ΕΛΠΑ: Αγώνες, δρόμοι, χάρτες, χορηγοί


Η 24Η ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ 1924 ΕΧΕΙ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΙ ΩΣ ΓΕΝΕΘΛΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ  ΕΛΠΑ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ, ΓΙΑΤΙ ΤΟΤΕ ΕΓΙΝΕ Η ΠΡΩΤΗ ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΗ ΤΩΝ ΥΠΟΨΗΦΙΩΝ 117 ΜΕΛΩΝ ΤΗΣ, ΑΝ  ΚΑΙ ΤΟ  ΚΑΤΑΣΤΑΤΙΚΟ ΤΗΣ ΕΙΧΕ ΚΑΤΑΤΕΘΕΙ  ΣΤΙΣ 10  ΙΟΥΝΙΟΥ ΕΚΕΙΝΗΣ ΤΗΣ ΧΡΟΝΙΑΣ  ΕΥΚΑΙΡΙΑ, ΛΟΙΠΟΝ, ΝΑ  ΘΥΜΙΣΟΥΜΕ ΣΗΜΕΡΑ ΤΗ ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΗ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ -ΟΔΙΚΗ, ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΗ ΚΑΙ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΗ- ΑΥΤΗΣ ΤΗΣ ΛΕΣΧΗΣ, ΣΗΜΕΡΑ ΑΤΑΦΟΥ ΝΕΚΡΟΥ, ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ, ΜΕ ΤΗ ΒΟΗΘΕΙΑ ΤΗΣ SHELL,   ΠΟΥ ΑΝΑΝΟΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΕ  ΜΕ ΤΟΥΣ ΤΟΠΟΥΣ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΥΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ  ΤΟΝ ΧΩΡΟ ΣΤΗ ΧΩΡΑ ΜΑΣ.  

  • ΚΕΙΜΕΝΟ: ΗΛΙΑΣ ΚΑΦΑΟΓΛΟΥ, ΦΩΤ.: ΑΡΧΕΙΟ
  • 24/10/2019

«Η μικρή ΕΛΠΑ της εποχής εκείνης [...] έχει μεγάλα όνειρα και ένα από τα πρώτα της και το σπουδαιότερον η τέλεσις αυτοκινητιστικών αγώνων», όπερ και πραγματοποιείται με την προκήρυξη τον Ιούνιο του 1926 των Α? Αυτοκινητιστικών Αγώνων της Ελλάδος, χάρη και στη βοήθεια της Βραδυνής αλλά και της Shell, η οποία αθλοθετεί χρηματικά έπαθλα.

Η προκήρυξη περιελάμβανε έξι αγώνες. Τους συναριθμούμε: «Μεγάλος Αγών Αντοχής (Γύρος Πελοποννήσου-Μονεμβασία-Αθήναι), χιλιομ. 690. Αγών Ταχύτητος (χιλιομ. Lancé) εις Λεωφ. Συγγρού. Αγών Ερασιτεχνών (Αθήνα-Πάτρα-Iτέα) χιλιομ. 40. Αγών Υπερμικρών Αυτοκινήτων (Αθήναι-Χαλκίς-Aθήναι), χιλιομ. 160. Αγώνες Ταξί (Δεξιοτεχνίας και Ταχύτητος σωφέρ)» . 

Οι αγώνες το 1926,   τίθενται υπό την αιγίδα του Προέδρου της Δημοκρατίας Θεόδωρου Πάγκαλου, ενώ ως πρόεδρος της Οργανωτικής Επιτροπής ορίστηκε ο υφυπουργός Συγκοινωνιών.

«Ένα σοβαρόν πρόβλημα το οποίον έχουν συναντήση οι οργανωταί είναι η έλλειψις οδικών χαρτών, οι οποίοι είναι απαραίτητοι εις τους αγωνιζομένους, κυρίως διά τας μεγάλας διαδρομάς, αι οποίαι στερούνται πάσης φύσεως σημάνσεως. Τότε, δηλαδή ολίγους μήνας προ των αγώνων, γίνεται υπό της ΕΛΠΑ η προεργασία της κατασκευής και εν συνεχεία η εκτύπωσις των πρώτων χαρτών οδικού δικτύου, τους οποίους επιτυγχάνει να κυκλοφορή ολίγον προ των αγώνων με τέσσερα τεύχη», θύμιζε ο  πρόσεδρος της Εθνικής Επιτροπής Αγώνων Αυτοκινήτου Πάρις Σαργολόγος σε ένα σεμινάριο κριτών στις αρχές της δεκαετίας του ‘70..  

