Tesla Roadster: Ο Νikola θα ήταν περήφανος!

Το Roadster της Tesla αποτελεί απόδειξη ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να δουλέψει καλά, ακόμη κι αν δεν είναι τόσο πρακτικό.

Nikola Tesla ήταν μια ιδιοφυϊα η οποία πριν από περίπου εκατό χρόνια, στην έναρξη της εποχής του ηλεκτρισμού, είχε εφεύρει το εναλλασσόμενο ρεύμα, το ραδιόφωνο και τον ηλεκτρικό κινητήρα, ανάμεσα βεβαίως σε αρκετά ακόμη πράγματα τα οποία παίζουν σημαντικότατο ρόλο στη σύγχρονη ζωή μας. Τώρα, τον 21ο αιώνα, η Tesla Motors προσπαθεί να εφεύρει το αυτοκίνητο πάλι από την αρχή κι εμείς περάσαμε μια μέρα οδηγώντας το πρώτο προϊόν της εταιρείας, το Tesla Roadster.

Βασισμένο στη Lotus Elise, το Tesla είναι ένα σπορ αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων το οποίο παίρνει κίνηση από ένα εντελώς ηλεκτρικό σύστημα, γεγονός που σημαίνει ότι διαθέτει μόνο ηλεκτρικό κινητήρα, ο οποίος τροφοδοτείται από μια μπαταρία. Για όλους όσοι πιστεύουν ότι ένα τέτοιο σύστημα κίνησης αρμόζει μόνο σε αυτοκινητάκια για το γκολφ, το συγκεκριμένο θέμα με το Tesla θα αποτελέσει μια αποκάλυψη.

Σε ένα δημόσιο δρόμο με αρκετή υγρασία, που το σίγουρο είναι ότι το οδόστρωμά του δεν πρόσφερε και πάρα πολύ καλή πρόσφυση, πραγματοποιήσαμε τις μετρήσεις του ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Το V-Box μάς έδειξε για τα πρώτα 97 χλμ./ώρα από στάση (0-60 μ.α.ώ. είναι η μέτρηση στην Αμερική) μόλις 4,4 δευτερόλεπτα, ενώ τα πρώτα 400 μέτρα ήρθαν σε 13,3 δευτερόλεπτα με ταχύτητα εξόδου 167,4 χλμ./ώρα. Το ακόμα πιο εντυπωσιακό είναι η επιταχύνσεις εν κινήσει από τα 50 χλμ./ώρα μέχρι τα 160 χλμ./ώρα. Απλώς πιέζεις λίγο παραπάνω το γκάζι και το Tesla πετάγεται μπροστά με απίστευτη ευκολία.

Οι επιταχύνσεις εν κινήσει που καταγράψαμε με τη μεγαλύτερη από τις δύο ταχύτητες του κιβωτίου ήταν 2,3 δευτερόλεπτα και για τις δύο ρεπρίζ από τα 48,3 έως τα 80,5 χλμ./ώρα και τα 80,5 έως τα 112,6 χλμ./ώρα. Το σύνολο των 4,6 δευτερολέπτων του Tesla γι αυτές τις δύο μετρήσεις ήταν καλύτερο από αυτό της Mercedes-Benz CLK63 AMG Black Series, η οποία ήταν ο πρωταθλητής μας το 2007 σε αυτόν τον τομέα. Αυτές όμως οι επιδόσεις δεν συνοδεύονται από το συνηθισμένο ήχο ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, δηλαδή ένα μανιασμένο ουρλιαχτό ραπτομηχανής με προδιαγραφές για πρίζα 120 volt που την έχεις συνδέσει σε πρίζα 220 volt. Αντί γι αυτόν, το σφύριγμα του αέρα, ο ήχος από τα λάστιχα και το δρόμο που περιμένεις και σε μια Lotus κυριαρχούν στην ακουστική σου αίσθηση. Η πολύ μεγάλη μπαταρία του Tesla αποτελείται από 6.831 στοιχεία ιόντων λιθίου τοποθετημένα ως εξής: 69 στοιχεία παράλληλα συνδεδεμένα συνιστούν ένα «τούβλο». Εννέα «τούβλα» σε σειρά αποτελούν ένα «σεντόνι». Έντεκα «σεντόνια» σε σειρά συνιστούν ολόκληρη την μπαταρία. Το κάθε στοιχείο είναι ουσιαστικά μια κλασική μπαταρία «18650», η οποία είναι λίγο μεγαλύτερη σε μέγεθος από τις κοινές μπαταρίες «ΑΑ» που χρησιμοποιούμε στις διαφόρων ειδών οικιακές συσκευές. Η μπαταρία του Tesla ξεχωρίζει από το εξαιρετικά μεγάλο μέγεθός της, από τους εκτεταμένους αισθητήρες θερμοκρασίας και από τους πολλούς διαύλους απαγωγής της θερμότητας που ενσωματώνει.

