δύο εκδόσεις του με 120 και 150 ίππους, ενώ επιπλέον θα υπάρχει και ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας άμεσου ψεκασμού 1,8 λίτρων με απόδοση 200 ίππους. Αυτά βεβαίως είναι τα μηχανικά σύνολα που ενδιαφέρουν περισσότερο στη χώρα μας, ενώ τους κινητήρες βενζίνης πλαισιώνουν και τρεις κινητήρες πετρελαίου. Ο πρώτος MultiJet των 1,6 λίτρων αποδίδει 120 ίππους, ενώ αυτός των 2,0 λίτρων 165. Εξαιρετικός και καινοτόμος για την κατηγορία του (τουλάχιστον στα χαρτιά, διότι δεν καταφέραμε να τον δοκιμάσουμε) είναι ο Twin Turbo των 1,9 λίτρων, που αποδίδει 190 ίππους. Να σας πούμε επίσης ότι όλοι οι κινητήρες συνδυάζονται με μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων.

Λόγω απουσίας του βασικού T-JET των 120 ίππων στην παρουσίαση που έγινε στην Ιταλία (στη Venaria πιο συγκεκριμένα), ο κινητήρας τον οποίο δοκιμάσαμε περισσότερο ήταν αυτός των 150 ίππων και σε αυτόν θα αναφερθούμε φυσικά. Βεβαίως, θέλουμε να σας ξεκαθαρίσουμε κάτι από την αρχή. Τις δύο μέρες που ήρθαμε σε επαφή με τη νέα Lancia Delta, η βροχή τις περισσότερες στιγμές ήταν πάρα πολύ δυνατή και σταμάτησε ουσιαστικά μόνο δύο περίπου ώρες πριν αναχωρήσουμε για το αεροδρόμιο, οπότε και οι μετρήσεις (παρότι αρκετά καλές με βάση τις συνθήκες) δεν είναι και οι καλύτερες δυνατές. Ιδίως κατά τις επιταχύνσεις από στάση οι τροχοί δεν έβρισκαν εύκολα πρόσφυση στο κατά τ άλλα άψογο οδόστρωμα, ενώ και στο φρενάρισμα πιστεύουμε ότι τα πράγματα θα μπορούσαν να είναι καλύτερα.

Από εκεί και ύστερα βέβαια, όπως σας είπαμε και στην προηγούμενη ανάλογη δοκιμή που είχαμε κάνει με το Ibiza, όταν το Σεπτέμβριο το αυτοκίνητο θα έρθει στην Ελλάδα, τότε θα ξαναγίνουν οι μετρήσεις (και αυτή τη φορά σε όλους τους κινητήρες) και θα δημοσιευτούν με την πρώτη ευκαιρία. Αυτό που κάνουμε ουσιαστικά τώρα είναι να σας δίνουμε μια πρώτη γεύση, αλλά θα μας επιτρέψετε να πούμε πληρέστατη.

Πάντως, παρότι το αυτοκίνητο είναι περισσότερο από 100 κιλά πιο βαρύ σε σχέση με το Bravo με τον αντίστοιχο κινητήρα, θα σας πούμε ότι ο συγκεκριμένος T-JET δεν έδειξε να έχει κανένα πρόβλημα με τα 1.320 κιλά του αμαξώματος σε κανένα σημείο. Χαμηλά, μάλιστα, μας φάνηκε ως ένα σημείο ότι το αυτοκίνητο «ρολάριζε» πιο εύκολα σε σχέση με το Bravo των 150 ίππων. Από εκεί και ύστερα, πολύ καλές είναι και οι επιδόσεις του αυτοκινήτου με βάση τα δεδομένα της κατηγορίας, αλλά η μέση κατανάλωση δεν έδειχνε να πέφτει εύκολα κάτω από τα 11 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, αν και η αλήθεια είναι ότι στα περισσότερα από 200 χιλιόμετρα που κάναμε το αυτοκίνητο οδηγήθηκε αρκετά «πιεσμένα».

Τώρα όσον αφορά το δρόμο (δεν οδηγήσαμε αυτοκίνητο με ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση, αλλά με συμβατικά αμορτισέρ), παρότι αρκετά πιο ογκώδες και μεγάλο από το Bravo, η αίσθηση που σου δίνει είναι παρόμοια και αρκετά καλή. Σε κανένα σημείο δεν νιώσαμε περιττό όγκο ή βάρος και σε κανένα σημείο δεν νιώσαμε έλλειψη ευελιξίας. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά καλή (αν και σας είπαμε ότι το φουσκωμένο έδρανο ενοχλεί ελαφρώς), το τιμόνι έχει αρκετά καλή αίσθηση (αν και όχι την καλύτερη δυνατή) και με το διακόπτη «City» γίνεται πανάλαφρο για τους ελιγμούς στην πόλη, ενώ και η καλή αίσθηση του κιβωτίου ταχυτήτων και του πεντάλ των πολύ καλών φρένων δημιουργούν ένα σύνολο αρκετά ευχάριστο για τον οδηγό.

