Δακτύλιος: Η απίστευτη ιστορία πίσω από το σύστημα «Μονά- Ζυγά»

H επιβολή της εκ περιτροπής κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στο κέντρο της Αθήνας, το σύστημα «μονά ζυγά», δεν είναι καινοφανής ή καινούργια ιδέα. Έχει τις ρίζες της σε άλλες εποχές, στη βενιζελική τετραετία 1928-1932 και στη περίοδο πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο, στο πλαίσιο της προετοιμασίας της χώρας από το καθεστώς Μεταξά για την επερχόμενη σύρραξη. Και στις δύο περιπτώσεις, στις σχετικές εισηγήσεις βάρυνε η ανάγκη να γίνει οικονομία στα διαθέσιμα καύσιμα, η επιδίωξη να ρυθμιστούν τα της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων -ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1920-, το πρόταγμα, εντέλει, η χώρα να είναι αυτάρκης.

Την τελευταία χρονιά πριν τον πόλεμο, το 1939, καταγράφονται 41 αντιπροσωπείες αυτοκινήτων. Δέκα χρόνια προηγουμένως είχαν καταγραφεί 78 εισαγωγείς αυτοκινήτων και 14 ανώνυμες εταιρείες που δραστηριοποιούνταν  στο χώρο της αυτοκίνησης και γενικότερα των συγκοινωνιών. Έξι χρόνια αργότερα, καταγράφονται οκτώ αμαξοποιεία στην Αθήνα, 41 συνεργεία αυτοκινήτων, 50 πρατήρια και αποθήκες βενζίνης, 4 εισαγωγής βενζίνης –Νάσιοναλ Πετρόλεουμ Κο, Σελλ, Σοκομπέλ, Σόκονυ-Βάκιουμ Κορπορέισον-, ενώ μόνον το δίκτυο της Σελλ διέθετε μέχρι το 1927 155 πρατήρια σε όλη την Ελλάδα – για να μην αναφερθούμε στα των μοτοσυκλετών.

Συγχρόνως, το 1935 καταγράφονται 36 εκθέσεις αυτοκινήτων. Στη Θεσσαλονίκη, επί τη ευκαιρία, το 1940 καταγράφονται 21 «πρακτορεία αυτοκινήτων», στον Πειραιά 12 αντιπροσωπείες.  Ήδη από το 1930 λειτουργούν στην Αθήνα και στον Πειραιά  40 «εργοστάσια και εργαστήρια κατασκευής καροσερί», ενώ ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1920 λειτουργούν εργοστάσια παραγωγής διαλελυμένης ασετυλίνης και παραγωγής οξυγόνου και από το 1928 ενεργοποιείται η «Ελληνική Βιομηχανία Συσσωρευτών», η ΠΑΚ.

Από το 1919 είχε ιδρυθεί «Τμήμα Τροχαίας Κινήσεως», την ίδια χρονιά την κυκλοφορία στα Χαυτεία -όπου το 1926, μεταξύ 11.00 και 12.00 περνούσαν περισσότερα από 1.000 αυτοκίνητα- ρύθμιζε τροχονόμος, τον οποίο ο σκιτσογράφος Ηλίας Κουμετάκης έχει με το πενάκι του εξεικονίσει το 1927 στην οδό Κοραή.

Έναν χρόνο αργότερα, 1 γαλόνι βενζίνης στοίχιζε 40 δραχμές, ύστερα από επιβολή δασμολογίου το 1926, αλλά και τους περιορισμούς στις εισαγωγές το 1932, ένα χρόνο πριν η κρίση του 1929 ξεσπάσει στην Ελλάδα. Οι τόνοι της βενζίνης που εισήγετο αυξάνουν συνεχώς από 1924 -14.843 τόνοι- μέχρι το 1938 -71.138 τόνοι, παρότι στις αρχές του έτους εκείνου επεβλήθη νέα διατίμηση στην τιμή. Έναν χρόνο πριν τον πόλεμο, εισήχθησαν 79.555 τόνοι βενζίνης – ένα λίτρο παραδοτέο στα πρατήρια χωρίς επιβάρυνση φόρων κόστιζε 3,90 δρχ., ενώ ο καταναλωτής, ύστερα από τους διάφορους φόρους, πλήρωνε 12,85 δρχ., για αυτό και οι διαφημίσεις αυτοκινήτων τόνιζαν τη χαμηλή κατανάλωση. Όσο για το λάδι, πωλείτο το κιλό 13,05-17,55 δρχ.