Οι αναδιπλούμενοι εν είδει φυσαρμόνικας χάρτες, στους οποίους ο Π. Σαργολόγος αναφερόταν,  φέρουν τον τίτλο Οδοιπορικοί Χάρται και επιστέφονται από την ένδειξη ΕΛΠΑ – Χαρτογραφικό Τμήμα.

Στα τέσσερα δίγλωσσα (ελληνικά-γαλλικά) τεύχη αποτυπώνονται οι διαδρομές Αθήναι-Μέγαρα, Μέγαρα-Κόρινθος, Κόρινθος-Άργος, Άργος-Επίδαυρος. Οι δρόμοι που αποτυπώνονται στο χάρτη διαχωρίζονται σε «πρώτης τάξεως», «εν επιχώσει», «μετά λιθοδμήτων επενδύσεων», «καρροποιήτους», «μετ’ αριθμημένων σταδιοδεικτών», ενώ σημειώνονται, μεταξύ άλλων, πανδοχεία, υδρόμηλοι – απότομαι καμπαί δρόμου, υδρορρόες, άμπελοι.

Η διαφήμιση της Shell στη σελίδα 3 κάθε τευχίδιου, προνομιακή για τον διαφημιζόμενο, είναι χαρακτηριστική για τη σχέση της εταιρείας με την αυτοκίνηση στην Ελλάδα, αλλά και για την αξιοποίηση των αγώνων ως εργαστήριου δοκιμής και διαπίστευσης τεχνολογίας και ομόλογων παρακολουθημάτων, δείκτης, επίσης, για την τιμή της βενζίνης, αλλά και για την εξέλιξη και τα χαρακτηριστικά των κινητήρων, συνάρτηση, οπωσδήποτε και της ποιότητας της καυσίμου ύλης, δείκτης, ακόμα, για τη διάδοση του αυτοκινήτου, αφού, λόγου χάριν, το κείμενο κάνει λόγο για «αντλίες καυσίμου».

Έναν χρόνο αργότερα, στις 24-26 Ιουλίου 1927, η ΕΛΠΑ οργάνωσε τους «Β’ ? Διεθνούς Αγώνες Αυτοκινήτων Αυτοκινήτων». Βάσει του «Γενικού Κανονισμού», στο πλαίσιο του οποίου η Shell δεόντως διαφήμιζε τις επιτυχίες των οδηγών που χρησιμοποίησαν τα προϊόντά της κατά τους Α’   Αγώνες. Oι οδηγοί που επιθυμούσαν να συμμετάσχουν έπρεπε να είναι κάτοχοι άδειας οδήγησης τουλάχιστον για δύο έτη και οι ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων που συμμετείχαν «όφειλαν να επιδεικνύουν τα σχετικά διπλότυπα πληρωμής φόρων ως και την τακτικήν άδειαν κυκλοφορίας του αυτοκινήτου», διαβάζουμε στον κανονισμό.

Τα αυτοκίνητα μπορούσαν να ξεκινήσουν από 33 διαφορετικές πόλεις της Ελλάδας, από τη Μονεμβασιά και το Γύθειο στον Νότο μέχρι τις Σέρρες, τη Δράμα και την Καβάλα στον Βορρά, αλλά και από το Καρπενήσι, την Κοζάνη και τα Σέρβια, τη Δημητσάνα, τη Χαλκίδα, την Κύμη, για να δώσουμε κάποιες ενδείξεις, και να συγκεντρωθούν στην Αθήνα στις 25 Ιουλίου 1927, «υπό τον όρον ότι η τηρηθησομένη μέση ταχύτης, καθ’ όλην την διαδρομήν, οφείλει να μην είναι επ’ ουδενί λόγω ανωτέρα των 35 χλμ. και κατωτέρα των 20 χλμ. καθ’ ώραν» .

