Porsche Cayman Vs Autdi TT: Επιλογή Καρδιάς

Κείμενο: Shaun Bailey
Απόδοση: Χριστίνα-Μυρτώ Σταθάκη

Σε ένα σέξι, προκλητικό διθέσιο με πόρτες χωρίς πλαίσιο γύρω από το τζάμι, που είναι σχεδιασμένο με στόχο την ταχύτητα και την ομορφιά και όχι την πρακτικότητα. Ας μην ξεχνάμε ότι τα χαμηλά, φαρδιά coupe ήταν πάντα σύμβολο νεότητας και... της κρίσης «μέσης ηλικίας»! Κάτι πολύ φυσικό, αφού η επιλογή ενός τέτοιου αυτοκινήτου είναι επιλογή καρδιάς και όχι πρακτικότητας.

Και στον κόσμο των σπορ αυτοκινήτων πολύ λίγα ονόματα είναι τόσο γνωστά όσο αυτό της Porsche. Όχι μόνο για τις επιδόσεις και την αισθητική, αλλά και για όλα όσα αντιπροσωπεύουν. Ας παίξουμε λοιπόν κι ας αρχίσουμε από το φτηνότερο μοντέλο της Porsche, που είναι η Boxter, ένα υπέροχο ανοιχτό αυτοκίνητο, το οποίο πάντα θαυμάζαμε. Όμως το «απέκλειαν» από τη λίστα των αυτοκινήτων επιδόσεων εξαιτίας της... ανοιγμένης οροφής του. Οι φανατικοί της μάρκας ζητούσαν επίμονα ένα μοντέλο με σταθερή οροφή, ώστε να πάρει τη θέση που του αξίζει στην κατηγορία επιδόσεων, και κατάφεραν να πιέσουν την Porsche να κατασκευάσει την Cayman S και αργότερα την «απλή» (;!) Cayman, που είναι η φτηνότερη coupe έκδοση της εταιρείας.

Στο άλλο άκρο, η Audi είχε ήδη παρουσιάσει την coupe και την cabrio έκδοση του πανέμορφου ΤΤ, αλλά ποτέ δεν ήταν στο ίδιο επίπεδο με την Porsche. Με αναλογία βάρους 60 εμπρός/40 πίσω και πιο στρογγυλή σχεδίαση, χρειαζόταν λίγη δουλειά για να γίνει ανταγωνιστικό προς την Cayman. Έτσι, η Audi κατασκεύασε ένα νέο ΤΤ με αναλογία βάρους 58/42, μόνιμη τετρακίνηση και αισθητικές αλλαγές που μείωσαν τις πολλές καμπύλες του αμαξώματος. Το ΤΤ του 2008 αναδεικνύεται πλέον σε πολεμικό εργαλείο.

Το ερώτημα που γεννιέται, λοιπόν, είναι αν το κορυφαίο Audi μπορεί να συγκριθεί με τη μικρότερη Porsche. Φτάσαμε μέχρι την πατρίδα τους, τη χώρα της μπίρας και του λουκάνικου, για να το διαπιστώσουμε.

Στο αεροδρόμιο του Μονάχου παραλάβαμε την Cayman και ξεκινήσαμε (με τις αποσκευές μας να ξεχειλίζουν στριμωγμένες στον ελάχιστο χώρο του αυτοκινήτου) προς το αρχηγείο της Audi στο Ingolstadt, για να πάρουμε το ΤΤ. Όπως η Boxter, έτσι και η Cayman έχει δύο μικρούς χώρους αποσκευών, έναν εμπρός και έναν πίσω. Για να χωρέσουν μέσα δύο τσάντες και ο φωτογραφικός μας εξοπλισμός χρειάστηκε ένα μέρος τους να μπει μέσα στην καμπίνα των επιβατών, δυσκολεύοντάς μας. Μόλις παραλάβαμε το ΤΤ, μεταφέραμε εκεί τις αποσκευές μας, που χωρούσαν άνετα. Η τελευταία γενιά ΤΤ είναι φαρδύτερη και μακρύτερη από την προηγούμενη κατά 8 εκ. και 14 εκ. αντίστοιχα. Μάλιστα, με το πίσω κάθισμα αναδιπλωμένο, ο χώρος είναι διπλάσιος από τον αντίστοιχο της Porsche. Σύμφωνα με την Audi, ο συγκεκριμένος χώρος μπορεί να φιλοξενήσει δύο τσάντες με μπαστούνια του γκολφ. Κι αυτό είναι πολύ καλό, δεδομένου ότι ποτέ δεν θα φιλοξενήσει κάποιον ενήλικο...