Όσο για τον αριθμό των κυκλοφορούντων οχημάτων, συνδυασμός στοιχείων από διάφορες πηγές, οδηγούν στον αριθμό 24.151 σε όλη τη χώρα το 1929, από τα οποία 16.255 επιβατικά, 5.560 φορτηγά και 2.326 λεωφορεία. Έναν χρόνο αργότερα, οι Αθηναίοι «σωφέρ» συναριθμούνταν σε 12.076, εκ των οποίων 134 γυναίκες. Μέχρι το 1932, οι αριθμοί βαίνουν αυξανόμενοι. Το 1932 επιβλήθηκαν περιοριστικά μέτρα στις εισαγωγές και την επόμενη χρονιά ο αριθμός των αυτοκινήτων που τέθηκαν σε κυκλοφορία υπολείπετο κατά περίπου 91% σε σχέση με το 1929.

Η αγορά ανακάπτει μετά το 1934. Το 1935 διενεργήθηκε η πρώτη απογραφή όλων των κυκλοφορούντων οχημάτων και απαγορεύτηκε η εισαγωγή νέων λεωφορείων – το σύνολο των μονάδων που πουλήθηκαν φαίνεται να αυξήθηκε κατά 20%. Η ελαφρά βελτίωση διήρκεσε μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1938, οπότε σημειώθηκε νέα ύφεση στην αγορά. Αφού επιβλήθηκαν ποικίλοι περιορισμοί στις εισαγωγές, μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1939, οπότε επιβλήθηκε γενική απαγόρευση στις εισαγωγές. Το κόστος κτήσης και κίνησης των οχημάτων παρέμεινε σε όλη την περίοδο που μας απασχολεί υψηλό – τέλος κυκλοφορίας πρώτη φορά επιβλήθηκε το 1920, το 1922 επιβλήθηκε πρόσθετο ειδικό τέλος –το συνολικό ετήσιο τέλος ανερχόταν σε ποσοστό 7-10% επί της αξίας του αυτοκινήτου-, ενώ το 1930 καθιερώθηκε «τεκμαρτή πρόσοδος διατηρούντος αυτοκίνητον».

Τα της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων ρυθμίζονται από τα μέσα της δεκαετίας του 1920. Το πρώτο καθοριστικό νομοθέτημα ήταν ο νόμος 484/277-1930 «Περί αυτοκινήτων, κυκλοφορίας αυτοκινήτων και υποχρεώσεων των οδηγών», επί υπουργίας Δημητρίου Δίγκα και Νικολάου Αβραάμ (υφυπουγού Συγκοινωνιών). Από το 1920 μέχρι το 1932, 9 νόμοι, 5 νομοθετικά διατάγματα και 15 συμπληρωματικά διατάγματα «προσέδωσαν τάξιν και ρυθμόν εις το δι΄αυτοκινήτων μεταφορικόν σύστημα». Το κυκλοφοριακό κομφούζιο στο κέντρο της Αθήνας είναι απερίγραπτο – ήδη το 1926 αντιστοιχούσε 1 αυτοκίνητο σε 130 κατοίκους, ύστερα και από την έλευση των προσφύγων- ενώ τα τροχαία ατυχήματα είναι στην ημερήσια διάταξη -427 καταγράφηκαν στην Αθήνα το 1927, 937 το 1939, οπότε στην περιφέρεια πρωτευούσης κυκλοφορούσαν 15.305 τροχοφόρα.

Πέραν της αστυνομεύσεως  και δεδομένης της πρόκρισης για τη ρύθμιση του δημόσιου χώρου από τους βενιζελικούς –η πρώτη διάβαση ζέμπρα τοποθετήθηκε στα Χαυτεία, αλλά απείθαρχοι οδηγοί την ξήλωσαν…-, αλλά και ης προφανούς ανάγκης για εξοικονόμηση συναλλάγματος από την εισαγωγή βενζίνης, σε μια εποχή που οι συναλλαγματικές ισοτιμίες διαρκώς μεταβάλλονταν, επελέγη, με υπουργική απόφαση, η εκ περιτροπής κυκλοφορία στο κέντρο της Αθήνας, αναλόγως του λήγοντος στην πινακίδα κυκλοφορίας. Αντέδρασαν έντονα οι αντιπρόσωποι αυτοκινήτων, αφού δεν είχαν ακόμη επιβληθεί περιορισμοί στις εισαγωγές και στο συνάλλαγμα, αλλά οι συνεχείς διακυμάνσεις της ισοτιμίας ενθάρρυναν τον ανταγωνισμό, λόγω της συνεχούς πτώσης των τιμών στην αγορά.

