4/4/2007
Το σχέδιό μας ήταν να δούμε τον τάφο του Carl Mengel. Από τη μία αυτό ακούγεται πολύ απλό, αλλά η αλήθεια είναι ότι ο Carl ένας μεταλλωρύχος που γεννήθηκε το 1968 και είχε περιφράξει κάποια οικτρά μεταλλουργεία στο Panamint Range κοντά στην Death Valley- ήταν ερημίτης και λάτρευε τους κάκτους και τα ύψη. Τα κόκαλά του είναι θαμμένα σε υψόμετρο 1.320 μέτρων ή, για να ακριβολογούμε, περίπου δύο μέτρα παρακάτω.
Ο Carl πέθανε σχεδόν άπορος από την υπερβολική δουλειά στο ορυχείο του Oro Fino στο Goler Wash της Καλιφόρνια. Σήμερα το Μengel’s Pass είναι ένα εξαιρετικά τραχύ πέρασμα, το οποίο κατατάσσεται στην κατηγορία τέσσερα από τους ειδικούς. Αυτό σημαίνει ότι θα συναντήσεις βράχους μεγαλύτερους από έξι ίντσες ψηλούς, λάσπη, άμμο αρκετά βαθιά, που θα χρειαστεί να μειώσεις την πίεση των ελαστικών σου για να περάσεις, ποτάμια, στενά περάσματα από βράχους και αρκετά σαθρό έδαφος. Σίγουρα το πέρασμα ήταν εξαιρετικά δύσκολο, αλλά όχι και ακατόρθωτο, τουλάχιστον μέχρι που έπιασε ένας πολύ δυνατός άνεμος (μιλάμε για ταχύτητες περίπου 90 χ.α.ώ.) αναμεμιγμένος με άμμο, που σε έκανε να έχεις όμοια ορατότητα με αυτήν που θα απολάμβανες αν είχες βάλει το κεφάλι σου μέσα σε μία γυάλα για χρυσόψαρο.
Στη διαδρομή για το Mengel Pass περάσαμε και από το Last Chance Canyon Trail, το οποίο είναι κοντά στο Randsburg στην Καλιφόρνια. Το θέμα ήταν ότι το Last Chance ήταν κατηγορίας πέντε. Κοιτάξαμε στο βιβλίο για το πώς περιγράφουν οι ειδικοί ένα τέτοιο πέρασμα: «Χρειάζεται τετρακίνητο όχημα με αμάξωμα που απέχει πάρα πολύ από το έδαφος, συναντάς πολύ άγριες επιφάνειες, με βράχια που φτάνουν μέχρι και εννέα ίντσες σε ύψος, λάσπη και πολύ βαθιά άμμο, η οποία υπάρχει περίπτωση να μην περνιέται, ποτάμια που μπορούν να φτάσουν και τις 18 ίντσες σε βάθος, πολύ απότομες ανωφέρειες με ελάχιστη πρόσφυση, πολύ στενά περάσματα και μεγάλες πιθανότητες για ζημιές στο αμάξωμα».
Η ιδέα για το συγκεκριμένο συγκριτικό ξεκίνησε από τις πολυδιαφημιζόμενες off-road δυνατότητες του Hummer Η3. Απέναντί του τοποθετήσαμε το νέο Nissan Xterra, που βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα με το Pathfinder και το Titan pickup. Στην ίδια κατηγορία χρημάτων με το Η3 βρίσκεται και το ολοκαίνουριο Toyota FJ Cruiser, το οποίο χρησιμοποιεί ένα τροποποιημένο σασί του 4Runner και διαθέτει περίπου 100 χιλιοστά μικρότερο μεταξόνιο. Βεβαίως, δεν θα μπορούσαμε να παραλείψουμε το Jeep Grand Cherokee, το οποίο στο συγκριτικό του 2005 που είχαμε κάνει είχε λάβει την πρώτη θέση. Εκείνο ήταν Hemi powered και με την κορυφαία τετρακίνηση Quadra-Drive ΙΙ, ενώ για το συγκεκριμένο συγκριτικό επιλέξαμε την έκδοση με το V8 κινητήρα των 4,7 λίτρων και την τετρακίνηση Quadra-Trac ΙΙ. Το Grand Cherokee ήταν το μόνο με αυτόματο κιβώτιο πέντε σχέσεων, διότι δεν διατίθεται με άλλο κιβώτιο.