Αφού τακτοποιήσαμε τα πράγματά μας,κάναμε την πρώτη σύγκριση. Η Cayman είναι περίπου 2 εκ. χαμηλότερη και μικρότερη σε όλα της, εκτός από το συνολικό μήκος. Το σχήμα της όμως δίνει μεγαλύτερη άνεση στην είσοδο και την έξοδο, αλλά το ΤΤ είναι φιλικότερο, με ψηλότερη θέση οδήγησης και τιμόνι σχήματος D. Το σχήμα αυτό δεν έχει επιλεγεί μόνο για να δείχνει αγωνιστικό, αλλά αυξάνει πολύ το χώρο των ποδιών και τη γενικότερη άνεση του οδηγού. Και στα δύο η θέση οδήγησης είναι πολύ χαμηλή, με την Cayman να απέχει μόλις 12 εκ. από το έδαφος. Αντίστοιχα, στο ΤΤ είναι χαμηλότερα από το προηγούμενο, αλλά όχι στο επίπεδο της «αντιπάλου». Από την πρώτη οδηγική επαφή με τα δύο μοντέλα ήταν σαφές ότι δύσκολα θα μπορούσαμε να επιλέξουμε το νικητή ανάμεσά τους. Η ποιότητα του εσωτερικού σε υλικά και αισθητική είναι κορυφαία και στα δύο. Ο δοκιμασμένος συνδυασμός λευκού-μαύρου της Cayman είναι πολύ όμορφος, αλλά το alcadara του βασικού εξοπλισμού του ΤΤ 3.2 έχει καλύτερη αίσθηση. Για το χώρο του οδηγού τα γούστα ποικίλλουν, αφού η Porsche είναι στριμωχτή σαν αγωνιστικό cockpit, ενώ το ΤΤ πιο άνετο για καθημερινή χρήση, αλλά και τα δύο έχουν όμορφα και πρακτικά τοποθετημένα τα βασικά όργανα. Η Cayman τοποθετεί το στροφόμετρο στη μέση, ενώ στο ΤΤ στροφόμετρο και ταχύμετρο είναι στις δύο άκρες του πίνακα οργάνων. Προαιρετικά μπορούν να έχουν σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, αλλά χρειάζονται αρκετή ώρα για να προγραμματιστούν, πράγμα επικίνδυνο αν γίνει εν κινήσει. Προγραμματίσαμε και τα δύο με προορισμό το γνωστό Hockenheim και έδωσαν στον ίδιο χρόνο την ίδια διαδρομή. Στην autobahn, όπου δεν υπάρχουν όρια ταχύτητας, μετρήσαμε την τελική ταχύτητα των δύο εξεταζομένων. Εύκολα 250 χλμ./ώρα μέχρι τον περιοριστή της Audi και λίγο πιο δύσκολα, αλλά ίδια ταχύτητα για την Porsche. Προαιρετικά, το ΤΤ εξοπλίζεται με το σύστημα το οποίο η Audi ονομάζει «magnetic ride damper», ένα σύστημα ανάρτησης που χρησιμοποιεί ένα ειδικό υγρό με ρινίσματα σιδήρου αντί του λαδιού, που αλλάζει τη σκληρότητά της μέσω ενός ηλεκτρομαγνητικού κυκλώματος. Είναι το πατενταρισμένο σύστημα «Delphi» το οποίο χρησιμοποιούν η νέα Ferrari 599 GTB, το Acura MDX και πολλά μοντέλα της GM, κυρίως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού.