Προπυλενική γλυκόλη, ένα ψυκτικό που συνδέεται με το βασικό αντιψυκτικό, την αιθυλενική γλυκόλη, κυλάει στην μπαταρία για να εξισορροπεί τη θερμοκρασία της. Αν η μπαταρία αρχίσει να θερμαίνεται πάρα πολύ, τότε η γλυκόλη αρχίζει να ψύχεται από το σύστημα κλιματισμού του αυτοκινήτου, ούτως ώστε να μειωθεί και η θερμοκρασία της μπαταρίας, παρότι κάτι τέτοιο δεν είναι αναγκαίο σε κανονικές συνθήκες οδήγησης. Οι μηχανικοί της Tesla μάς διαβεβαίωσαν ότι η μπαταρία μπορεί να παραμείνει κάτω από το μέγιστο επιτρεπτό όριο θερμοκρασίας της (50 βαθμοί Κελσίου), όσο δηλαδή ένα καυτό καλοκαιρινό απόγευμα στην Death Valley.

Τα 6.831 στοιχεία ζυγίζουν περίπου 318 κιλά. Άμα προσθέσετε τους αισθητήρες, την καλωδίωση, τους σωλήνες απαγωγής της θερμότητας και το κουβούκλιο της μπαταρίας, το σύνολο φτάνει περίπου στο μισό τόνο. Με τον ηλεκτρικό κινητήρα των 248 ίππων και το κιβώτιο των δύο ταχυτήτων να είναι τοποθετημένα πάνω από το διαφορικό και πίσω από την μπαταρία, το 65% του συνολικού βάρους των 1.225 κιλών του Tesla επιβαρύνει τους πίσω τροχούς. Η τελευταία Elise που δοκιμάσαμε των 875 κιλών είχε κατανομή βάρους 61% στον πίσω άξονα.

Παρότι όμως η κατανομή βάρους στο Tesla δεν είναι και τόσο ιδανική, η οδική του συμπεριφορά είναι πολύ καλή. Κατά τη σκληρή δοκιμή μας στη «Skyline Drive», που βρίσκεται πολύ κοντά στα αρχηγεία της Tesla στο San Carlos της Καλιφόρνια, το roadster ανταποκρινόταν πάρα πολύ καλά στις εντολές του οδηγού, ήταν αρκετά ισορροπημένο και σε κάθε περίπτωση πολύ ασφαλές. Την ημέρα που πραγματοποιήσαμε τη δοκιμή ο καιρός ήταν ομιχλώδης και είχε αρκετή υγρασία, οπότε δεν μας ενέπνευσε και πολύ για να «κυνηγήσουμε» αρκετά τα όρια του αυτοκινήτου. Από την άλλη το πιέσαμε πολύ περισσότερο από οποιονδήποτε άλλο συναντήσαμε στο δρόμο μας.

Σε χαμηλές ταχύτητες το χωρίς υποβοήθηση τιμόνι είναι πολύ «βαρύ», αλλά μόλις ξεπεράσεις τα 40 χλμ./ώρα, ο χειρισμός του είναι πολύ εύκολος. Η ανάρτηση προσφέρει καλή άνεση συγκριτικά με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου και το σκληρό «set up» φυσικά αυτό δεν σημαίνει ότι και πολλοί κραδασμοί από το οδόστρωμα δεν περνάνε στους επιβάτες. Το ότι το Tesla δεν είναι τόσο σκληρό όσο μια Lotus οφείλεται και στο γεγονός ότι έχουν γίνει αρκετές αλλαγές στο σασί της Elise, ώστε να διαμορφωθεί το τελικό αποτέλεσμα στο Tesla. Τα αλουμινένια μαρσπιέ στις πόρτες είναι ενισχυμένα σε σχέση με αυτά της Elise, ούτως ώστε να αντέχουν το αυξημένο βάρος του Tesla, και δεν φτάνουν τόσο ψηλά όπως στη Lotus, για να είναι πιο εύκολη η επιβίβαση στο αυτοκίνητο. Το υποπλαίσιο πίσω έχει αλλάξει για να φιλοξενήσει τον ηλεκτρικό κινητήρα και τις μπαταρίες, ενώ τα κάτω ψαλίδια της ανάρτησης είναι αλλαγμένα, με διαφορετική γεωμετρία. Μεγαλύτερα φρένα έχουν χρησιμοποιηθεί στο Tesla και τροχοί με πέντε μπουλόνια, ενώ τα εμπρός ελαστικά είναι λίγο μικρότερα, αλλαγές που συμβάλλουν στην καλύτερη πρόσφυση στις στροφές λόγω της αλλαγμένης κατανομής βάρους.