Ηummer Η3
Στο τέλος περίπου τριών ημερών περιπέτειας, σκόνης, λάσπης και αμέτρητων βράχων, κάθε συντάκτης που συμμετείχε στο συγκριτικό ρωτήθηκε για το ποιο αυτοκίνητο θα επέλεγε, αν θα έπρεπε να ξανακάνει τη συγκεκριμένη διαδρομή. Όλοι απάντησαν ότι θα επέλεγαν το Hummer Η3.
Στις «ανθόσπαρτες» με κοτρόνες επιφάνειες, όπου «καρφιά» από γρανίτη ήταν έτοιμα να ανοίξουν τρύπες στο μέγεθος μιας μπάλας του baseball σε οποιοδήποτε αμάξωμα, το σκληροτράχηλο Η3 περνούσε λες και βρισκόταν πάνω σε κάποιο μυστικό σιδηρόδρομο. Όταν το πέρασμα γινόταν εξαιρετικά δύσκολο, σε σημείο που ένιωθες ότι ακόμη και η ανάρτηση είχε αρχίσει να... φοβάται, όλοι μας θέλαμε να βρισκόμαστε πίσω από τη χοντρή δερμάτινη στεφάνη του τιμονιού του Η3.
Το μικρό Hummer της δοκιμής μας διέθετε το προαιρετικό πακέτο off-road, το οποίο το έκανε να έχει 40 μοίρες γωνία προσέγγισης και 37 διαφυγής - μακράν οι καλύτερες στο συγκριτικό. Το αμάξωμα απέχει από το έδαφος 231 χιλιοστά, μπορεί να περάσει από υδάτινο εμπόδιο 610 χιλιοστών και φοράει τεράστια Bridgestone, με χάραξη ανάλογη με αυτήν που έχουν στα ελαστικά στο Camel Trophy. Η πρόσφυση ακόμη και υπό μεγάλες κλίσεις ήταν πραγματικά εξαιρετική.
Παρότι το Η3 είναι το πιο βαρύ από το κουαρτέτο και διαθέτει τη μικρότερη ιπποδύναμη και ροπή, ήταν εξαιρετικά ευκίνητο στην κοιλάδα αλλά και πάνω στο λόφο. Πολλά από τα εύσημα πηγαίνουν στις σχέσεις υποπολλαπλασιασμού (4.0:1) και στο πίσω διαφορικό το οποίο «κλειδώνει», που μας βοήθησαν να περάσουμε πολύ δύσκολα εμπόδια και να ανέβουμε ανωφέρειες με απίστευτη κλίση. Στις κατωφέρειες ένιωθες ότι ο κινητήρας φρέναρε λες και ήταν πετρελαίου, κάτι που σε βοηθούσε πολύ να ξεπεράσεις τους φόβους σου. Με λίγα λόγια, το Η3 ήταν σαν τα άγρια γαϊδούρια που περιπλανώνται στο πέρασμα του Μengel.
Η εύλογη δική σας ερώτηση είναι πώς το Η3 έλαβε την τελευταία θέση σε αυτό το συγκριτικό. Η απάντηση είναι ότι έπρεπε να ταξιδέψει περίπου 322 χιλιόμετρα εντός δρόμου μέχρι να φτάσουμε στο Μengel’s Pass και άλλα τόσα μέχρι να φτάσουμε πίσω στο Los Angeles. Το αδύνατο σημείο του είναι εντός δρόμου. Έχει τη μικρότερη ιπποδύναμη και τις χειρότερες επιδόσεις, κάτι που σε αναγκάζει πολλές φορές να κατεβάζεις ταχύτητα για να μπορέσεις να προσπεράσεις. Τα off-road ελαστικά εντός δεν βοηθούσαν καθόλου την κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου και ένιωθες συνέχεια ότι έχαναν την πρόσφυσή τους. Επίσης, έχασε αρκετούς πόντους για τους χώρους στο πίσω κάθισμα, όπου (τυπικό για GM) νιώθεις ότι τα πόδια σου είναι κοντά στο στήθος σου. Στις μεγάλες ταχύτητες ο αεροδυναμικός θόρυβος ήταν πολύ ενοχλητικός, ενώ και η ορατότητα εμπρός δεν μπορούμε να πούμε ότι είναι από τις καλύτερες. Το Η3 χρειάζεται ακόμη τρεις κυλίνδρους και δεν υπάρχει σοβαρός λόγος που θα πρέπει να ζυγίζει περίπου 260 κιλά περισσότερο από το Toyota.
