Supercars: Καρέ του οκτώ...

Ο τίτλος θα ήταν βεβαίως πιο «πιασάρικος» αν έλεγε «Τρία V10 στο Los Αngeles», αλλά εμείς δεν πήγαμε στο Los Angeles και φυσικά δεν οδηγήσαμε τρία V10. Πήγαμε στο Creston και οδηγήσαμε τέσσερα V8.

Kείμενο: Mike Monticello
Aπόδοση: Χριστίνα-Μυρτώ Σταθάκη

Kαι πού στην ευχή είναι το Creston; θα αναρωτιέστε τώρα. Είναι μια μικρή κτηνοτροφική πόλη στο Central Valley της California (cowboy town, όπως λένε οι τοπικοί), που βρίσκεται κοντά σε μια από τις πιο απαιτητικές και προκλητικές διαδρομές στον κόσμο. Αυτό το «φιδίσιο» γλιστερό κομμάτι ασφάλτου έχει τα πάντα. Από «τυφλές» στροφές έπειτα από «χασίματα» μέχρι άλματα και «μπούκες» γεμάτες με άμμο. Δεν υπάρχει λοιπόν καλύτερη διαδρομή για να πάμε τέσσερα από τα καλύτερα V8 στον κόσμο, να απολαύσουμε τα οκτακύλινδρα μοτέρ και να χορτάσουμε ήχο και ιπποδύναμη. Και φυσικά, δεν υπάρχει τίποτα πιο αμερικάνικο από ένα ρωμαλέο ήχο στα κόκκινα του στροφόμετρου ενός V8. Πήραμε λοιπόν τέσσερα συναρπαστικά αυτοκίνητα (την Aston Martin V8 Vantage, το Audi R8, τη Chevrolet Corvette και τη Ferrari F430) και προσπαθήσαμε να απαντήσουμε το ερώτημα: Ποια εταιρεία κατασκευάζει το καλύτερο V8 για τη δική μας ευχαρίστηση;>

Αston Martin V8 Vantage
Πριν ακόμα πουλήσει η Ford την Aston Martin στην εταιρεία του David Richards, ήταν σίγουρο ότι η βρετανική εταιρεία ακολουθούσε μια νέα πορεία, με αδιάψευστο μάρτυρα τη V8 Vantage, που είναι η ελαφρύτερη και μικρότερη Aston των τελευταίων ετών. Δύο στοιχεία που συνήθως προσφέρουν σε ένα σπορ αυτοκίνητο καταπληκτικές επιδόσεις και στον οδηγό του συγκλονιστικές εμπειρίες.

Με αυτόν το στόχο η Aston τοποθέτησε τον αλουμινένιο κινητήρα V8 των 385 ίππων με τις 32 βαλβίδες, που πολλοί θεώρησαν ότι πρόκειται για τον κινητήρα της Jaguar με διαφορετικό σήμα, όμως στην πραγματικότητα το μόνο κοινό στοιχείο τους είναι το μπλοκ, κι αυτό με ορισμένες διαφοροποιήσεις.

Ο κινητήρας της Vantage είναι λοιπόν καθαρά Aston, αφού σχεδιάστηκε, εξελίχθηκε και κατασκευάστηκε στις εγκαταστάσεις της εταιρείας, στην Κολονία της Γερμανίας, όπου όλοι οι κινητήρες συναρμολογούνται... στο χέρι.

Αυτός ο 4,3 λίτρων κινητήρας, με ροπή 409 Νm στις 5.000 στροφές, έχει μεταβλητό χρονισμό εισαγωγής, σύστημα εξαγωγής με ενεργό βαλβίδα παράκαμψης καυσαερίων, ώστε να επιτυγχάνει μεγάλη ισχύ και εκπληκτικό ήχο. Η εξάτμισή της μάλιστα κάνει πολύ δυνατό ήχο από τη στιγμή που ακουμπάει ο οδηγός το πεντάλ του γκαζιού (κάτι ασυνήθιστο για Aston Martin) και κατά γενική (βρετανική) ομολογία, το στοιχείο αυτό δεν τιμά ένα εκλεπτυσμένο βρετανικό μοντέλο.

Ίσως γιατί μοιάζει επιτηδευμένος και θυμίζει κάτι σαν Mustang GT με πειραγμένη εξάτμιση. Αλλά ενώ εμάς ο ήχος δεν μας ενόχλησε πολύ, μας απογοήτευσαν λίγο οι επιδόσεις, που υστερούν έναντι των υπόλοιπων αυτοκινήτων της παρέας.

Η Aston «κατάπινε» άνετα τις μεγάλες ευθείες, αλλά η επιτάχυνση (από στάση στα 96 χλμ./ώρα), σε 5,3 δευτερόλεπτα, είναι ένα ολόκληρο δευτερόλεπτο αργότερη από τα Corvette και Audi, ενώ είναι και κατά 0,6 δευτερόλεπτα αργότερη από... τον εαυτό της (όπως τον μετρήσαμε στο προηγούμενο μοντέλο, σε ευρωπαϊκό τεστ).

Μερίδιο ευθύνης αναλογεί όμως στις ιδιαίτερα υψηλές θερμοκρασίες που επικρατούσαν στην περιοχή την ημέρα της δοκιμής, αν και οι συνθήκες ήταν ίδιες για όλα τα μοντέλα...

«Η Aston έχει απίθανο κινητήρα και πολύ ωραίο ήχο, αλλά τελειώνει εκεί. Και για να καταφέρεις να την κάνεις να υπερστρέψει από τη δύναμή της, θέλει πολύ μεγάλη προσπάθεια», σχολίασε ένας από τους δοκιμαστές μας, τονίζοντας ότι αυτό οφείλεται εν μέρει στο καλό κράτημά της, που επιτρέπει στον οδηγό να «βάλει τη δύναμη στο δρόμο» από νωρίς ακόμα και σε κλειστές στροφές.