Παρότι δεν καταφέραμε να μετρήσουμε το φρενάρισμα στο Tesla, τα φρένα του αυτοκινήτου ήταν πολύ δυνατά και εξαιρετικά ομαλά. Αυτό διότι το σύστημα πέδησης, που ανακτά ορισμένη από την κινητική δύναμη κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης και τη μετατρέπει σε ηλεκτρική ενέργεια, είναι ξεχωριστό από το συμβατικό σύστημα πέδησης. Μόλις σηκώσεις εντελώς το πόδι σου από το δεξί πεντάλ, ο ηλεκτρικός κινητήρας μπαίνει σε φουλ «mode» ανάκτησης ενέργειας, παράγοντας περίπου 60 Nm ροπής φρεναρίσματος στους πίσω τροχούς. Για να μπορέσεις λοιπόν να κινηθείς χωρίς να φρενάρει το αυτοκίνητο, θα πρέπει να αφήσεις το γκάζι τόσο, ώστε το διάγραμμα ροής ενέργειας στο όργανο που είναι τοποθετημένο στο ταμπλό να μη δείχνει ροή ούτε από, ούτε προς τον ηλεκτρικό κινητήρα.

Μέσα στην πόλη, πάντως, ο οδηγός μπορεί να εκμεταλλευτεί το φρενάρισμα που προέρχεται από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας, όταν κινείται με χαμηλές ταχύτητες, ούτως ώστε να σταματάει χωρίς να ακουμπάει καθόλου το πεντάλ των φρένων. Όταν όμως πατήσεις το φρένο, η αίσθηση του πεντάλ είναι καθαρά «υδραυλική», χωρίς κάποια μόλυνση από το επιπλέον σύστημα ανάκτησης ενέργειας.

Σε ολόκληρη τη δοκιμή, το κιβώτιο του πρωτότυπου που χρησιμοποιούσαμε ήταν «κλειδωμένο» στην υψηλότερη από τις δύο σχέσεις, καθώς έχει ακόμη κάποια «bugs», τα οποία οι μηχανικοί της εταιρείας θα ξεπεράσουν μέχρι το αυτοκίνητο να βγει στην παραγωγή. Πάντως, τις μετρήσεις μας τις κάναμε με άλλο πρωτότυπο, το οποίο ήταν πλήρως λειτουργικό. Η αλλαγή της σχέσης με πιεσμένο το γκάζι γίνεται με αρκετά νευρικό τρόπο, ενώ όταν αφήσεις αρκετά το γκάζι, τα πράγματα είναι πολύ πιο ομαλά. Στην πράξη βεβαίως είναι πολύ εύκολο να κινείσαι συνέχεια με τη 2η σχέση του κιβωτίου, χωρίς ποτέ να χρειάζεται να καταφύγεις στην 1η, ενώ ακόμη και με αυτή τη σχέση το Tesla καταφέρνει να φτάσει στα πρώτα 96 χλμ./ώρα μόλις σε 6 δευτερόλεπτα, ενώ και τα πρώτα τετρακόσια μέτρα από στάση έρχονται σε> >14,3 δευτερόλεπτα. Η 1η σχέση του κιβωτίου χρησιμεύει ουσιαστικά μόνο όταν θα θελήσετε να βρεθείτε σε αγώνες «dragster» με κάποια Corvette ή με καμιά 911.

Κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας με το πρωτότυπο, όπου το κιβώτιο ήταν «κολλημένο» στη δεύτερη σχέση, καταφέραμε να καλύψουμε μια απόσταση περίπου 130 χιλιομέτρων και η μπαταρία έδειχνε ότι διέθετε ακόμη το 40% της συνολικής χωρητικότητάς της. Οι μηχανικοί της Tesla ισχυρίζονται ότι το roadster διαθέτει περίπου 355 χιλιόμετρα αυτονομίας όταν το λειτουργείς στο «maximum range» πρόγραμμα, ενώ με το πρόγραμμα κανονικής λειτουργίας η αυτονομία πέφτει περίπου στα 265 χιλιόμετρα (χρησιμοποιείται μόνο από το 15 έως το 90% της χωρητικότητας της μπαταρίας στο συγκεκριμένο «mode», ούτως ώστε να μπορεί να επιμηκύνεται η διάρκεια ζωής της). Με το φορτιστή για το σπίτι των 70 amp και 240 volt θα χρειαστούν περίπου 3,5 ώρες για την πλήρη φόρτιση της μπαταρίας, γεγονός το οποίο σημαίνει ότι θα ξοδέψετε περίπου 60 kWh, δηλαδή μια φόρτιση θα σας κοστίσει περίπου επτά δολάρια (σ.σ. πάντοτε μιλάμε με τιμές Αμερικής) και με αυτά θα διανύσετε περίπου 265 χιλιόμετρα. Αν τώρα σκεφτούμε ότι το γαλόνι στην Αμερική στοιχίζει περίπου 3 δολάρια, τότε ένα συμβατικό αυτοκίνητο για να μπορέσει να εξισορροπήσει την κατανάλωσή του (μιλάμε μόνο από οικονομικής απόψεως και όχι για θέματα ρύπων και προστασίας περιβάλλοντος, καθώς το Tesla πολύ απλά δεν έχει ρύπους) θα πρέπει με ένα γαλόνι βενζίνης να μπορεί να διανύσει περίπου 70 μίλια (σ.σ. με πιο δικούς μας όρους, αυτό σημαίνει ότι η κατανάλωση του συμβατικού αυτοκινήτου θα πρέπει να είναι χαμηλότερη από 3,4 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, γεγονός μάλλον σχετικώς αδύνατον!).