Toyota FJ Cruiser
Το ρετρό στυλ του Toyota FJ Cruiser αντλείται κυρίως από το FJ40, το οποίο πωλούνταν στην Αμερική από το 1960 έως το 1983. Όπως και με το Hummer, έτσι και με το Toyota, το στυλ του πολλές φορές οδηγεί σε κάποιες λύσεις οι οποίες δεν είναι και τόσο πρακτικές: τα μικρά παράθυρα, το σχεδόν κάθετα τοποθετημένο παρμπρίζ και η κακή ορατότητα προς τα πίσω, η οποία εμποδίζεται ακόμη περισσότερο από τη ρεζέρβα. Τι άλλο; Η Toyota προσπάθησε να κρύψει τις πίσω πόρτες (το πρώτο FJ είχε μόνο δύο), γεγονός που την έκανε να δημιουργήσει δύο πολύ μικρές πίσω θύρες, οι οποίες ανοίγουν με ανάποδη φορά. Απέξω είναι δύσκολο να τις ανοίξεις. Ακόμη χειρότερα, όταν καθίσεις στο πίσω κάθισμα, δεν μπορείς να βγεις, καθώς θα πρέπει πρώτα κάποιος να σου ανοίξει την μπροστινή πόρτα. Το πίσω κάθισμα είναι αρκετά ευρύχωρο, αλλά τα πράγματα είναι λίγο κλειστοφοβικά και τα πίσω παράθυρα δεν ανοίγουν κιόλας.
Όπως και το Hummer, έτσι και το Toyota αποδείχτηκε ότι είναι πιο ικανό εκτός δρόμου παρά εντός. Εν μέρει αυτό συμβαίνει διότι είναι το πιο ελαφρύ της παρέας με το πιο κοντό μεταξόνιο. Εκτός αυτού έχει και τις δεύτερες καλύτερες γωνίες προσέγγισης και διαφυγής και η απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος είναι εξαιρετική (244 χιλιοστά). Μπορείς να επιλέξεις πολύ εύκολα τις κοντές σχέσεις, το κεντρικό διαφορικό «κλειδώνει» και το FJ Cruiser μπορεί πολύ εύκολα να περάσει από μονοπάτια στα οποία ακόμη κι ένας γάιδαρος θα γλιστρούσε.
Η μαλακή ανάρτηση, που το έκανε να περνάει πάνω από ανώμαλα οδοστρώματα με πολύ μεγάλη ευκολία και πρόσφερε και πολύ καλή άνεση στους επιβάτες, δεν βοήθησε καθόλου στην οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου εντός δρόμου. Οι κλίσεις στις στροφές ήταν αρκετά μεγάλες, ενώ στις κλειστές διαδρομές δεν μπορούμε να πούμε ότι η ανάρτηση έλεγχε καλά το βαρύ αμάξωμα και το αυτοκίνητο είχε και τη μικρότερη πρόσφυση σε πλευρική επιτάχυνση σύμφωνα με αυτά που έδειξαν οι μετρήσεις. Στις φωτογραφίες μπορεί να νομίζετε ότι το FJ Cruiser είναι ίδιο σε εξωτερικές διαστάσεις με ένα RAV4. Η αλήθεια όμως είναι ότι είναι πολύ πιο ογκώδες.
Υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα βεβαίως που μας ικανοποίησαν ιδιαιτέρως στο FJ. Οι τρεις υαλοκαθαριστήρες καθαρίζουν σχεδόν και την τελευταία γωνία του παρμπρίζ. Τα XXL χειριστήρια του κλιματισμού μπορείς να τα χειριστείς ακόμη κι αν φοράς γάντια. Τα καθίσματα είναι αδιάβροχα και αυτό του οδηγού έχει ρυθμιζόμενο τεμπέλη, ενώ το Toyota είναι και το πιο φτηνό της παρέας.