Η υπουργική απόφαση έμεινε στα χαρτιά. Παρότι ότι  ήδη το 1931, η «υπηρεσία» του δημόσιου χρέους της χώρας ανερχόταν σε περίπου 3,7 τρις δρχ. , όταν το 1928-1929 συμποσούτο σε 2,3 τρις δρχ., και παρότι ότι πριν από τις 24 Μαρτίου του 1932, οπότε κηρύχθηκε προσωρινό χρεοστάσιο των τόκων των εξωτερικών δανείων, οι συνεργάτες του είχαν προειδοποιήσει τον Βενιζέλο ότι η χώρα βάδιζε προς τη χρεωκοπία, ο ίδιος επέμενε να υποστηρίζει τη σύμβαση της οδοποιίας μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και της εταιρείας «Προμηθέας» του Παυσανία Μακρή, αντιπροσώπου της Σελλ στην Ελλάδα, σύμβαση που είχε συναφθεί ύστερα από το δεύτερο παραγωγικό δάνειο από βρετανικές τράπεζες.

Το καθεστώς Μεταξά πραγματοποίησε την πρώτη επίσημη απογραφή αυτοκινήτων, με τον ΑΝ 133/13/9/1936. Τα επιβατικά σε όλη τη χώρα συμποσούνται σε 8.000, τα λεωφορεία σε 3.100, τα φορτηγά σε 4.700. Τα στοιχεία ης Στατιστικής Υπηρεσίας, ωστόσο, δίνουν για το 1929 25.143 αυτοκίνητα και 31.562 τρία χρόνια αργότερα. Πάντως, κατά την επίταξη πριν τον πόλεμο, έλειπαν, βάσει των σχεδίων εκστρατείας 6.410 αυτοκίνητα, πράγμα που δείχνει ότι η απογραφή –ταξινόμηση σε επτά κατηγορίες- έγινε βεβιασμένα. Σε ό,τι αφορά στα καύσιμα, προβλέφθηκε η επίταξη 15.000 τόνων βενζίνης αυτοκινήτων, όταν τα μέσα αποθέματα στα μέσα του 1939 υπολογίζονταν σε 7.000 έως 8.000 τόνους. Συγχρόνως, λόγω της πολυτυπίας των αυτοκινήτων, έλειπαν ανταλλακτικά.

Χωρίς να επιμείνουμε εδώ στις προτάσεις για ίδρυση εργοστασίου συναρμολόγησης αυτοκινήτων, ο υπάρχων στόλος έπρεπε να διατηρηθεί στην καλύτερη δυνατή κατάσταση, ενώ, η αυξημένη κυκλοφορία επέβαλλε  ούτως ή άλλως περιορισμούς και οι οδηγοί όφειλαν, εννοείται, να είναι πειθαρχημένοι. Διακόσοι περίπου τροχονόμοι, με  νέα επινικελωμένα κράνη και «λευκά αδάβροχα», ανέλαβαν τα της ρυθμίσεως της κυκλοφορίας στην Περιοχή Διοικήσεως Πρωτευούσης, τον Ιανουάριο του 1939 τοποθετήθηκαν στην Αθήνα 900 πινακίδες σήμανσης, που δημοσιεύθηκαν πρωτοσέλιδες στην Βραδυνή στις 28 Ιανουαρίου, απαγορεύτηκε η κυκλοφορία των κενών από επιβάτες ταξί στο κέντρο της Αθήνας και τον Σεπτέμβριο του 1939 ο υπουργός Συγκοινωνιών κατήρτισε σχέδιο περιορισμού στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων, ώστε να γίνει οικονομία στα καύσιμα – την ίδια περίοδο, επιβλήθηκε δελτίο στα καύσιμα. Συστήνετο η εκ περιτροπής κυκλοφορία το κέντρο της Αθήνας, μέτρο, η εφαρμογή του οποίου επαφίετο… στον πατριωτισμό των Ελλήνων, οι οποίοι, πάντως, επέμειναν να χαρούν τον τελευταίο τότε ειρηνικό χειμώνα και επί τροχών.