Από εκεί και ύστερα τα αυξημένα επίπεδα ηχομόνωσης εξασφαλίζουν και πολύ καλή ποιότητα κύλισης, ενώ ο συνδυασμός άνεσης και δυναμικών χαρακτηριστικών είναι πολύ καλός. Σε κάθε περίπτωση η νέα Delta συμπεριφέρεται εξαιρετικά προοδευτικά (συμβάλλει σε αυτό και το μεγαλύτερο μεταξόνιο και τα μετατρόχια σε σχέση με το Bravo), ενώ τα όποια φαινόμενα υποστροφής ελέγχονται πολύ εύκολα με λιγότερη πίεση στο δεξί πεντάλ. Στις περισσότερες περιπτώσεις πάντως μιλάμε για ουδέτερη συμπεριφορά και ευθυβολία και σταθερότητα στις πιο ανοιχτές διαδρομές στο εθνικό δίκτυο. Μιλάμε όμως για τα δεδομένα του εκεί εξαιρετικού οδοστρώματος, οπότε και πάλι θα διατηρήσουμε κάποιες επιφυλάξεις για τη δοκιμή στην Ελλάδα.

Τι είναι λοιπόν αυτή η νέα Delta; Δεν είναι πάντως μόνο η τρίτη γενιά του μικρομεσαίου της Lancia. Παρότι ακόμα δεν έχουν καθοριστεί ούτε οι τιμές ούτε και ο βασικός εξοπλισμός για τη χώρα μας (στην Ιταλία η βασική έκδοση με τον κινητήρα T-JET των 120 ίππων θα κοστίζει 21.500 ευρώ, ενώ η πιο ακριβή έκδοση σε κινητήρα και εξοπλισμό θα φτάνει περίπου τις 31.000), θα σας πούμε ότι φαινομενικά είναι ένας σχετικά εύκολος στόχος οι 70.000 ετήσιες πωλήσεις που προσδοκά η Lancia. Είναι ένα μεγάλο μικρομεσαίο (το μεγαλύτερο, για να ακριβολογούμε), με χώρους από μεσαίο αυτοκίνητο, το οποίο δείχνει να κάνει με πολύ επιτυχημένο τρόπο ένα «downsize» μεγαλύτερου αυτοκινήτου. Άψογα τεχνολογικά καταρτισμένο και με στοιχεία που συναντάμε σε δύο κατηγορίες (τη C και την D), διαθέτει μοναδικό στυλ και αρκετό χαρακτήρα, ενώ αποτελεί μια πραγματική και ανταγωνιστικότατη εναλλακτική απέναντι στο γερμανικό κατεστημένο των premium compact, προσφέροντας περισσότερα σε λογικές τιμές. Είναι το πρώτο σύγχρονο μοντέλο Lancia που σηματοδοτεί τη νέα εποχή της εταιρείας και διαθέτει πραγματικά γνήσιο DNA Lancia, έστω κι αν από κάτω βρίσκεται ένα FIAT (έτσι όμως δεν έγινε και με την πρώτη Delta;). Τη νέα Delta δεν θα πρέπει να τη δούμε ως ένα νέο μοντέλο, αλλά ως την «ανάσταση» της Lancia.-

Η ΔΙΚΗ ΜΟΥ DΕLΤΑ
Με τρία διαφορετικά επίπεδα εξοπλισμού (Argento, Oro και Platino), τέσσερις διαφορετικές επιλογές στην επένδυση των καθισμάτων (δέρμα και ύφασμα), τρεις επιλογές για τα χρώματα του εσωτερικού, τέσσερις διαφορετικού τύπου και σχεδίασης ζάντες αλουμινίου (16, 17 και 18 ιντσών), 12 χρώματα για το αμάξωμα και 12 συνδυασμούς διχρωμίας αμαξώματος, ο πελάτης της νέας Lancia θα έχει τη δυνατότητα επιλογής της δικής του προσωπικής Delta μέσα από περισσότερους από 1.000 συνδυασμούς των παραπάνω.