Επιπλέον δεν έχει τόσο καλή κλιμάκωση ταχυτήτων (όπως για παράδειγμα η Corvette ή το R8), αναγκάζοντας το δοκιμαστή και οδηγό αγώνων Steve Millen να σχολιάσει ότι «ο κινητήρας δεν τραβάει στις υψηλές στροφές όσο στις μεσαίες, και αισθάνεσαι ότι της κόβεται η αναπνοή». Και πρόσθεσε ότι «είναι καλύτερα να επιλέγεις μια μικρότερη ταχύτητα στο κιβώτιο και να διατηρείς πολύ ψηλά τις στροφές του κινητήρα».

Ευτυχώς, οι επιπλέον αλλαγές ταχυτήτων δεν είναι τόσο μεγάλο πρόβλημα, επειδή το εξάρι μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων είναι αρκετά καλό, με εύκολες αλλαγές και καλή αίσθηση στο μοχλό.

Πέρα από αυτό, όταν πιέσαμε τον κινητήρα στα όρια, μείναμε ευχαριστημένοι από το πολύ εξυπηρετικό κόκκινο λαμπάκι στον πίνακα των οργάνων, που σου θυμίζει ότι πρέπει να περάσεις σε μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων.

Βεβαίως, ένα καλό σπορ αυτοκίνητο δεν πρέπει να έχει μόνο υψηλή τελική ταχύτητα. Πρέπει να μπορεί να στρίβει γρήγορα και σωστά. Και σε αυτό το σημείο η Aston Martin είναι πολύ πολύ καλή. Αν και δίνει την αίσθηση ότι είναι βαρύτερη από τα 1.635 κιλά της, ίσως και λόγω του βάρους που νιώθει ο οδηγός στο τιμόνι, η ανάρτηση (εν αντιθέσει με την Corvette) λειτουργεί τόσο καλά στις ατέλειες του οδοστρώματος, που τελικά της συγχωρούμε όλα όσα της καταλογίσαμε προηγουμένως.

«Μπορείς να κάνεις σοβαρή δουλειά με αυτό το αυτοκίνητο», είπε ένας από τους δοκιμαστές μας. «το μοναδικό ολοφάνερο πρόβλημά του είναι η έλλειψη δύναμης, κι αυτή οφείλεται βασικά στη σύγκριση με τα υπόλοιπα μοντέλα του τεστ».

Σχετικά με την πρόσφυση σε νούμερα, η Vantage είναι μέσα στο συναγωνισμό. Τα 111 χλμ./ώρα στο σλάλομ είναι οριακά καλύτερα από την Corvette και κοντά στα Audi και Ferrari. Τα 0,91 g επιτάχυνσης είναι περισσότερο από αξιοπρεπή και τα, προέλευσης Brembo, φρένα της (355 χλστ. εμπρός και 330 χλστ. πίσω) είχαν την καλύτερη αίσθηση μαζί με τα πανάκριβα κεραμικά φρένα της Ferrari.

Η Vantage όμως είναι και ένα απίθανο αυτοκίνητο «μεγάλου τουρισμού» με καταπληκτικά ραμμένα δέρματα σε συνδυασμό με alcantara.

Το σύνολο είναι βεβαίως αντάξιο της εκλεπτυσμένης βρετανικής παράδοσης, πράγμα που με απλά λόγια σημαίνει ότι η Vantage είναι ελαφρώς... ιδιότροπη.

Η αριστερόστροφη λειτουργία του ταχύμετρου (ενώ το στροφόμετρο ανεβαίνει δεξιόστροφα), τα ηλεκτρικά χειριστήρια του καθίσματος, που βρίσκονται δίπλα στο δεξί πόδι του οδηγού, και το παράξενο χειρόφρενο μοιάζουν να είναι σχεδιασμένα μόνο και μόνο για να διαφέρει από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα.

Και η Vantage τα ξεπερνά όλα αυτά με μόνη δικαιολογία: ότι είναι βρετανική.>

Αudi R8
Ας προσπαθήσουμε να κατανοήσουμε τη λογική της Audi σχετικά με το R8: Πρώτα σχεδίασε ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο με εμφάνιση σχεδόν εξωτική, που μοιάζει σαν να ήρθε από άλλο πλανήτη, και κοστίζει κάτι περισσότερο από 120.000 ευρώ. Μετά στρίμωξε πίσω από την πλάτη του οδηγού έναν από τους καλύτερους V8 κινητήρες στον κόσμο (αυτόν του RS4), του έβαλε τη φημισμένη τετρακίνησή της και του έδωσε το όνομα του πιο επιτυχημένου αυτοκινήτου της στους αγώνες αντοχής. Όπως και να είναι πάντως, εμάς μας κάνει.

Τα πάντα ξεκινούν από τον κινητήρα του. Τον αλουμινένιο 4,2 λίτρων και 32 βαλβίδων, V8 με άμεσο ψεκασμό, ειδική επίστρωση Nikasil στους κυλίνδρους, τέσσερις εκκεντροφόρους με καδένα (καθένας με το δικό του υδραυλικό σύστημα χρονισμού) και με την απίστευτα μεγάλη συμπίεση 12.5:1. Το αποτέλεσμα είναι ισχύς 420 ίππων στις 7.800 σ.α.λ. με ροπή 430 Nm στις 4.500 σ.α.λ.