Το λογισμικό των μοντέλων είναι αυτό που κάνει τη διαφορά μεταξύ τους. Η Audi δίνει στον οδηγό δύο επιλογές οδήγησης: την καθημερινή και τη σπορ. Όποια κι αν είναι η επιλογή, το σύστημα είναι πάντα σε εγρήγορση για να διορθώνει τα ενδεχόμενα λάθη του οδηγού. Όταν επιλεγεί η σπορ χρήση, το αυτοκίνητο γίνεται λίγο πιο σκληρό, απόλυτο και πιο ευαίσθητο στο τιμόνι. Με οποιαδήποτε επιλογή, στις πολύ μεγάλες ταχύτητες το ΤΤ «βιδώνεται» στο δρόμο και μπορεί εύκολα να οδηγηθεί με το ένα χέρι, όμως στη σπορ είναι λίγο ασφαλέστερο. Η Cayman της δοκιμής μας είχε το προαιρετικό σύστημα «Ρorsche Active Suspension Management - ΡΑSΜ», το οποίο χρησιμοποιεί συμβατική ανάρτηση με επιλογή σκληρότητας. Όπως και στο Audi, υπάρχει επιλογή σπορ που μεταβάλλει τη βύθιση των βαλβίδων, ενώ οδηγώντας με τελικές ταχύτητες χρειάζεται προσοχή, δύο χέρια πάνω στο τιμόνι και φαντασία, γιατί το αυτοκίνητο αγριεύει πολύ με το γκάζι. Η μαλακότερη και μακρύτερη διαδρομή της ανάρτησης του ΤΤ «ρουφάει» το δρόμο, ενώ η Cayman δίνει ορισμένες φορές την εντύπωση ότι ταλαιπωρείται, καθώς σπρώχνεται από τον κινητήρα πάνω από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Δεν υπάρχει περίπτωση να κοιμηθεί κάποιος επιβάτης σε... τριψήφιες ταχύτητες.

Κάναμε πολύ καλό χρόνο μέχρι το Ηockenheim
Στην πίστα πιέσαμε τα αυτοκίνητα στα όρια και το αποτέλεσμα μας εξέπληξε. Έχουν σχεδόν ίδια δύναμη, με τη διαφορά ότι το ΤΤ είναι κατά 113 κιλά βαρύτερο, καταφέρνει όμως να εξισορροπεί την κατάσταση με 500 κ.εκ. περισσότερα, το εξάρι S-tronic σύστημα μετάδοσης και τα φαρδύτερα λάστιχα. Τελικά είναι ταχύτερο και ευκολότερο από την καταπληκτική Cayman, με το γρήγορο αυτόματο κιβώτιο και τον απίθανο κινητήρα, που όμως δεν μπορεί να «βάλει στο δρόμο τα άλογά της» τόσο καλά. Αυτό οφείλεται βασικά στην ομαλή ροπή του V6 κινητήρα με γωνία 15, ο οποίος υπερισχύει του επίπεδου 6κύλινδρου Porsche, που αποδίδει καλύτερα στις υψηλές στροφές του κινητήρα.

Η παιχνιδιάρικη Cayman αφήνει τον οδηγό να παίζει μαζί της πλαγιολισθαίνοντας κατά βούληση. Στον αντίποδα, το ΤΤ έχει την τάση να σπινάρει και αργεί να επανέλθει όταν υποστρέφει παρ όλα αυτά καταφέρνει να «καταπίνει» τις στροφές γρηγορότερα. Αυτό οφείλεται κατά πάσα πιθανότητα στο νέο πλαίσιο και τους τροχούς των 18. Το προηγούμενης γενιάς ΤΤ συμπεριφερόταν σαν προσθιοκίνητο, με όλο το βάρος να «πέφτει» στους εμπρός τροχούς, ενώ το νέο μοντέλο είναι αρκετά πιο ισορροπημένο χάρη στα αλουμινένια τμήματα του εμπρός τμήματος του αυτοκινήτου. Ακόμα όμως δεν είναι Cayman.