ΟΛΑ ΟΣΑ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΞΕΡΕΤΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΓΕΝΝΗΣΗ ΤΗΣ DELTA AYOUL GRΟUVΕL

Διευθυντής διεθνών πωλήσεων Lancia

Πόσο σημαντική είναι η νέα Delta για την εταιρεία αλλά και για όλο το γκρουπ FΙΑΤ;

Αυτό το αυτοκίνητο είναι εξαιρετικά σημαντικό για την εταιρεία, διότι ουσιαστικά ανήκει στο DNA της Lancia. Το αυτοκίνητο βρίσκεται ανάμεσα στις κατηγορίες C και D, κι αυτό ήταν πάντοτε ένα από τα πιο δυνατά σημεία της εταιρείας. Σήμερα καλύπτουμε στην Ευρώπη μόνο το 14% της συνολικής αγοράς με τα αυτοκίνητα που διαθέτουμε. Με τη νέα Delta, λόγω διαστάσεων, θα μπορέσουμε να καλύψουμε και τις κατηγορίες των μικρομεσαίων και μεσαίων, διότι το αυτοκίνητο βρίσκεται ανάμεσα σε αυτές. Έτσι θα καλύπτουμε πλέον το 37% της συνολικής αγοράς. Του χρόνου που θα παρουσιάσουμε και τη νέα Ypsilon, η οποία θα διατίθεται και σε 5θυρη έκδοση, θα καλύψουμε περίπου ένα 15% ακόμα, οπότε θα μπορούμε πλέον να καλύψουμε τις ανάγκες περίπου του 50% της συνολικής αγοράς στην Ευρώπη. Έτσι, πιστεύω ότι η νέα Delta είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό και μεγάλο βήμα για τη σύγχρονη Lancia, που θέλει να αυξήσει τις πωλήσεις της.

Ποιον θεωρείτε τον πιο σημαντικό αντίπαλο;

Αυτή η Delta είναι ένα μεγάλο αυτοκίνητο, το οποίο θα μπορούσε να κλέψει πωλήσεις ακόμη και από τη Laguna ή τη C5 ή και κάποια αυτοκίνητα της μεσαίας κατηγορίας, αλλά οι κύριοι ανταγωνιστές είναι ξεκάθαρα το Golf και το Α3. Είμαστε η ιταλική εναλλακτική λύση απέναντι στα γερμανικά πολυτελή compact. Στρατηγικά, θεωρούμε βεβαίως αντίπαλο και την BMW Σειρά 1, αλλά πιστεύω ότι αυτή έρχεται σε δεύτερη μοίρα, καθώς εμείς θέλουμε να είμαστε οι μεγαλύτεροι στην κατηγορία. Θέλουμε να είμαστε αυτό που αποκαλούμε «Αccess Ρremium». Δηλαδή έχουμε πολυτελή αυτοκίνητα, αλλά διαθέτουμε λογικές τιμές.

Θεωρείτε τη νέα Delta απλώς ένα νέο αυτοκίνητο ή πιστεύετε ότι είναι η απαρχή μιας νέας φιλοσοφίας για ολόκληρη την εταιρεία;

Αυτή είναι μια πολύ καλή ερώτηση. Πρώτα από όλα, για δύο χρόνια κάναμε πολύ σημαντική δουλειά και προσπαθήσαμε να επιστρέψουμε στο αυθεντικό DNA της Lancia. Αυτό το DNA φυσικά υπαγορεύει την κομψότητα, το στυλ και το χαρακτήρα. Οπότε ουσιαστικά αυτή η πλατφόρμα που αρχίσαμε να αναπτύσσουμε ως εταιρική ταυτότητα βρίσκει την πρώτη πλήρη της εφαρμογή στη νέα Delta. Τώρα είναι φανερό ότι αν αυξηθούν οι πωλήσεις, θα μπορέσουμε να είμαστε πιο ανεξάρτητοι και θα μπορέσουμε να αναπτύξουμε και περισσότερες πλατφόρμες αυτοκινήτων. Αυτή τη στιγμή τοποθετούμαστε στις κυριότερες μόνο κατηγορίες, όταν αυξηθούν οι πωλήσεις, τότε θα μπορέσουμε να καλύψουμε και μεγαλύτερο μέρος της αγοράς αλλά και να φτιάξουμε πιο εξειδικευμένα αυτοκίνητα.