Στο δρόμο είναι σκέτο όνειρο. Ο κινητήρας είναι βελούδινος, αλλά δυνατός, και ο ήχος του ακούγεται σαν μουσική όταν η βελόνα του στροφόμετρου μπαίνει στα κόκκινα. Ειλικρινά, όμως, τον θέλαμε πιο δυνατό σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Εν αντιθέσει με την Aston, πάντως, που ο ήχος της είναι καλύτερος από μέσα, το R8 ακούγεται καλύτερα απέξω.

Οι υποψήφιοι αγοραστές του R8 μπορούν να επιλέξουν μεταξύ του κιβωτίου «R-tronic», με μοχλούς αλλαγής πίσω από το τιμόνι, ή με μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων, όπως το μοντέλο της δοκιμής μας. Εμείς προτιμήσαμε το κιβώτιο τύπου «Η» με την υπέροχη αίσθηση στο συμπλέκτη και τον επιλογέα, που σε κανονική χρήση είναι πολύ καλό, αλλά, όταν το ζορίσαμε, έγινε λίγο άτσαλο.

Παρά το γεγονός ότι είναι το βαρύτερο αυτοκίνητο από τα τέσσερα, το R8 σημείωσε πολύ καλές επιδόσεις στην επιτάχυνση, με 0-96 χλμ./ώρα σε 4,3 δευτερόλεπτα (όσο ακριβώς η Corvette), κάτι το οποίο χωρίς αμφιβολία οφείλει στην τετρακίνηση. Στις καθημερινές επιταχύνσεις (όχι τις «βάρβαρες» των δοκιμών στα περιοδικά) είναι πιο αργό από την Corvette, όπως φάνηκε από τη διαφορά 0,3 δευτερολέπτων στα 0-400 μέτρα. Αλλά εντυπωσιαστήκαμε από το πόσο στρωτός και ελαστικός είναι ο κινητήρας του και πόσο εύκολα φτάνει στις 8.000 σ.α.λ. και μπαίνει στα κόκκινα.

«Σίγουρα δεν είναι σαν τη Ferrari, αλλά συγχωρεί πολλά λάθη. Αν βρεθείς με μια ταχύτητα μεγαλύτερη στην έξοδο μιας στροφής και πατήσεις το γκάζι, θα πάρεις τη ροπή που χρειάζεσαι, ίσως και λίγο παραπάνω», ήταν το σχόλιο ενός από τους δοκιμαστές μας.

Παράλληλα, δεν μπορείς να το πεις κακό στο θέμα της ευστάθειας, με 1,0 g και 114 χλμ./ώρα στο σλάλομ με κορύνες. Ουσιαστικά το αυτοκίνητο έχει τάσεις υποστροφής, που είναι ασφαλές, αλλά με το ESP απενεργοποιημένο το R8 μπορεί να προκαλέσει υπερστροφή ισχύος (από τη ροπή του) στην έξοδο των στροφών. Μεγάλη διασκέδαση!

Παράλληλα είναι έξοχο και άνετο για την καθημερινή χρήση, τόσο που σε κάνει να νιώθεις άσχημα κάθε φορά που θέλεις να πεις κάτι κακό γι αυτό. Έτσι θα μεταφέρουμε τα λόγια ενός συναδέλφου: «Το R8 είναι πολύ καλό για βόλτες, αλλά όταν το πιέσεις πολύ, το βάρος του δεν του επιτρέπει να είναι τόσο ευκίνητο όσο η Ferrari».

Είναι σαν να προσπαθείς να βρεις κάτι άσχημο στην Jessica Alba. Αφού δεν έχει! Αλλά η Ferrari σίγουρα είχε καλύτερη αίσθηση στις κλειστές διαδρομές με δύσκολες στροφές. Το R8 κάποιες φορές δίνει την αίσθηση μεγάλης ασφάλειας στη συμπεριφορά του, ενώ η F430 είναι περισσότερο παιχνιδιάρικη.

Ένα θέμα που θα στενοχωρήσει αυτούς που θέλουν να φρενάρουν με το αριστερό πόδι, είναι ότι το αυτοκίνητο μειώνει αυτόματα τη ροπή όταν είναι πατημένο το πεντάλ του φρένου.

Το εσωτερικό της καμπίνας των επιβατών του Audi είναι από τα ομορφότερα στον κόσμο και γίνεται ακόμα καλύτερο με το προαιρετικό «πακέτο carbon». Όπως και οι πρόσφατες Lamborghini, το R8 χρησιμοποιεί το παραδοσιακό σύστημα switchgear της Audi, αλλά στην περίπτωση του R8 είναι τέλειο.

Συμπερασματικά, πάντως, όσο κι αν μας άρεσε οδηγικά το R8, υπάρχει κάτι που του λείπει: η ψυχή. Γιατί στην προσπάθειά του να είναι τέλειο σε όλα, γίνεται πολύ ψυχρό.>

Chevrolet Corvette
Το δημοφιλέστερο σπορ αυτοκίνητο της Αμερικής, η Chevrolet Corvette, είναι ταυτόχρονα και ένα από τα πιο αδικημένα στον κόσμο.

Πολλοί αποκλείουν τη C6 όταν ψάχνουν να αγοράσουν αυτοκίνητο επιδόσεων. Αλλά με την καινούργια έκδοση του κινητήρα LS3 της GM, με μικρό μπλοκ, που της δίνει ακόμα περισσότερη δύναμη, η Corvette είναι καλύτερη από ποτέ.

Αυτός ο νέος κινητήρας του 2008 έχει 200 κυβικά εκατοστά περισσότερα από τα 6.000 του LS2 και μικρότερη συμπίεση (10,7:1 από 10,9:1), αλλά ο LS3 έχει μεγαλύτερη ισχύ και μικρότερη κατανάλωση από τον LS2, χάρη στην προσθήκη άμεσου ψεκασμού, καθώς επίσης και καπάκι βελτιωμένης ροής στις καλύτερες και μεγαλύτερες βαλβίδες.