Όταν τελικά θα αρχίσει να πωλείται το αυτοκίνητο, θα αποτελεί μια καλή απόδειξη για το ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σήμερα όχι μόνο μπορούν να διαθέτουν εξαιρετικά υψηλές επιδόσεις, αλλά είναι πλέον εξαιρετικά πρακτικά και σε καθημερινή χρήση. Από την άλλη, όμως, με τη βασική τιμή του να κυμαίνεται περίπου στα 98.000 δολάρια στην Αμερική (στην Ευρώπη τα πρώτα Tesla θα φτάσουν τον Μάιο), το roadster της Tesla σίγουρα δεν θα αποτελεί μια «mainstream» επιλογή μετακίνησης. Ο Nikola Tesla ήταν εκκεντρικός, με αρκετές εμμονές και οικονομικά αδιάφορος. Με λίγα λόγια, ο χαρακτήρας του θα μπορούσε να συγκριθεί ως ένα βαθμό με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Πέθανε το 1943 σε ηλικία 86 ετών και φτωχός. Πιστεύουμε ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο αξίζει μια καλύτερη τύχη από τον Νikola.-

Υψηλές επιδόσεις!
Τα γρήγορα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν αποτελούν κάτι νέο

Κατά το τέλος του 19ου αιώνα οι τότε ανερχόμενοι κατασκευαστές αυτοκινήτων είχαν αρχίσει ήδη να πειραματίζονται σε άλλες μορφές κινητήρων, εκτός βεβαίως από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, και δύο από αυτούς ήταν ο ηλεκτρικός και με ατμό. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν αποτελούν κάτι νέο, αλλά πίσω στη γέννηση της αυτοκινητιστικής εποχής δεν τα είχαν καταφέρει, διότι δεν διέθεταν μεγάλη αυτονομία και οι μπαταρίες ήταν εξαιρετικά βαριές (θα μας πείτε τώρα ποιο είναι το νέο σε αυτό;). Μερικά από τα ρεκόρ ταχύτητας εδάφους επιτεύχθηκαν από ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ένα από αυτά κατάφερε πρώτο να διανύσει ένα μίλι μέσα σε ένα λεπτό και να πετύχει την ταχύτητα των 100 χλμ./ώρα.

Το 1899 ο Βέλγος οδηγός Camille Jenatzy κατάφερε να καταγράψει την ταχύτητα των 105,89 χλμ./ώρα με το «La Jamais Contente» (σ.σ. «Ο Ανικανοποίητος» σε ελεύθερη μετάφραση) στην Archres κοντά στο Παρίσι. Το πηδαλιούχο όχημα με τους τροχούς από το πυροβολικό ήταν προσωπικό σχέδιο του Jenatzy και το αμάξωμα, που ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο και έμοιαζε σαν σφαίρα, ήταν γεμάτο με μπαταρίες που τροφοδοτούσαν δύο ηλεκτρικούς κινητήρες των 33,5 ίππων.

Ο Jenatzy κοντραριζόταν συνεχώς στα ρεκόρ με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο Jeantaud, το οποίο οδηγούσε ο κόμης Gaston του Chasseloup-Laubat.

To 1906 ο Fred Marriott κατέγραψε την ταχύτητα των 204,45 χλμ./ώρα μέσα σε μια ατμοκίνητη Stanley στην Daytona Beach, αλλά η συγκεκριμένη μορφή αυτοκίνησης δεν προβλέπεται για το αυτοκινητικό μας μέλλον.

Κείμενο: CSABA CSERE (Car and Driver USA), απόδοση: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΘΕΟΧΑΡΗΣ, φωτ.: MORGAN SEGAL