Γιατί υπήρξε αυτό το κενό των δέκα ετών στην Delta; Τι ακριβώς συνέβη;

Ο καθένας φυσικά απορεί για το λόγο που δεν φτιάξαμε μια Delta πιο νωρίς, και έχετε απόλυτο δίκιο. Αυτό που συνέβη στην πραγματικότητα είναι ότι το FIAT γκρουπ είχε ένα στρατηγικό πρόβλημα, το οποίο λύθηκε με την άφιξη του Marchionne (σ.σ. ο Sergio Marchionne είναι πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του FIAT group από το 2004). Το πρώτο πράγμα όμως που έπρεπε να γίνει ήταν να ξαναγεννηθεί η FIAT φυσικά. Η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία του γκρουπ ήταν η Alfa Romeo, οπότε η ενέργεια και οι επενδύσεις πήγαν στην Alfa με την 159, την GT, την Brera κ.λπ. Έτσι, ξεκάθαρα, επειδή εμείς ήμαστε η τρίτη σε μέγεθος εταιρεία μέσα στο γκρουπ, θα έπρεπε δικαιωματικά να περιμένουμε τη σειρά μας. Με τη FIAT πλέον να έχει μπει σε θετικό πρόσημο από πλευράς προϋπολογισμού, την Alfa Romeo να έχει μια ξεκάθαρη στρατηγική, έφτασε πλέον και η δική μας ώρα. Πιστεύω, μάλιστα, ότι το δίκτυό μας θα μπορεί πολύ πιο εύκολα να διαχειριστεί την Delta, καθώς τόσα χρόνια πουλούσαμε ή πολύ μικρά ή πολύ μεγάλα αυτοκίνητα και, για να πούμε και την αλήθεια, ήμαστε και λίγο αισιόδοξοι με την παρουσίαση της Thesis. Ο δεύτερος λόγος που πιστεύω ότι άργησε η Delta ήταν το ότι ήταν και δύσκολο εντός του γκρουπ να τοποθετηθεί σωστά απέναντι στην 147.

Θεωρείτε πιθανή μια Integrale ή έστω κάποια πιο σπορ έκδοση στο μέλλον;

Ακούστε. Σήμερα πιστεύω ότι δεν είναι ακόμη η κατάλληλη ώρα να μιλήσουμε για κάτι τέτοιο. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι δεν θέλουμε να είμαστε παράλληλα και σπορτίφ. Έχουμε κάποια πολύ ενδιαφέροντα, νομίζω, μηχανικά σύνολα τα οποία θα πλαισιώνουν τη νέα Delta. Ο νέος κινητήρας diesel με το Twin Turbo και τους 190 ίππους πιστεύω ότι είναι ένας πολύ ενδιαφέρων κινητήρας. Σίγουρα έρχεται και ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας βενζίνης των 1,8 λίτρων με άμεσο ψεκασμό και απόδοση 200 ίππους, ο οποίος και αυτός είναι ένας πολύ ενδιαφέρων κινητήρας και θα προσδώσει αρκετά σπορτίφ χαρακτήρα στο αυτοκίνητο. Βεβαίως, δεν συζητάμε ακόμη για κάποια καθαρόαιμη σπορ έκδοση, αλλά κάποια «σπορτίφ» χροιά υπάρχει ήδη από τα συγκεκριμένα μηχανικά σύνολα. Η ανάπτυξη μιας Integrale εξαρτάται, ας το πούμε και έτσι, από το τι πλατφόρμες θα αναπτύξει και το γκρουπ στην κατηγορία και τι θα έχει να μας προσφέρει.

Ποια εταιρεία ή μοντέλο θεωρείτε καλό παράδειγμα για τη νέα εποχή Lancia;

Η αλήθεια είναι ότι τα τελευταία χρόνια η εταιρεία έχασε κάποιο μέρος από το πρεστίζ και το image της. Διότι τη δεκαετία του 80 η Lancia είχε σχεδόν την ίδια εικόνα όπως και μία Mercedes. Η αλήθεια είναι ότι στρατηγικά η εικόνα της εταιρείας βρίσκεται κάπου εκεί. Σίγουρα θα είμαστε εξαιρετικά ρεαλιστές, αλλά ταυτόχρονα θα είμαστε και αισιόδοξοι. Τώρα υπάρχει ένας ανταγωνιστής τον οποίο θεωρούμε εξαιρετικό παράδειγμα γι αυτό που θέλουμε να κάνουμε, κι αυτός δεν είναι άλλος από την Audi. Η Audi πιστεύω ότι έχει ένα ξεκάθαρο στυλ και έναν ξεχωριστό σχεδιασμό σήμερα, ενώ έκαναν εξαιρετικά καλή δουλειά τη δεκαετία του 90 για να αναπτύξουν και να εδραιώσουν την εταιρεία. Επίσης, αναπτύχθηκαν και πάρα πολύ τεχνολογικά. Περίπου το ίδιο θέλουμε να κάνουμε και εμείς. Η νέα Delta είναι γεμάτη από τεχνολογικές καινοτομίες για την κατηγορία.