Η ισχύς του αυξήθηκε στους 430 ίππους με ροπή 575 Nm, και με ένα ειδικό, προαιρετικό σύστημα εξαγωγής αυξάνεται ακόμα περισσότερο, στους 436 ίππους με ροπή 580 Νm.

Αν δεν έχετε οδηγήσει ήδη την C6 Corvette ή ακόμα καλύτερα την C6 με τον LS3, πρέπει να το κάνετε. Ο κινητήρας κάνει όλα αυτά που πρέπει να κάνει ένας μοντέρνος V8: είναι αθόρυβος και στρωτός στο ρελαντί, αλλά όταν βάλεις το πόδι στο πάτωμα (ειδικά με το προαιρετικό σύστημα εξαγωγής), μεταμορφώνεται, βρυχάται και καταβροχθίζει το δρόμο με έναν τόσο... αντρικό ήχο, που σου δίνει την αίσθηση ότι παλεύεις με μια γκρι αρκούδα έχοντας μοναδικό όπλο τα χέρια σου.

Αλλά το στοιχείο που διαφοροποιεί τον κινητήρα της Corvette από αυτούς των άλλων τριών αυτοκινήτων και όλων των υπόλοιπων στον κόσμο είναι η τεράστια και ατελείωτη ροπή του. Επιταχύνει το ίδιο όταν κινείται με 2.000 σ.α.λ. όπως και με τις 6.600 σ.α.λ. και η σχέση που έχεις στο κιβώτιο ταχυτήτων δεν κάνει καμία διαφορά.

Αυτός ο κινητήρας έχει κερδίσει την αποδοχή όλων των δοκιμαστών μας εξαιτίας του ότι ποτέ δεν «κρεμάει». «Δεν έχει κενά στην καμπύλη της ροπής και η δύναμή του βγαίνει άμεσα».

Τόσο άμεσα, που μόλις σε 4,3 δευτερόλεπτα έχει φτάσει από στάση στα 96 χλμ./ώρα, ισοφαρίζοντας το R8 και χάνοντας μόλις μισό δευτερόλεπτο από τη Ferrari. Η υπεροχή της Corvette στην αναλογία κιλού ανά ίππο σε σχέση με το Audi γίνεται ακόμα πιο εμφανής στα 0-400 μέτρα, όπου σημειώνει κατά 9,4 χλμ./ώρα μεγαλύτερη ταχύτητα.

Το μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων είναι στιβαρό με εύκολες (αλλά αργές) αλλαγές και είναι ένα στοιχείο που, αν καταφέρει να βελτιώσει το αμερικάνικο εργοστάσιο, θα βοηθήσει την Corvette να μπει στη συνείδηση των υποψήφιων αγοραστών της κατηγορίας. «Μακάρι κάποτε η Corvette να αποκτήσει ένα κιβώτιο που να μη δίνει την αίσθηση ότι είναι φτιαγμένο από λάστιχο. Σκεφτείτε να είχε ένα κιβώτιο σαν της Ρorsche!» σχολίασε κάποιος από τους συντάκτες μας.

Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είχε το «πακέτο Ζ51», ένα σύνολο στοιχείων προαιρετικού εξοπλισμού που περιλαμβάνει μεγαλύτερες αεριζόμενες δισκόπλακες (340 χλστ. εμπρός και 330 χλστ. πίσω), σκληρότερα ελατήρια και αμορτισέρ καθώς και αντιστρεπτικές ράβδους.

Σε καλό οδόστρωμα η πρόσφυση του αυτοκινήτου είναι αξεπέραστη παρά την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης, που, αν και βελτιώθηκε, δεν είναι ακόμα στο ίδιο επίπεδο με αυτό του Audi ή της Ferrari. Το πίσω μέρος έχει τάσεις... φυγής, αλλά είναι αρκετά προβλέψιμο και ελεγχόμενο.

Απολαύσαμε αυτή την πτυχή της Corvette, αλλά η οδήγηση στο όριο χρειάζεται πολύ μεγαλύτερη προσοχή και επιδεξιότητα συγκριτικά με το Audi και την Aston Martin. Δεν την απολαύσαμε όμως στο κακό οδόστρωμα, όπου υποφέρει, με τη σκληρή ρύθμιση του «Ζ51» να τη μεταμορφώνει σε δύστροπο τέρας που παλεύει για λίγη πρόσφυση. Κάτι που μπορεί να είναι διασκεδαστικό, αλλά σε καμία περίπτωση δεν εμπνέει εμπιστοσύνη.

Κατά συνέπεια η οδηγική συμπεριφορά της Corvette, ενώ δεν μπορεί να χαρακτηριστεί δυσάρεστη, δεν είναι ούτε και άνετη. Και παρά τα καλύτερα φρένα του ειδικού πακέτου, το αυτοκίνητο υστερούσε στην αίσθηση του πεντάλ σε όλη τη διάρκεια του τεστ, αν και σε γενικές γραμμές τα φρένα είναι αποτελεσματικά.

Οι περισσότεροι αποδοκιμάζουν τα αμερικάνικα αυτοκίνητα για την εργονομία τους μέσα στην καμπίνα των επιβατών. Και η Corvette (παρότι δεν μπορεί να συγκριθεί με την ομορφιά του Audi, την ποιότητα της Aston Martin ή την τελειότητα της Ferrari) δεν έχει περιττά πράγματα. Τα καθίσματά της είναι πολύ αναπαυτικά (αλλά χωρίς καλή πλευρική στήριξη) και έχει τη γνωστή προβολή των οργάνων του ταμπλό στο παρμπρίζ, ώστε να μη χρειάζεται ο οδηγός να γυρίζει το βλέμμα του. Επιπλέον η τιμή της είναι ιδιαίτερα χαμηλότερη από όλα τα υπόλοιπα. Κι αυτό είναι το μεγαλύτερό της ατού.