Μια αφήγηση για τον  εθνικό χώρο

Οι αγώνες που οργανώνει η ΕΛΠΑ, λοιπόν, συνδέουν, μέσα από τις διαδρομές τους και τα δρομολόγια, τα επιμέρους οδικά δίκτυα της χώρας, συνθέτουν, στο χάρτη του αγώνα και κατά τη διεξαγωγή του, ένα ενιαίο δίκτυο, που οδηγεί τους αγωνιζομένους στην Αθήνα, ενώ με σαφήνεια προβλέπεται  η τήρηση των ορίων ταχύτητας, επομένως των κανονιστικών ρυθμίσεων για την κυκλοφορία αυτοκινήτων σε δημόσιους δρόμους.

Οι αγωνιζόμενοι και τα αυτοκίνητά τους ενώνουν σαν μια αρτηρία τη χώρα εδραιώνοντας, έτσι, μια αφήγηση εθνικού χώρου ενιαίου, πια, και από τον τροχό προσπελάσιμου, σε λίγο, κατά τη βενιζελική τετραετία,  με προδιαγραφές «αγνώριστου».

Εδραιώνουν, επίσης, οι αγωνιζόμενοι, μια λαϊκή μυθολογία για το πώς και ποιοι μπορούσαν να έχουν πρόσβαση στον «εθνικό» χώρο, αφού, βέβαια, ρόδα δεν μπορούσε παντού να πατήσει. ΟΙ δρόμοι στην Αθήνα παρουσιάζονται διαρκώς ανασκαμμένοι , επίκειτο η κατασκευή από πλευράς τουριστικής οδικών αξόνων, όπως η παραλιακή λεωφόρος Αθήνας-Φαλήρου, και το 1930, για να μείνουμε μόνο σε ένα παράδειγμα,   ο διευθυντής της American Express στην Ελλάδα διαμαρτυρήθηκε στον Κοκό Μελά, Γενικό Διευθυντή του ΕΟΤ,  γιατί κάποιος πελάτης του, ο οποίος ταξίδεψε οδικώς από την Αθήνα , ζητούσε αποζημείωση από την εταιρεία, αφού ιδιαιτέρως ταλαιπωρήθηκε από την κατάσταση του οδοστρώματος, σε μια εποχή κατά την οποία  αυτοκίνητα είχαν φτάσει σχεδόν παντού στην Ελλάδα, αλλά δεν υπήρχαν δρόμοι, ή οι οδηγοί, όπως στη Μήλο, λόγου χάριν, άνοιγαν τα περάσματα με τα χέρια τους, ενώ για να φτάσει κάποιος από την Αθήνα στη Σπάρτη χρειαζόταν δώδεκα ώρες. 

Οι δυσκολίες της διαδρομής, οι δύσβατοι δρόμοι, συνιστούν μια πρόκληση για τους ριψοκίνδυνους, τους δυνατούς, τους λάτρεις της περιπέτειας αστούς και γόνους της αστικής τάξης, ας πούμε δημοσίως «δρώντες», και οι αγώνες αυτοκινήτου γίνονται, έτσι, πρόκληση και πρόκριμα, δοκιμή και δοκιμασία ανθρώπων και μηχανών, εμβρυουλκός τεχνολογικών καινοτομιών, αλλά και ευφάνταστων λύσεων, ώστε οι δυσκολίες να μην είναι ανυπέρβλητες. Τρόπον τινά, και έτσι, ο χώρος ανανοηματοδοτείται, αφού μέσω της αυτοκινήσεως και των αυτοκίνητων, επί χάρτου διαπιστευμένων διαδρομών, οι τόποι καθίστανται προσβάσιμοι, οι αρτηρίες  ζωοδότριες του χώρου, πια του εθνικού ταυτισμένου με το κράτος, αναδεικνύονται.  