Jeep Grand Cherokee
Ακόμα και με την Quadra-Trac ΙΙ τετρακίνηση, που προσφέρει «κοντές» σχέσεις, αλλά δεν υπάρχει η δυνατότητα «κλειδώματος» των διαφορικών, όπως συμβαίνει με την Quadra-Drive ΙΙ, το Grand Cherokee μπόρεσε να ξεπεράσει κάθε εμπόδιο που εμφανίστηκε στο δρόμο μας. Βεβαίως, αυτό έγινε με λίγη μεγαλύτερη δυσκολία σε σχέση με τους υπόλοιπους του συγκριτικού, αλλά το θέμα είναι ότι τελικά τα κατάφερε εξίσου. Η απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος ήταν η μικρότερη (203 χιλιοστά), ενώ το Jeep έχει και τη χειρότερη γωνία διαφυγής. Εκτός αυτού το πλαίσιο (στο Grand Cherokee είναι «υβρίδιο», αν μπορούμε να το πούμε έτσι, καθώς το πλαίσιο τύπου σκάλας είναι ενσωματωμένο σε αυτοφερόμενο) δεχόταν αρκετή καταπόνηση όταν πιεζόταν αρκετά στα κακοτράχαλα εδάφη με ευμεγέθεις κοτρόνες. Μερικές φορές έπρεπε να φτιάξουμε μερικές «γέφυρες» από μικρές πέτρες για να το διευκολύνουμε στο πέρασμά του, αλλά ποτέ δεν χρειάστηκε να το τραβήξουμε με εργάτη και ποτέ δεν κόλλησε κάπου, διατηρώντας έτσι με εξαιρετικό τρόπο τη βαριά κληρονομιά της Jeep ανέγγιχτη.
Σε μια περίπτωση ο μπροστινός αριστερός τροχός και ο πίσω δεξιός βρέθηκαν ουσιαστικά να αιωρούνται, κάνοντας τους υπόλοιπους συντάκτες να κοιτάζουν το Grand Cherokee με δέος. Το Grand Cherokee των 4,7 λίτρων διέθετε πολλή δύναμη από χαμηλά και άμεση απόκριση στο γκάζι, έτσι μπορούσε να ξεφύγει αρκετά εύκολα ακόμη και από τέτοιες extreme καταστάσεις. Το ότι το Jeep όμως είχε αυτόματο κιβώτιο το έκανε λίγο δύσκολο να μπορείς να το φρενάρεις όταν προσπαθούσες να κατέβεις από ψηλά εμπόδια. Ο καλύτερος τρόπος ήταν να φρενάρεις ελαφρά με το αριστερό πόδι για να αποφύγεις αυτή τη δυσκολία. Βεβαίως, σε αυτές τις περιπτώσεις βοηθάει πολύ και το ότι τα φρένα είναι αποτελεσματικά και με καλή αίσθηση στο πεντάλ καθώς επίσης και η καλή ορατότητα προς τα εμπρός.
Σε αντίθεση με τα Η3 και FJ, το δυνατότερο σημείο του Grand Cherokee ήταν on-road. Πολύ άνετο «cruising» στον αυτοκινητόδρομο με καλή ποιότητα κύλισης (ήταν και το πιο ήσυχο από τα αυτοκίνητα της δοκιμής), αρκετά γρήγορο τιμόνι, διαθέτει και το πιο σίγουρο «πάτημα» σε σχέση με τους αντιπάλους του, όπως έδειξαν οι μετρήσεις μας στο skidpad (κύκλος υποστροφής).
Όταν βρεθήκαμε σε κάποιο σημείο της Death Valley που υπήρχε μαλακό υπέδαφος με άμμο, το Jeep έδειχνε να βρίσκεται στο στοιχείο του και ο κλιματισμός ήταν εκπληκτικός. Το Grand Cherokee όμως ήταν το πιο ακριβό από τα αυτοκίνητα του συγκριτικού και ήταν το χειρότερο σε θέματα κατανάλωσης καυσίμου, γεγονός που μας έκανε να μην το τοποθετήσουμε στην κορυφή του podium.