Κλείνοντας, πρέπει να πούμε ότι έπειτα από οδήγηση στα όριά της η Corvette κατά την επιστροφή ακολουθούσε άνετα τη Ferrari και το Audi (η Vantage έμενε πίσω), κάνοντάς μας να αναρωτηθούμε αν τελικά έχει λόγο ύπαρξης το Ζ06. Γιατί αυτή η βασική έκδοση της Corvette είναι ήδη αρκετά γρήγορη και εύχρηστη, μειονεκτώντας ελάχιστα σε ισχύ σε σχέση με την Z06.

Ferrari F430
Το να συμπεριλάβεις μια Ferrari σε συγκριτικό τεστ είναι πάντα πρόβλημα για το εργοστάσιο από το Maranello. Γιατί αν τελικά κερδίσει, οι αναγνώστες θα πουν: «Φυσικό είναι να κερδίσει με αυτή την τιμή!» ενώ, αν χάσει, ξαφνικά η Ferrari θα γίνει σύμβολο των πεταμένων χρημάτων.

Όμως, παρ όλα αυτά αποφασίσαμε να συμπεριλάβουμε την F430, γιατί δεν θα μπορούσαμε να κάνουμε ένα θέμα για V8 χωρίς να δοκιμάσουμε και έναν από τους καλύτερους τέτοιους κινητήρες, τοποθετημένο πάνω σε ένα από τα πιο θηριώδη αυτοκίνητα που φτιάχτηκαν ποτέ. Και ο κινητήρας της F430 είναι ένα έργο τέχνης ακόμα και οπτικά (μέσα από το διάφανο κάλυμμά του).

Βεβαίως, αυτός ο κινητήρας 4,3 λίτρων έχει τέσσερα καπάκια βαλβίδων, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων τόσο στην εισαγωγή όσο και στην εξαγωγή και ογκομετρική ρύθμιση εισαγωγής μέσω των αυλών.

Ουσιαστικά είναι ένα πολεμικό εργαλείο που αγγίζει τη μέγιστη ισχύ των 490 ίππων στο όριο των στροφών του (8.500 σ.α.λ.) και τη μέγιστη ροπή (465 Nm) στις 5.250 σ.α.λ.

Το κουμπί της εκκίνησης του κινητήρα ζωντανεύει απότομα την F430. Στο ρελαντί είναι πιο θορυβώδης απ ό,τι τα περισσότερα αυτοκίνητα όταν το στροφόμετρο μπει στα κόκκινα, αλλά αυτός είναι ένας αγωνιστικός κινητήρας σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο για χρήση στο δρόμο, όπως αρμόζει σε μια Ferrari.

Ναι, o V8 της F430 χρειάζεται να ανεβάσει αρκετά ψηλά τις στροφές του, πριν δώσει το μέγιστο των δυνατοτήτων του. Αλλά αυτό ισχύει για πολλούς καθαρόαιμους αγωνιστικούς κινητήρες. Κι αυτός παράγει τον εντυπωσιακότερο ήχο με μεγάλη διαφορά. Η μελωδία της Ferrari είναι ένας συνδυασμός αναρρόφησης της εισαγωγής και «στριγκλιάς» της εξάτμισης, που αλλάζει συχνότητα περίπου ανά 500 σ.α.λ. Τα σκασίματα που συνοδεύουν κάθε πάτημα του γκαζιού προσθέτουν σε αυτή τη συμφωνία των ήχων, ενώ οι μπλε φλόγες που βγαίνουν από τις εξατμίσεις στις βραδινές αλλαγές συμπληρώνουν την τελειότητα.

Σε αντίθεση με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα όμως, με μια μικρή σχέση στο κιβώτιο της Ferrari, κατά την έξοδο μιας στροφής, δίνει την αίσθηση ότι η έκκληση προς τον κινητήρα (με το πεντάλ κολλημένο στο πάτωμα) μάλλον δεν εισακούεται.

Θα θέλαμε να μπορούσαμε να οδηγήσουμε και το απλό μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων της Ferrari τύπου «Η», μόνο και μόνο για τη χαρά της αμιγούς μηχανικής αλλαγής σε στενό δρόμο με πολλές στροφές.

Όσο για τον κινητήρα, οι συντάκτες μας τον λάτρεψαν, χαρακτηρίζοντάς τον ως τον καλύτερο από τους τέσσερις. Ο υπέροχος ήχος του και το ταχύτατο κιβώτιο δεν είναι μόνο για φιγούρα. Αποδίδουν, και η καλύτερη απόδειξη είναι το ρεκόρ των 3,8 δευτερολέπτων στην επιτάχυνση 0-96 χλμ./ώρα και τα 0-400 μέτρα σε 12 δευτερόλεπτα, όπου άγγιξε τα 192,4 χλμ./ώρα, διαλύοντας το συναγωνισμό.

Από τις 5.000 έως τις 8.500 σ.α.λ. η Ferrari ανεβάζει πολύ καλύτερα από τα άλλα τρία αυτοκίνητα και φτάνει (ή ξεπερνάει) τα όρια του θάρρους μας.