Καθίστανται, έπειτα, οι αγώνες υλικό για αφήγηση και μετάδοση εμπειριών, έχουν να διηγούνται οι οδηγοί μεταξύ τους, αλλά και σε άλλους, έτοιμοι, και αυτοί, «να πάρουν τα βουνά», να δουν μέρη, να ελέγξουν διαδρομές στους χάρτες, που επί τη ευκαιρία των αγώνων έχουν φτιαχτεί, να φύγουν και να επιστρέψουν προτείνοντας λύσεις και βελτιώσεις στους δρόμους, αλλά και στους χάρτες, όπως, άλλωστε, οι δρώντες  καλύτερα: ένα «δίκτυο δρώντων» μέσω της ΕΛΠΑ, έπρατταν   

Η συνεργασία της ΕΛΠΑ με τη συγκεκριμένη εταιρεία πετρελαιοειδών, για να επιμείνουμε λιγάκι στη Shell, της εταιρείας που ο Π. Μακρής στην Ελλάδα αντιπροσώπευε,  συνεχίστηκε και το 1929 οπότε η πρώτη τύπωσε τον Οδηγό Διαδρομών δι’Αυτοκινήτων. Οι χάρτες για χρήση αγωνιζομένων,  καθώς η βενιζελική τετραετία διανύει τη δεύτερη ετήσια διαδρομή της και ο πρωθυπουργός λίγο αργότερα από τη Βήμα της Βουλής θα επισημάνει τα όρια στη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου και θα απονείμει εύσημα στον   «εθνικό της εποχής οδοποιό», τον Μακρή, χαρακτηρισμός που αργότερα αποδόθηκε και στον Κωνσταντίνο Καραμανλή από τη Φρειδερίκη, έτσι για να είμαστε και στα κείμενα κινητικοί και ευκίνητοι. Οι χάρτες  για τη χρήση από αγωνιζομένους  συμπληρώνονται από οδικούς χάρτες όπου αποτυπώνεται το οδικό δίκτυο, όχι ακόμα το ανάγλυφό της, εξοχές και εσοχές, έξεργα και γλυφές, για να έχουμε τα αρχαία ερείπια πάντοτε στο νου μας, νερά και δάση και υψόμετρα, τούτη η επί χαρτών ποιητική, αφού οι χάρτες και ως ποιητικό κείμενο,    ως επίσκεψη ονομάτων και ως γραφήματα, ως γραφή, μπορούν να αναγνωριστούν. 

Επανέρχομαι, υπερκινητικός. Σε αυτόν τον οδηγό του 1929 καταγράφονται πρώτη φορά, από όσο ξέρω, αφού η Τουριστική Γεωγραφία της Ελλάδος που τυπώνεται έναν χρόνο ύστερα  δεν επιμένει σχετικά, στοιχεία για ξενοδοχεία σε όλη την Ελλάδα. Οι διαδρομές με αυτοκίνητο μπορούν πια να μη διαρθρώνονται απλώς ως (δια)φυγή, αλλά να συστήνονται και να συνιστούν ένα καλά οργανωμένο ταξίδι επί χάρτου σχεδιασμένο και αποτυπωμένο. Συστήνουν και συγκροτούν έτσι οι διαδρομές οι αυτοκίνητες μια γραφή, επιμένω, αφού όποιος  σε κινητικότητα βρίσκεται και στάσεις πρέπει να κάνει. 

Από τους  Οδοιπορικούς στους οδικούς χάρτες

Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1933, πάντα με την οικονομική υποστήριξη της ίδιας εταιρείας πετρελαιοειδών, η ΕΛΠΑ τυπώνει μια καινούργια σειρά χαρτών, οι οδοιπορικοί χάρτες του 1926 είναι επτά χρόνια αργότερα οδικοί, σε μια εποχή που η σύμβαση του ελληνικού δημοσίου με τον Π. Μακρή για την κατασκευή ενός εκτεταμένου οδικού δικτύου στη χώρα έχει καταγγελθεί και τα έργα συνεχίζονται με επιχώριους πόρους. 