Nissan Χterra
Η πρώτη γενιά του Xterra, που παρουσιάστηκε το 1999, δεν διέθετε ούτε κανέναν ιδιαίτερα δυνατό κινητήρα ούτε κανένα ιδιαίτερα στιβαρό πλαίσιο, γεγονός που σίγουρα δεν βοηθούσε στη δημιουργία ενός ιδιαίτερα αξιόλογου συνόλου. Είναι εν μέρη κρίμα που η δεύτερη γενιά με τον εξαιρετικό V6 των 265 ίππων διαθέτει πλαίσιο τύπου σκάλας. Όχι γιατί δεν είναι καλό, αλλά γιατί πραγματικά δεν έχει ουδεμία σχέση με τον πρόγονο και δεν θα έπρεπε να υπάρχει ο παραμικρός παραλληλισμός. Εκεί που οι άλλοι τρεις διεκδικητές του συγκριτικού έγερναν την πλάστιγγα περισσότερο προς κάποιο από τα στοιχεία του «χαρακτήρα» τους (το Hummer και το FJ περισσότερο off-road και το Jeep πιο on), το Xterra δείχνει απόλυτα ισορροπημένο και είναι εξαιρετικά ταλαντούχο και εντός και εκτός οδοστρώματος. Το Nissan έχει τις μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις, κάτι που το βοηθάει ιδιαίτερα όταν βρίσκεται σε στενά και δύσβατα μονοπάτια. Η απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος είναι 241 χιλιοστά, έχει την καλύτερη ιπποδύναμη, είναι το πιο γρήγορο στα 0-96 χ.α.ώ. (7 δευτερόλεπτα), στη δοκιμασία αλλαγής λωρίδας ήταν το καλύτερο και αποδείχτηκε και το πιο οικονομικό.
Στο Μengel’s Pass το Xterra ακολουθούσε κατά πόδας το Hummer και το FJ, χάρη στο πίσω διαφορικό που «κλειδώνει», τα αμορτισέρ της Bilstein, τα BFG Rugged Trail ελαστικά και τις ποδιές από κάτω που το προστάτευαν πλήρως. Ο μοχλός των ταχυτήτων είχε πολύ καλή αίσθηση και ο συμπλέκτης ήταν πολύ ομαλός σε λειτουργία. Η ορατότητα μπροστά ήταν εξαιρετική, βοηθούμενη από μια πολύ καλή θέση οδήγησης. Το σύστημα διεύθυνσης ήταν ακριβέστατο, γεγονός που βοηθούσε αρκετά τον οδηγό στις λεπτεπίλεπτες κινήσεις off-road, αλλά και σε έκανε να νιώθεις ότι οδηγείς ένα αρκετά σπορτίφ αυτοκίνητο εντός δρόμου.
Στο βασικό εξοπλισμό ανήκουν οι πολύ χρήσιμες ράγες οροφής και τα πλαϊνά σκαλοπάτια για να σκαρφαλώνεις στο εσωτερικό του Xterra. Τα υφασμάτινα καθίσματα πρόσφεραν πολύ καλή πλευρική στήριξη και οι πλάτες στα μπροστινά μπορούν να αναδιπλωθούν πλήρως, γεγονός που σου επιτρέπει να πάρεις κι έναν υπνάκο. Το Nissan είναι και το μόνο της παρέας που σου επιτρέπει να έχεις κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς (υπάρχει διακόπτης με τον οποίο επιλέγεις αν θέλεις την τετρακίνηση) κι αυτό βοηθάει εξαιρετικά στην οικονομία καυσίμου.
Ελάχιστα ήταν τα πράγματα τελικά που δεν μας άρεσαν στο Xterra. Ουσιαστικά η αίσθηση του πεντάλ των φρένων και το ότι η ρεζέρβα βρίσκεται κάτω από το αυτοκίνητο, κάτι που σε δυσκολεύει πολύ όταν χρειαστεί να τη βγάλεις. Υπήρξε και κάποιο τρίξιμο στην πίσω ανάρτηση, μάλλον όμως ήταν δικό μας το φταίξιμο, καθώς την πρώτη μέρα παραφορτώσαμε το αυτοκίνητο με προμήθειες ξυλείας για την τριήμερη εκστρατεία μας. Η ουσία πάντως είναι ότι το Nissan Xterra τα έκανε όλα πολύ καλά, ανεξαρτήτως από το ποιο εμπόδιο θα παρουσιαζόταν μπροστά του. Πιστεύουμε ότι αν ο Carl Mengel είχε στη διάθεσή του ένα, μάλλον δεν θα ήταν θαμμένος τώρα στα 1.320 μέτρα υψόμετρο.
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