Όπως είναι αναμενόμενο από αυτή τη μάρκα, το αυτοκίνητο παραμένει απίθανο ακόμα κι όταν ο δρόμος έχει στροφές. Παραδειγματική είναι η ακρίβεια του συστήματος διεύθυνσης, που είναι άμεσο και δίνει τέλεια αίσθηση των συνθηκών στο carbon-δερμάτινο τιμόνι της. Παρότι το εμπρός τμήμα πολλές φορές φαίνεται να «ελαφραίνει», σε γενικές γραμμές το αυτοκίνητο κολλά στην άσφαλτο. Φυσικά δεν είναι το ίδιο εύκολο στο χειρισμό του με το Audi, αλλά μόλις συνηθίσει κανείς τα όρια και τη νευρικότητά του, γίνεται ένα με τον οδηγό. Και τα κεραμικά φρένα είναι θετικά και απίστευτα δυνατά.

Η Ferrari αναμφισβήτητα γνωρίζει από καλαίσθητα εσωτερικά για απαιτητικούς χρήστες. Το αυτοκίνητο της δοκιμής διέθετε ανθρακονήματα σε αφθονία (τα υπόλοιπα ήταν καλυμμένα από κορυφαίο, καλοραμμένο στο χέρι δέρμα), αλλά δεν έχει τη «ζεστασιά» του Audi. Είναι σαν να τοποθέτησαν στα γρήγορα ένα «σαλόνι» πάνω σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο. Και ο τρόπος λειτουργίας του ηχοσυστήματος είναι δύσκολο να αποκρυπτογραφηθεί, ακόμα και από ανθρώπους με μεγάλη τεχνική κατάρτιση.

Το μεγαλύτερο μειονέκτημα όμως της F430 είναι η εξωφρενική τιμή της, που λίγοι μπορούν να ξεπεράσουν. Και είναι κρίμα...

Συμπέρασμα
Τελικά ποιος φτιάχνει τα καλύτερα V8 σπορ αυτοκίνητα; Όλοι συμφωνήσαμε ότι ο κινητήρας LS3 της Corvette είχε την καλύτερη απόδοση ισχύος και η ροπή του έκανε το αυτοκίνητο πολύ εύκολο στο χειρισμό του. Όλοι συμφωνήσαμε όμως και στο ότι η Ferrari είναι δυνατότερη και παράγει τον καλύτερο ήχο. Κάτι που πλησιάζει περισσότερο σε μουσική παρά σε θόρυβο και είναι πολύ σέξι.

Έτσι, όταν έπρεπε να επιλέξουμε τον καλύτερο V8, δύο από εμάς προτίμησαν Corvette και άλλοι δύο Ferrari. Τελικά, όμως, έπειτα από πολλές συζητήσεις καταλήξαμε στην Corvette. Ο λόγος είναι ότι ο LS3 είναι πολύ καλός για καθημερινή χρήση, πολιτισμένος, με αμερικάνικο ήχο και κάνει την Corvette πολύ γρήγορη όταν χρειάζεται.

Βεβαίως, δεν αγοράζουμε αυτοκίνητο βασιζόμενοι μονάχα στον κινητήρα του, αλλά εξετάζουμε το σύνολο. Οπότε η ερώτηση παραμένει. Ποιο από τα τέσσερα V8 μάς άρεσε περισσότερο;

Όταν ρωτήθηκαν οι συντάκτες μας ποιο θα αγόραζαν αν είχαν τα χρήματα, δύο απάντησαν ότι θα πουλούσαν ακόμα και τα σπίτια τους για να αποκτήσουν τη Ferrari και άλλοι δύο παρέμειναν σταθεροί στην Corvette. Ο ένας δικαιολόγησε την επιλογή του λέγοντας πως θα αγόραζε το Audi, αλλά υπέκυψε στη σκέψη ότι με τα ίδια χρήματα μπορούσε να αγοράσει δύο Corvette, μια για καθημερινή χρήση και άλλη μια για την πίστα.

Στην ερώτηση αν «έπρεπε» να οδηγήσουμε ένα από τα τέσσερα, ποιο θα επιλέγαμε, δύο επέλεξαν την άνεση και την ευκολία του Audi R8 και δύο προτίμησαν την αγριάδα της Ferrari απλά για να ζήσουν το συναρπαστικό κομμάτι της υπόθεσης. Αλλά όταν ρωτήσαμε ποιο από τα τέσσερα απόλαυσαν περισσότερο, όλοι ψηφίσαμε την F430. Έτσι, ενώ ο κινητήρας της Corvette κέρδισε τον τίτλο του καλύτερου V8, η Ferrari F430 είναι κατά τη γνώμη μας το καλύτερο οκτακύλινδρο σπορ αυτοκίνητο. -

Brian Fitzsimons
Aston Martin Chief Εngineer, Ρowertrain

Γιατί χρειάζεται έναν κινητήρα V8 αυτό το μοντέλο;

Ο οκτακύλινδρος κινητήρας επιτρέπει στην Aston Martin να εισβάλει στην κατηγορία των πολυτελών σπορ αυτοκινήτων με μια αυθεντική καινοτομία, εναλλακτική σε σχέση με το τι προσφέρουν τα υπόλοιπα μοντέλα. Επίσης, ο V8 είναι πιο κοντά στα διθέσια μοντέλα στο παρελθόν της εταιρείας.

Ποιοι ήταν οι στόχοι σας σχετικά με τις επιδόσεις του κινητήρα και, τελικά, τους πετύχατε;

Το V8 Vantage είναι ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο, άρα από την πρώτη στιγμή η προτεραιότητα των μηχανικών μας ήταν το μικρό βάρος, η ευκινησία και η δύναμη. Και το αυτοκίνητό μας πέρασε με επιτυχία τα πιο δύσκολα τεστ και προγράμματα εξέλιξης. Δοκιμάστηκε στην πίστα Nardo στην Ιταλία, ενώ πολλές φορές μεταφερθήκαμε στο Nirburgring στη Γερμανία.