Οι οδικοί χάρτες του 1933  αφορούν στις διαδρομές Αθήνα-Μαραθώνας, Αθήνα-Σκάλα Ωρωπού, Αθήνα-Τατόι, Αθήνα-Κόρινθος, Αθήνα-Δελφοί, Αθήνα-Θήβα και Βουλιαγμένη, Αθήνα-Λαύριο και Σχηματάρι, ο κύκλος γύρω από την Αθήνα διευρύνεται, αλλά το κλεινόν άστυ παραμένει, βέβαια, στο επίκεντρο, με τον Παρθενώνα να επιστέφει την ελληνική εκδοχή του μοντερνισμού που, λόγου χάριν, ο Γ.  Θεοτοκάς εκτύπως, αφού για τυπωμένο χαρτί τόση ώρα μιλάμε, μας έχει δείξει, πνεύμα κινητικό και απελευθερωμένο.  

Περίπου πέντε χρόνια ύστερα, η χαρτογραφική παρέμβαση της ΕΛΠΑ επεκτείνεται αφού το 1938, οπότε έχει ήδη οργανωθεί το Α’ Βαλκανικό Ράλλυ με εκκίνηση από την Αθήνα, από όπου ήδη,   εδώ  και έξι χρόνια, εκκινούν αγωνιζόμενοι για το Ράλλυ Μόντε Κάρλο, χρησιμοποιώντας χάρτες του οργανωτή,     ο τουρίστας έχει στη διάθεσή του τον γαλλιστί τυπωμένο χάρτη διαδρομών με αυτοκίνητο, με τη διαδρομή Αθήνα-Κοζάνη-Θεσσαλονίκη-Κούλα και το...   αδελφάκι του Αθήνα-Κοζάνη- Κρυσταλλοπηγή. Οι δύο χάρτες, σε μια εποχή που έχει προταθεί η σύνδεση της Ελλάδας με το ευρωπαικό οδικό δίκτυο, αλλά δεν έχει επιτευχθεί,  υπογράφονται από το Service Topographique au Ministere des Voies et Communications, την ίδια εποχή που εκδίδεται η Στρατιωτική Γεωγραφία του Αντωνίου Κολιοπάνου, και ενώ η Ελλάδα προετοιμάζεται προς πόλεμον. Αν δούμε ότι ο Κολιοπάνος καταγράφει την οδό Θεσσαλονίκη-Λαχανάς-Σέρρες ως αμαξιτή αρίστης ποιότητος, αλλά σκυρόστρωτος, και αν σκύψουμε στο χάρτη, σε άλλη μια κινητικότητος σημαντική κίνηση, και διαπιστώσουμε την ίδια διά γραμμών επισήμανση, θα δούμε τη σχέση των δύο εγχειρημάτων του Κολιοιπάνου και των χαρτογράφων που συνεργάστηκαν με την ΕΛΠΑ.  Ο εθνικός χώρος πια διαστίζεται και νοηματοδοτείται, ανασυστήνεται και ξαναγράφεται.        Εδώ πια σημειώνονται οι σταθμοί καυσίμων της Shell σε όλη την Ελλάδα, στα Σέρβια, λόγου χάριν, στην Κοζάνη, στο Σιδηρόκαστρο, στο Ντεμίρ Χισσάρ, σημειώνεται το σιδηροδρομικό και το οδικό δίκτυο, αλλά και ορισμένα «μηχανουργεία».

Περίπου σαράντα χρόνια ύστερα από τότε που ο Ποδηλατικός Σύλλογος Αθηνών, το 1898, είχε εγκαταστήσει συνεργεία σε πολλές αρτηρίες, ώστε να εξυπηρετούνται σε περίπτωση βλάβης τα μέλη του, τα οποία κινούνταν σκαρώνοντας αυτοσχέδιους χάρτες, όπως οι συνοδίτες τους στην Ιταλία  -από το 1880 εκεί είχαν κάνει την εμφάνισή τους   βέλη κατευθύνσεων-, αλλά και   στη Γαλλία, η ΕΛΠΑ το 1933 προτείνει και επιβάλλει, αφού άλλοι, εκτός των στρατιωτικών,  χάρτες δεν υφίστανται ή δεν είναι προσβάσιμοι, την άποψη  της αστικής τάξης για τις προϋποθέσεις χρήσης της οδού, με την χάριν του τουρισμού αξιοποίηση ή και κατασκευή τους   στο επίκεντρο των αναζητήσεων. 