Το ότι μεγάλωσε τόσο πολύ η Delta ήταν θέμα έρευνας αγοράς ή νέας στρατηγικής;

Κοιτάξτε. Η Delta είναι το όραμα της νέας Lancia. Θέλουμε να προσφέρουμε περισσότερα από τον ανταγωνισμό μας σε παρόμοιες τιμές, ούτως ώστε να επανακαθορίσουμε τη Lancia ως κατασκευαστή πολυτελών αυτοκινήτων. Έτσι, μεγαλώνοντας το μεταξόνιο του Bravo, ουσιαστικά προσφέρουμε πολύ περισσότερο χώρο και άνεση, κάτι που είναι απαραίτητο για την εικόνα μας. Ένα άλλο πολύ ενδιαφέρον που συνέβη με τη νέα Delta είναι το «downsize» ενός μεγάλου αυτοκινήτου. Με το κόστος της βενζίνης να είναι πολύ μεγάλο και το περιβάλλον εξαιρετικά επιβαρημένο, σίγουρα υπάρχουν πολλοί πελάτες που θα θέλουν να ξεφύγουν από τα μεγάλα και ενεργοβόρα οχήματα που οδηγούσαν. Βεβαίως, θα θέλουν να έχουν αντίστοιχη πολυτέλεια και άνεση, αλλά όλα αυτά χωρίς μεγάλο κόστος συντήρησης. Αυτός είναι και ο σημαντικότερος λόγος που η νέα Delta δημιουργήθηκε περίπου ως «crossover» μεταξύ των κατηγοριών C και D.

ΙΣΤΟΡΙΑ
Δέλτα: Ένα ελληνικό όνομα

Η χρήση ελληνικών ονομάτων σε αυτοκίνητα δεν είναι σπάνια, όμως η περίπτωση της Lancia είναι μοναδική, αφού συστηματικά χρησιμοποιεί γράμματα από το ελληνικό αλφάβητο στις ονομασίες των μοντέλων της. Η αρχή έγινε με το Alpha, το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής Lancia, που παρουσιάστηκε το 1908. Στο επόμενο μοντέλο, το Dialpha (1908), χρησιμοποίησε μια σύνθετη ονομασία, ενώ στο τρίτο κατά σειρά έδωσε το όνομα Beta (1909). Ακολούθησε το 1910 το Gamma και το 1911, σε νέες μεγαλύτερες εγκαταστάσεις, άρχισε η παραγωγή του Delta. Σταδιακά παρουσιάστηκαν τα Didelta, Eta, Zeta, Theta, Iota, Diota, Triota, Tetraiota, Kappa, Dikappa, Trikappa, Lambda και Dilambda. Το 1931 η Lancia εγκαταλείπει προσωρινά τα ελληνικά γράμματα για τις ονομασίες των νέων μοντέλων της, αλλά επανέρχεται σε αυτά το 1972 με την Beta. Ακολουθεί η Gamma το 1976 και η Delta το 1979. Η ονομασία Delta λοιπόν εμφανίζεται στην ιστορία της Lancia τρεις φορές, συμπεριλαμβανομένου και του πρόσφατου μοντέλου, δηλαδή το 1911, το 1979 και το 2008.

Delta: Το σύγχρονο συμπαγές Lancia
Η επαναφορά των ελληνικών γραμμάτων στις ονομασίες της Lancia συμπίπτει με την περίοδο αμέσως μετά τη συγχώνευση με τη Fiat, το 1969, με το μεσαίο Beta και το μεγάλο Gamma.

Στα μέσα της δεκαετίας του 70 οι τάσεις στην αγορά του αυτοκινήτου έκλιναν προς οικογενειακά συμπαγών διαστάσεων, με εμπρόσθια κίνηση και αμάξωμα δύο όγκων. Το σχεδιασμό αυτό ακολουθούσαν μερικά από τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα της εποχής εκείνης αλλά και μελλοντικά, όπως το VW Golf, το Opel Kadett και το Ford Escort. Και τα τρία ήταν νέα στην οικογένεια των προσθιοκίνητων αυτοκινήτων, σε αντίθεση με τη Lancia, που διέθετε ήδη αρκετή πείρα με την πρόσθια κίνηση. Το νέο αυτοκίνητο θα έπρεπε να είναι αντάξιο της παράδοσης και του ονόματος της Lancia, ξεχωριστό, πολυτελές και όμορφο, αλλά ποτέ υπερβολικό.