Ποια είναι η προέλευση του κινητήρα, είναι καινούργιος ή κάποιος ήδη υπάρχων που τροποποιήθηκε;

Είναι ένας ολοκαίνουργιος κινητήρας που σχεδιάστηκε, εξελίχθηκε και κατασκευάζεται από την Aston Martin. Άλλωστε, στην πρόσφατη ιστορία της εταιρείας, κινητήρες V8 βρίσκονται στις Vantage του 1980 και του 1990, με αποκορύφωμα το μοντέλο που κυκλοφόρησε το 1995 και την «Vantage LeΜans» (1999-2000).

Τι καλύτερο έχει ο δικός σας V8 από τους άλλους τέσσερις;

Η V8 Vantage είναι μια πραγματική Aston Martin, κατασκευασμένη με τις ίδιες προδιαγραφές και το πάθος που υπάρχει σε όλα τα μοντέλα μας. Είναι η πιο προσιτή Aston Martin, χωρίς να έχουν γίνει συμβιβασμοί στο σχεδιασμό ή την ευελιξία. Η V8 Vantage έχει όλα τα χειροποίητα στοιχεία για τα οποία φημίζεται το εργοστάσιο.

Πώς θα περιγράφατε το χαρακτηριστικό ήχο της; Προσπαθούσατε να επιτύχετε κάτι συγκεκριμένο ή «βγήκε» στην προσπάθεια για περισσότερη δύναμη;

Η ομάδα των μηχανικών μας «κατασκεύασε» τον ήχο αυτό με πολλή προσπάθεια. Έτσι, ο ήχος του είναι αυτός που αρμόζει σε ένα μυώδες V8, διακριτικός στις χαμηλές στροφές του κινητήρα και διαφορετικός, πιο «άγριος», όσο οι στροφές ανεβαίνουν.

Stephan Reil
Head of Technology Development Audi Quattro GmbΗ

Γιατί χρειάζεται έναν κινητήρα V8 αυτό το μοντέλο;

Επιλέξαμε το συγκεκριμένο κινητήρα για την εντυπωσιακά μεγάλη ροπή του ακόμα και στις χαμηλές στροφές. Το μικρό του βάρος ταυτίζεται με την πολιτική της εταιρείας, που έχει δεσμευτεί να χρησιμοποιεί το αλουμίνιο για να μειώνει το βάρος των κινητήρων.

Ποιοι ήταν οι στόχοι σας σχετικά με τις επιδόσεις του κινητήρα και, τελικά, τους πετύχατε;

Θέλαμε πολλή δύναμη συμπυκνωμένη σε λίγα κυβικά εκατοστά και ελαστικότητα. Καταφέραμε να δώσουμε στο R8 έναν κινητήρα που έχει όλα τα παραπάνω και εξαιρετική επιτάχυνση.

Ποια είναι η προέλευση του κινητήρα, είναι καινούργιος ή κάποιος ήδη υπάρχων που τροποποιήθηκε;

Τεχνικά, η βάση του είναι ο κινητήρας του RS4. Φυσικά η μεγαλύτερη διαφοροποίηση είναι η θέση του, αφού πλέον δεν είναι τοποθετημένος εμπρός. Επιπλέον, οι αεραγωγοί έχουν τροποποιηθεί, ώστε να εξυπηρετούν τη νέα του θέση, στο κέντρο, και ταυτόχρονα απέκτησε ξηρό κάρτερ.

Τι καλύτερο έχει ο δικός σας V8 από τους άλλους τέσσερις;

Ο κινητήρας είναι καλός για όλες τις χρήσεις, από «ειδική» ως καθημερινή. Έχει τεράστια ισχύ ακόμα και στις 8.250 σ.α.λ. και είναι απόλυτα πολιτισμένος στη χρήση του σε πόλεις.

Πώς θα περιγράφατε το χαρακτηριστικό ήχο του; Προσπαθούσατε να επιτύχετε κάτι συγκεκριμένο ή «βγήκε» στην προσπάθεια για περισσότερη δύναμη;

Είναι πολύ σημαντικό στοιχείο ο ήχος ενός σπορ αυτοκινήτου. Κάθε στιγμή της επιτάχυνσης και σε κάθε αλλαγή ταχύτητας πρέπει να συνοδεύεται από ένα ρωμαλέο ήχο, που όχι μόνο προδίδει τις δυνατότητες του κινητήρα, αλλά τις ενισχύει. Πρέπει λοιπόν να εκπέμπει στις κατάλληλες συχνότητες. Ο ήχος του κινητήρα μας υποστηρίζεται από τα συστήματα εισαγωγής και εξαγωγής. Αν τα κλαπέτα της εξάτμισης είναι κλειστά, για παράδειγμα, λειτουργεί ο σιγαστήρας που απορροφά τον ήχο. Όταν ανοίγουν, δημιουργείται ένας δυνατός σπορ ήχος. Ειδική μέριμνα έχει δοθεί ακόμα και στο ποσοστό και τη συχνότητα που τελικά φτάνει μέσα στην καμπίνα των επιβατών.

Sam Winegarden
GM Powertrain Executive Director For engine engineering

Γιατί χρειάζεται έναν κινητήρα V8 αυτό το μοντέλο;

Η Corvette είναι γέννημα-θρέμμα αμερικάνικη, και οι V8 είναι σχεδόν απαραίτητοι στη χώρα της. Ο συγκεκριμένος, με το μικρό ελαφρύ μπλοκ του, είναι δυνατός και ταυτόχρονα χωρά εκεί που άλλοι δεν θα τα κατάφερναν. Το χαμηλό εμπρός μέρος, χαρακτηριστικό του σχεδιασμού της Corvette, κατάφερε να γίνει πράξη χάρη στο μέγεθος και το σχήμα του κινητήρα.