Ασφαλώς, εν προκειμένω, δεν είναι αδιάφορο εδώ ότι το πρώτο πρόδρομο καταστατικό της ΕΛΠΑ δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα των Αυτοκινήτων υπό τον υπέρτιτλο «Συγκοινωνία-Περιηγήσεις-?θλητισμός» και στο καταστατικό αυτό ήδη προβλεπόταν η σύνταξη χαρτών και η συνεισφορά στην ανάπτυξη του τουρισμού, όπως και στο πρώτο καταστατικό της ΕΛΠΑ το 1924, μετάφραση κατ΄ουσίαν του αντίστοιχου της Λέσχης Αυτοκινήτου της Γαλλίας.

Ούτε , νομίζω, πρέπει να προσπεράσουμε την πληροφορία ότι κιόλας δύο χρόνια ύστερα από  τη  ίδρυσή της η λέσχη, τη χαρτογραφική  παρέμβαση εδώ αδρομερώς  ανασυστήνουμε, μέσω δύο μελών της που το ΔΣ προτείνει, μετέχει στο ΔΣ του Ελληνικού Συλλόγου Περιηγητισμού, ενώ στενά συνεργάζεται με την  Ελληνική Περιηγητική Λέσχη από το 1937 όποτε ιδρύθηκε, όταν τελευταία φορά το ΔΣ του Οδοιπορικού Συνδέσμου, που είχε ιδρυθεί στις 21 Μαρτίου 1921, συνεδρίασε, αλλά και με τη Βασιλική Αερολέσχη, τον Ελληνικό Ορειβατικό Σύνδεσμο», σε συνεργασία με τον οποίο, επί τη ευκαιρία, εγκαινίασε το πρώτο κάμπινγκ στην Ελλάδα  το 1961, την ίδια εποχή που η Ελλάδα απέκτησε πρώτη φορά ΚΟΚ,  και τον Ναυτικό Όμιλο, «αποκλειστικώς εκπροσωπούσα τον αντίστοιχο προς αυτήν κλάδο τουρισμού», ενώ  η Ελληνική Περιηγητική Λέσχη και η ΕΛΠΑ είχαν, μόνον αυτές, «δικαίωμα του καθορισμού τύπων επισημάνσεων διά τας οδούς και ατραπούς μέχρι υψομέτρου 1.000 μέτρων».

  

         

Ήδη από το 1910 η Ελληνική Ποδηλατική Εταιρεία έχει μετονομαστε? σε Ελληνική Εταιρεία Περιηγήσεων, με μέλη του ΔΣ δημοσίως δρώντες της αθηναïκής κοινωνίας, πρόεδρο τον βασιλόπαιδα Γεώργιο, και σκοπούς , μεταξύ των άλλων, την ανάπτυξη του τουρισμού και  την έκδοση τουριστικών χαρτών, ενώ  στο καταστατικό  της ης ο λόγος εταιρείας προεβλέπετο η ίδρυση     τμήματος αυτοκινήτων και αεροπόρων.

Έναν χρόνο ύστερα από το Γουδή, οπότε περίοδος αστικής ανάπτυξης, θυμίζω, δρομολογείται, τα επί του αθλητισμού ενδιαφέροντα της αστικής τάξης, ο τρόπος που επέλεγε να ψυχαγωγηθεί, αν προτιμάτε,   βαθμιαία μετατοπίζονται από το τέννις, την ποδηλασία, την ιππασία, στον περιηγητισμό και ύστερα στους αυτοκινητικούς αγώνες και στους αντίστοιχους μοτοσυκλετιστικούς – είδαμε πότε οργανώθηκαν οι πρώτοι αγώνες αυτοκινήτου στην Ελλ?δα.   