Η ανάπτυξη της νέας μικρής Lancia ξεκίνησε το 1974 και ολοκληρώθηκε σχεδόν έπειτα από πέντε χρόνια. Βασίστηκε στο πάτωμα του Fiat Ritmo, του οποίου όμως μεγάλωσε το μεταξόνιο, και δέχτηκε την ανεξάρτητη ανάρτηση από την Beta. Παρά τη δομική ομοιότητα με το Ritmo, η σχεδιαστική ομάδα της Lancia κατάφερε να διαφοροποιήσει σε πολλά σημεία το νέο αυτοκίνητο, με έμφαση στην ποιότητα και την πολυτέλεια. Το αμάξωμα σχεδιάστηκε από τον Giorgetto Giugiaro, ο οποίος δημιούργησε ένα σχήμα τραπεζοειδές με ακμές, που έδινε αρκετά δυναμικό χαρακτήρα στο αυτοκίνητο. Ένα νέο χαρακτηριστικό ήταν η κατασκευή των προφυλακτήρων από συνθετικό υλικό, η ενσωμάτωσή τους στο αμάξωμα και η βαφή τους στο ίδιο χρώμα με αυτό. Στην ανάπτυξη της Delta συνέβαλε και η σουηδική Saab, η οποία κατασκεύασε το σύστημα εξαερισμού και θέρμανσης. Η συνεργασία της Saab με το συγκρότημα της Fiat συνεχίστηκε σε επόμενα μοντέλα της Fiat, της Lancia και της Alfa Romeo. Λόγω της συνεργασίας αυτής η Delta διατέθηκε στη Σουηδία και τη Δανία από το δίκτυο της Saab ως Saab-Lancia 600.

Η Delta παρουσιάστηκε στην έκθεση της Φρανκφούρτης το Σεπτέμβριο του 1979 και εξελέγη «Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1980». Αρχικά εφοδιάστηκε με τετρακύλινδρους κινητήρες 1.301 κ.εκ. και 1.498 κ.εκ., 75 και 85 ίππων αντίστοιχα, με επικεφαλής εκκεντροφόρο κινούμενο από οδοντωτό ιμάντα.

Το 1982 παρουσιάστηκε η Delta LX, μια πολυτελέστερη έκδοση, αλλά και η πρώτη ισχυρή έκδοση της Delta, προάγγελος των πανίσχυρων αγωνιστικών εκδόσεων που θα ακολουθούσαν. Αυτή ήταν η Delta GT με τον τετρακύλινδρο κινητήρα 1.585 κ.εκ. της Beta, ο οποίος τώρα απέδιδε 105 ίππους.

Ο ίδιος κινητήρας, με τους χαρακτηριστικούς δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, είχε επίσης χρησιμοποιηθεί σε μια σειρά μοντέλων της Fiat (124 Spider, 131 και Ritmo 105TC) που διακρίνονται για το σπορ χαρακτήρα τους.

Η δημοτικότητα της Delta στην Ελλάδα ήταν υψηλή, αλλά η υπέρογκη φορολογία για αυτοκίνητα 1.300 κ.εκ. ανέβαζε την τιμή της σε δυσανάλογο ύψος για την κατηγορία της. Ειδικά λοιπόν για την ελληνική αγορά η Delta απέκτησε το 1986 και κινητήρα 1.100 κ.εκ., προερχόμενο από τη Fiat. Επίσης, το 1986 εφοδιάστηκε και με πετρελαιοκινητήρα (1,9 λίτρων turbodiesel) από το συγκρότημα Fiat.

Delta: Το απόλυτο αγωνιστικό
Μπορεί η Delta να σχεδιάστηκε ως ένα συμπαγών διαστάσεων οικογενειακό αυτοκίνητο, όμως αυτό δεν εμπόδισε τη Lancia να τη μεταμορφώσει στο επόμενο αγωνιστικό της αυτοκίνητο, διάδοχο της Fulvia Coupe HF και Stratos HF. Χάρη στη μεγάλη αγωνιστική εμπερία της Lancia και βέβαια του συγκροτήματος της Fiat, το αυτοκίνητο από ένα γρήγορο οικογενειακό μεταμορφώθηκε  σε μια «πολεμική μηχανή» ανίκητη σε έξι συνεχή πρωταθλήματα. Από το 1987 έως το 1992 συνεχώς αναδεικνυόταν πρωταθλητής του Group Α στο παγκόσμιο πρωτάθλημα κατασκευαστών, επίδοση που δεν έχει ακόμη ξεπεραστεί από άλλο αυτοκίνητο.