Ποιοι ήταν οι στόχοι σας σχετικά με τις επιδόσεις του κινητήρα και, τελικά, τους πετύχατε;

Από την πρώτη στιγμή βασικός στόχος ήταν να διατηρηθεί χαμηλά η κατανάλωση καυσίμου σε έναν κινητήρα περισσότερων από 425 ίππους, βελτιώνοντας το θόρυβο, τους κραδασμούς και κάνοντας τη λειτουργία του πιο «λεία». Προς αυτή την κατεύθυνση αυξήσαμε τη χωρητικότητα (κ.εκ.), αλλάξαμε εκκεντροφόρους, ρύθμιση στην εξαγωγή και ελαφρύναμε τις βαλβίδες.

Ποια είναι η προέλευση του κινητήρα, είναι καινούργιος ή κάποιος ήδη υπάρχων που τροποποιήθηκε;

Ο LS3 ανήκει στην οικογένεια Gen IV κινητήρων με μικρό μπλοκ, αλλά έχει αυξήσει τη χωρητικότητά του κατά 0,75 λίτρα. Βεβαίως, πέρα από τις εξελίξεις που αναφέραμε νωρίτερα, βελτιώθηκε και η αντοχή του μπλοκ.

Τι καλύτερο έχει ο δικός σας V8 από τους άλλους τέσσερις;

Το μεγαλύτερο πλεονέκτημά του είναι οι επιδόσεις ανά δολάριο. Αγοράζεις 436 ίππους με ελάχιστους κραδασμούς, ελάχιστο θόρυβο και μικρή κατανάλωση σε ιδιαίτερα ελκυστική τιμή. Ο LS3 είναι ένας σύγχρονος V8 με περισσότερη εξέλιξη πίσω του, ίσως, από οποιονδήποτε άλλον κινητήρα.

Πώς θα περιγράφατε το χαρακτηριστικό ήχο της; Προσπαθούσατε να επιτύχετε κάτι συγκεκριμένο ή «βγήκε» στην προσπάθεια για περισσότερη δύναμη;

Υπάρχουν δύο ειδών ήχοι που παράγει ένα αυτοκίνητο. Ο ήχος του κινητήρα και αυτός της εξάτμισης. Στο ρελαντί, ο κινητήρας παράγει ήχο χαμηλής συχνότητας, που σχεδόν χαϊδεύει τα αφτιά. Από την άλλη μεριά, πίσω ακούγεται μια μελωδία που εμπνέει τον οδηγό χωρίς να τον κουράζει. Το αποτέλεσμα δένει εντυπωσιακά.

Ferrari SpΑ
Επίσημη απάντηση

Γιατί χρειάζεται έναν κινητήρα V8 αυτό το μοντέλο;

Η Ferrari παραδοσιακά κατασκευάζει δύο τύπους αυτοκινήτων: Τα V8 με κινητήρα τοποθετημένο στη μέση και V12 με κινητήρα εμπρός. Από το 1980 οι V8 έχουν γίνει κάτι σαν σήμα κατατεθέν στο Maranello, με μοντέλα όπως η 308 GTB, η 308 GTBi, η 308 Quattrovalvole και η 288 GTO. Αλλά πέρα από τους συναισθηματισμούς με την παράδοσή μας, η επιλογή ενός οκτακύλινδρου κινητήρα για την F430 βασίζεται στη θέση τους στην αγορά: τα μοντέλα με κινητήρες V8 είναι άκρως σπορ, ενώ τα V12 τυπικά είναι αυτοκίνητα τουρισμού.

Ποιοι ήταν οι στόχοι σας σχετικά με τις επιδόσεις του κινητήρα και, τελικά, τους πετύχατε;

Ο κύριος στόχος της F430, όπως και όλων των Ferrari, είναι οι εγγυημένες καταληκτικές επιδόσεις. Σε αυτή την περίπτωση τα 490 άλογα είναι σημαντικό στοιχείο, αλλά υπερισχύει ο σπορ χαρακτήρας του κινητήρα, το όριο των στροφών του (8.500 σ.α.λ.) και οι συνολικές επιδόσεις, με αποκορύφωμα την επιτάχυνση από στάση στα 96 χλμ./ώρα σε λιγότερα από 4 δευτερόλεπτα.

Ποια είναι η προέλευση του κινητήρα, είναι καινούργιος ή κάποιος ήδη υπάρχων που τροποποιήθηκε;

Πρόκειται για έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα 4.308 κ.εκ., που δεν μοιράζεται κανένα τμήμα του με αυτόν της 360 Μodena.

Τι καλύτερο έχει ο δικός σας V8 από τους άλλους τέσσερις;

Δεν συγκρίνουμε τα αυτοκίνητά μας με των υπόλοιπων κατασκευαστών. Σχετικά με το δικό μας κινητήρα μπορούμε να πούμε ότι οι βελτιώσεις έγιναν στα θέματα των επιδόσεων, του βάρους, ενώ η συνολική μείωση των διαστάσεων είναι αποτέλεσμα της εμπειρίας μας στη Formula 1.

Πώς θα περιγράφατε το χαρακτηριστικό ήχο της; Προσπαθούσατε να επιτύχετε κάτι συγκεκριμένο ή «βγήκε» στην προσπάθεια για περισσότερη δύναμη;

Ναι, έγινε ειδική προσπάθεια, ώστε ο ήχος του κινητήρα μας να διατηρεί χαμηλό τόνο ακόμα και στις υψηλές στροφές του. Είναι όμως πιο «μεταλλικός» ψηλά και (κατά το δυνατόν) αθόρυβος στο ρελαντί.