Η βελτίωση οφείλεται στην τεχνογνωσία από το «Αudi Space Frame» που χρησιμοποιεί στο Α8. Γίνεται εκτεταμένη χρήση του συνδυασμού αλουμινίου με ατσάλι. Από τα 205 κιλά του σασί, τα 140 κιλά είναι αλουμίνιο και τα υπόλοιπα ατσάλι. Το μεγαλύτερο μέρος του αλουμινίου βρίσκεται εμπρός και το ατσάλι κυρίως πίσω, εξισορροπώντας με αυτόν τον τρόπο τη διαφορά του προηγούμενου, δικίνητου μοντέλου.

Η ανασχεδιασμένη πίσω ανάρτηση, που είναι πλέον τελείως ανεξάρτητη (πολλαπλών συνδέσμων), βελτιώνει τη συνολική εικόνα του ΤΤ. Η τετρακίνησή του δεν βασίζεται στους πίσω τροχούς, αλλά κατά 85% στους εμπρός. Χρησιμοποιώντας υδραυλικό συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων μπορεί, ανάλογα με την περίσταση, να μεταφέρει το 100% της ισχύος του κινητήρα στους εμπρός ή τους πίσω τροχούς. Σε αντίθεση με το «μαλακό» τιμόνι της Cayman, το ΤΤ γίνεται λίγο ασαφές στο κέντρο της στροφής, όταν η κίνηση μεταφέρεται από τον εμπρός στον πίσω άξονα.

Η Porsche βασίζεται στο πλαίσιό της για να κινηθεί γρήγορα, με το κέντρο βάρους να βρίσκεται χαμηλά, χάρη και στον επίπεδο κινητήρα της, και το συμβατικό της πλαίσιο είναι κατασκευασμένο από ατσάλι. Με πιο προσεκτική ματιά, οι μόνες εμφανείς διαφορές με την Boxter είναι η οροφή και τα 4,5 λιγότερα κιλά. Όλα είναι κατασκευασμένα στιβαρά και τοποθετημένα όσο το δυνατόν χαμηλότερα. Αυτό γίνεται αισθητό στο «σλάλομ» και στο φρενάρισμα, όπου η Cayman τα πάει πολύ καλύτερα. Μάλιστα στο «σλάλομ» κινήθηκε με 6,4 περισσότερα χλμ./ώρα. από το ΤΤ.

Στην πίστα η Cayman είναι ένα απίθανο αυτοκίνητο, ενώ το ΤΤ είναι απλώς αξιοπρεπές. Εκεί όπου η Porsche αντιδρά άμεσα, το ΤΤ αργεί και, όταν τελικά το κάνει, καταλήγει να υποστρέφει. Φεύγοντας όμως από την πίστα και ενεργοποιώντας τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και στα δύο εξεταζόμενα μοντέλα ξεχάσαμε αμέσως τα εξειδικευμένα οριακά χαρακτηριστικά τους. Το σύστημα μετάδοσης του ΤΤ είναι καταπληκτικό στην καθημερινή χρήση. Στις γλιστερές, βρεγμένες επιφάνειες η τετρακίνηση και η τάση του αυτοκινήτου να υποστρέφει προβλεπόμενα μειώνουν τις πιθανότητες εξόδου από το δρόμο. Η Cayman δεν συγχωρεί. Αυτό είναι ωραίο στην πίστα, αλλά στο δρόμο είναι πρόβλημα. Όταν χρειάστηκε να διαλέξουμε με ποιο αυτοκίνητο θα θέλαμε να επιστρέψουμε, αν μπορούσαμε να κρατήσουμε ένα, δυσκολευτήκαμε. Ο ατίθασος χαρακτήρας της Porsche μάς τράβηξε την προσοχή, αλλά η λογική μάς έδειχνε το ΤΤ, το οποίο προσφέρει περισσότερα σε καλύτερη τιμή. Όμως σε ένα υποθετικό ερώτημα υπερισχύει το συναίσθημα, και η Cayman είναι το σπορ coupe των ονείρων μας.-