Η αρχή της μεταμόρφωσης έγινε το 1983 με τη δημιουργία μιας κορυφαίας έκδοσης με αγωνιστικό προσανατολισμό, της Delta HF turbo (1.585 κ.εκ., 130 ίπποι, στροβιλοσυμπιεστής και εναλλάκτης θερμότητας). Ακολούθησε το 1986 η τετρακίνητη Delta HF 4WD (1.995 κ.εκ., 165 ίπποι, στροβιλοσυμπιεστής και εναλλάκτης θερμότητας), με τρία διαφορικά (εμπρός κανονικό, κεντρικό Ferguson με σιλικόνη και πίσω τύπου Torsen). Οι αναγκαίες βελτιώσεις οδήγησαν το 1987 στην HF Integrale (1.995 κ.εκ., 185 ίπποι), επίσης με μόνιμη τετρακίνηση, και το 1989 στην HF Integrale 16v (1.995 κ.εκ., 200 ίπποι).

Η τελευταία αγωνιστική έκδοση της Delta ήταν η Integrale Evoluzione Ι του 1991-1992 (1.995 κ.εκ., 210 ίπποι). Η Integrale Evoluzione ΙΙ, που ακολούθησε το 1993 (1.995 κ.εκ., 215 ίπποι), δεν έλαβε μέρος σε αγώνες με την επίσημη εργοστασιακή ομάδα της Lancia.

Delta Nuova: Η δεύτερη γενιά
Έπειτα από παραμονή της πρώτης γενιάς στην παραγωγή για σχεδόν δεκαπέντε χρόνια και τις εκπληκτικές επιδόσεις στους αγώνες, έφτασε η ώρα της ανανέωσης για την Delta. Η δεύτερη γενιά παρουσιάστηκε το 1993, διατηρώντας το βασικό σχεδιασμό των δύο όγκων, αλλά με ουσιαστικές διαφορές από την πρώτη γενιά. Το αμάξωμα εγκατέλειψε τις ακμές, αποκτώντας αρκετές καμπύλες, που μείωναν την επιθετική όψη που είχε το προηγούμενο. Με άλλα λόγια, το αυτοκίνητο έγινε περισσότερο οικογενειακό, αφού η έμφαση δόθηκε στην άνεση και την πρακτικότητα παρά στις επιδόσεις, μιας και απουσίαζαν οι αγωνιστικές εκδόσεις. Η Delta Nuova, όπως ονομάστηκε, βασίστηκε στο Fiat Tipo και φυσικά διέθετε πρόσθια κίνηση. Ο βασικός κινητήρας της ήταν τετρακύλινδρος με έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο (1.581 κ.εκ., 75/103 ίπποι). Επίσης, μπορούσε να εφοδιαστεί με το μεγαλύτερο κινητήρα 1.756 κ.εκ., 105 ίππων, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους.

Ο κορυφαίος κινητήρας της Delta δεύτερης γενιάς ήταν ο δίλιτρος με ή χωρίς στροβιλοσυμπιεστή (1.995 κ.εκ., 139-190 ίπποι).

Το βασικό αμάξωμα με το οποίο διατέθηκε ήταν πεντάθυρο και σχεδιαστικά προερχόταν από την τριών όγκων έκδοση Dedra, η οποία είχε αντικαταστήσει την Prisma (τριών όγκων έκδοση της Delta πρώτης γενιάς) το 1989. Η Delta Nuova από το 1995 προσφέρθηκε και με τρίθυρο αμάξωμα με την ονομασία Delta ΗΡΕ, η οποία όμως δεν ήταν αγωνιστική έκδοση. Αυτή ήταν και η πρώτη φορά που μια Delta προσφερόταν με τρίθυρο αμάξωμα.

Η παραγωγή της Delta σταμάτησε το 1999, χωρίς να έχει διάδοχο.

Ενεργός ανάρτηση
Παρότι ουσιαστικά μιλάμε για μια εντελώς συμβατική ανάρτηση με γόνατα McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, για πρώτη φορά σε μικρομεσαίο αυτοκίνητο μιλάμε για ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση. Το Reactive Suspension System, που είναι κατασκευασμένο σε συνεργασία με τη γνωστή Magneti Marelli, δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να επιλέξει ανάμεσα σε δύο προγράμματα λειτουργίας, το Comfort και το Sport. Στην πρώτη περίπτωση βεβαίως τα επίπεδα άνεσης είναι πολύ καλύτερα, ενώ στη δεύτερη τα αμορτισέρ σκληραίνουν, με αποτέλεσμα τον αμεσότερο έλεγχο του αμαξώματος και τη βελτιστοποίηση των δυναμικών χαρακτηριστικών.

Ηighlights
Όσον αφορά τα μηχανικά σύνολα, βεβαίως την παράσταση κλέβουν στο πετρέλαιο ο κινητήρας Twin Turbo των 1,9 λίτρων με τους 190 ίππους και τα 400 Nm ροπής μόλις από τις 2.000 σ.α.λ. (ο δυνατότερος στην κατηγορία του). Στους κινητήρες που ενδιαφέρουν περισσότερο τη χώρα μας, ο πιο σημαντικός είναι ο υπερτροφοδοτούμενος των 1,8 λίτρων με τεχνολογία άμεσου ψεκασμού, ο οποίος θα αποδίδει 200 ίππους. Βεβαίως, όλοι οι κινητήρες τηρούν τις αυστηρές προδιαγραφές Euro5, ενώ το πιθανότερο είναι ότι θα τους δούμε σύντομα και στο υπόλοιπο γκρουπ.

Τεχνολογική κατάρτιση
Εκτός από την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση, στη νέα Delta υπάρχει και σύστημα προειδοποίησης για ακούσια αλλαγή λωρίδας κυκλοφορίας, το οποίο επεμβαίνει και στο τιμόνι.

Σε κάθε περίπτωση όμως τον τελικό έλεγχο τον έχει ο οδηγός. Το Absolute Handling System αποτελεί ουσιαστικά τη μετεξέλιξη του ESC (μπορείτε να το λέτε και ESP), το οποίο συνεργάζεται

με διάφορα ηλεκτρονικά συστήματα, που βοηθάνε στη βελτίωση της δυναμικής συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Το LTF (Linearization Torque Feedback) δίνει καλύτερη αίσθηση στο τιμόνι (στις υψηλές ταχύτητες βεβαίως) με τη μεταβαλλόμενη υποβοήθηση, ενώ το TTC (Torque Transfer Control), που κάνει ηλεκτρονική διαχείριση της ροπής, λειτουργεί όπως το μπλοκέ διαφορικό και μοιράζει τη ροπή ανάμεσα στους δύο τροχούς (ανάλογα με την πρόσφυση του καθενός) και βελτιώνει τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου στις στροφές. Το DST (Drive Steering Torque) επεμβαίνει στο ενεργό σύστημα διεύθυνσης και διορθώνει την πορεία του αυτοκινήτου αυτόματα, ενώ έχει τη δυνατότητα ελέγχου του φαινομένου της υποστροφής σε οδοστρώματα με χαμηλή πρόσφυση.

Αυτόματο παρκάρισμα
Η νέα Delta διαθέτει σύστημα αυτόματου παρκαρίσματος, το οποίο, όταν ενεργοποιηθεί για ταχύτητες κάτω από 30 χλμ./ώρα, εντοπίζει το καταλληλότερο σημείο για στάθμευση, ενώ ο οδηγός το μόνο που κάνει είναι να πατάει το γκάζι και το φρένο, καθώς το τιμόνι κινείται από μόνο του.

Είναι ένα σύστημα που θυμίζει αρκετά το Park Assist της VW. Βεβαίως υπάρχει και κάμερα οπισθοπορίας αλλά και αισθητήρες παρκαρίσματος.

«Κατευθυνόμενοι» προβολες
Τα φώτα ομίχλης, που ανήκουν στο βασικό εξοπλισμό της Delta, διευκολύνουν και στο φωτισμό στις στροφές. Αυτό σημαίνει ότι κάθε φορά που ο οδηγός στρίβει το τιμόνι, το αντίστοιχο από την πλευρά που στρίβει προβολάκι ανάβει κι αυτό. Φυσικά, υπάρχουν και προβολείς Bi-Xenon με κατευθυνόμενη δέσμη, ενώ τα led στο κάτω μέρος των εμπρός φωτιστικών σωμάτων (θυμίζουν έντονα Audi Α4) είναι συνεχώς ανοιχτά και κατά τη διάρκεια της ημέρας.

Εξοπλισμός βασικής έκδοσης
Αερόσακοι οδηγού και συνοδηγού, πλευρικοί αερόσακοι, αερόσακοι οροφής, ABS, ESC, Absolute Handling System, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ρυθμιζόμενα σε ύψος καθίσματα εμπρός, κλιματισμός, ηλεκτρικοί και θερμαινόμενοι καθρέπτες, ηχοσύστημα με CD συμβατό με ΜΡ3 και χειριστήρια στο τιμόνι, θύρα USB, κλιματιζόμενη θήκη στην κεντρική κονσόλα, διαιρούμενο και συρόμενο πίσω κάθισμα με ρύθμιση κλίσης για την πλάτη, προβολείς ομίχλης.

Επιπλέον στο αυτοκίνητο δοκιμής
Θερμαινόμενα καθίσματα, δερμάτινο σαλόνι, αισθητήρες παρκαρίσματος, ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών, Bluetooth, πανοραμική ηλιοροφή.