Χάρτες  και τουρισμός

Το 1936, για να ενεργοποιήσουμε κινητικοί τη μηχανή του χρόνου προς τα εμπρός, εξάλλου και εν παρενθέσει, η Shell καταγράφεται ως βασικός «συντελεστής αναπτύξεως της πολιτικής αεροπορίας», αφού «κατέγινεν ιδιαιτέρως εις την παραγωγήν των καταλληλοτέρων και αποδοτικωτέρων καυσίμων και ωργάνωσεν ειδικήν υπηρεσίαν παραδόσεως αυτών», στο Τατόι, λόγου χάριν, και με «αυτοκίνητον-αντλίαν», ένδειξη της επέκτασης και του κύκλου εργασιών της εταιρείας .

Οι χάρτες της ΕΛΠΑ μέχρι τα χρόνια του Μεταξά στους οποίους   αναφερθήκαμε είναι σήμερα πολύτιμοι γιατί   μας δίνουν ένιες ενδείξεις για την κατάσταση του οδικού δικτύου την εποχή εκείνη. Λόγου χάριν, ο δρόμος Πατήσια-Ηράκλειο δεν είναι αμαξιτός πέρα του προαστίου αυτού, ή, πάλι, από τον Άγιο Ανδρέα δεν υπήρχε αμαξιτός δρόμος για το Γραμματικό ή τον Βαρνάβα, για να επισκεφθούμε τα της Αττικής. Συγχρόνως, δρόμος δεν υφίστατο ακόμα από τα Καλύβια για την Ανάβυσσο.

Ακριβώς μεσούσης της μεταξικής δικτατορίας  η ΕΛΠΑ κυκλοφορεί κι έναν έγχρωμο λιθογραφικό χάρτη ολόκληρης της Ελλάδας, στο οποίο έχει αποτυπωθεί το χερσαίο, σιδηροδρομικό και θαλάσσιο δίκτυο μεταφορών της χώρας και οι χιλιομετρικές αποστάσεις.

Η έκδοση, αποκλειστικά στα γαλλικά, Carte du Reseaudes Routes Principales de la Grece, καταδεικνύει βέβαια το ενδιαφέρον για την ανάπτυξη της τουριστικής δραστηριότητας, στην εξέλιξη της οποίας η ανάπτυξη του οδικού δικτύου παίζει ρόλο καθοριστικό.

Δεν είναι εν προκειμένω άνευ σημασίας ότι σημαντικοί για την τουριστική κίνηση δρόμοι πρόσβασης προς χώρους και τοπία αρχαιολογικού ενδιαφέροντος κατά προτεραιότητα κατασκευάζονται. Οι δρόμοι που περιλαμβάνονται στον σχετικό κατάλογο καταδεικνύουν και τις προτεραιότητες: Κούλα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα, Λειβαδιά-Δελφοί, Ιτέα-Δελφοί, Αθήνα-Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο, Ναύπλιο-Ασκληπιείο, Μυκήνες (δεν διευκρινίζεται η ακριβής κατεύθυνση), Άργος-Τρίπολη-Σπάρτη-Μυστράς, Τρίπολη-Ανδρίτσαινα, Τρίπολη-Ολυμπία.

Από αυτούς τους δρόμους του τουρισμού, ή, σωστότερα, χάριν αυτού, δεν είχε κατασκευαστεί ακόμη το τμήμα Σερρών-Κούλας, οι γέφυρες στην οδό Ελασσώνας-Σαραντάπορου, τμήμα από το δρόμο Λειβαδιάς-Δελφών, στο ύψος της Αράχωβας, και το τμήμα Ζάχα-Γκρέκα στο δρόμο Τρίπολη-Ολυμπία.

«Με την αποφασισθείσαν ως ανωτέρω κατασκευήν και συντήρησιν των δρόμων συντελείται εν βήμα προόδου διά τον τουρισμόν της χώρας μας, διότι θα επιτευχθή η από Αθηνών εις αρχαίαν Ολυπίαν μετάβασις δι’ αυτοκινήτου, και διότι θα καταστή εφικτή η διά καλώς συντηρουμένης οδού επικοινωνία μας αυτοκινητιστικώς μετά της λοιπής Ευρώπης», τόνιζε ο Διευθυντής Εκθέσεων του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας .

Ο εθνικός χώρος, λοιπόν, αν επιμείνουμε στην παρέμβαση της ΕΛΠΑ, στο πλαίσιο της σχετικής κινητικότητας της οποίας  σταθμεύουμε, και σε έναν χάρτη αχρονολόγητο, όπου επισημειώνονται τα αεροδρόμια της Ελλάδος, και έτσι μπορούμε να τον χρονολογήσουμε μεταξύ 1936, όποτε η Luft Hansa ναι, τότε δύο λέξεις- χρησιμοποεί πρώτη φορά το      Τατόι, και 1940, αν διατρέξουμε, κινητικοί, τους χάρτες με τα αεροδρόμια της Ελλάδος   ,  ο εθνικός χώρος, επανέρχομαι,   τα 1926, με κέντρο την Αθήνα και τα αρχαία της,   την υλικότητα των ερειπίων της,  εκτείνεται, αν επιλεγούν αυτοκίνητες διαδρομές, μέχρι τη Μονεμβασιά, την Πάτρα και την Ιτέα, με το ‘Αργος και την Επίδαυρο  ως αρχαιολατρικής κοπής προορισμούς.

Το αυτοκίνητο, για να το πω τηλεγραφικά, αφού και   αυτός ο τρόπος ένα τόπο κινητικότητας υποδεικνύει, ανανοηματοδοτεί το χώρο, αφού το οδικό δίκτυο, όσο και όποιο, τον επανασημασιοδοτεί. Αυτοί που κινητικοί με αυτοκίνητο μπορούν να το χρησιμοποιήσουν, και με τους χάρτες ανά χείρας να το διατρέξουν, για να συναντηθούν με όσα περί πατρίδος  τα αρχαία ερείπια σηματοδοτούν, επιστρέφουν διαπιστεύοντας ένα λόγο περί πατρίδος, μια ρητορική που τα νήματα, οι γραμμές στους χάρτες, διαγράφουν.  ’Οσοι δεν μπορούν να φτάσουν στα αρχαία ερείπια, ούτε καν στο Σούνιο, αρκούνται για την ώρα σε γραφές, σε περιγραφές όλων όσοι ταξιδεύουν, όχι για να απορήσουν, αλλά για θαυμάσουν και να συνδεθούν, όπως η ηρωίδα του  Ε.Μ. Φόρστερ , λίγα χρόνια νωρίτερα, στα 1910 στην Επιστροφή στο Χάουερντς Εντ μάς υποδεικνύει, όταν με τη λυγμική εντολή «σύνδεσ? με, απλώς σύνδεσε» προτρέπει τα αυτοκίνητα, που επιπολάζουν,     κινητικά και κινητοποιημένα, στο μυθιστόρημα να κρατήσουν σε σύνολο τη ζωή της συνεκτικό.

 ΄Ετσι τον εθνικό χώρο, ταυτισμένο με τα όρια του κράτους ύστερα από τη Μικρασιατική εμπλοκή, δεν μπορούν όλοι να επισκεφθούν και αυτό οι χάρτες διευκρινίζουν. Ο εθνικά ενοποιημένος χώρος  συντίθεται και στους χάρτες αποτυπώνεται ως επιλεκτικά προσβάσιμος, από την παρέα  της ΕΛΠΑ, με την αποφασιστική παρέμβαση της Shell, λόγου χάριν, και όλους όσοι έχουν αυτοκίνητο τότε. Οι άλλοι, ακόμα και αν έχουν χάρτη, πρέπει να μάθουν αν οδηγούν ή ως επιβάτες να πορευθούν. Αλλά και πάλι, όσοι φλερτάρουν με τις άγνωστες και αδιάγνωστες διαδρομές, με δρόμους σκολιούς και δρομολόγια αχαρτογράφητα, μόνοι οφείλουν αν πορευτούν, με τους συνοδοιπόρους τους επί τροχών, παρέα και παρηγοριά. ‘Εχει και η αστική τάξη τις δυσκολίες της, βλέπετε.

Συνεχίζει να τις έχει και έναν χρόνο πριν τη βενιζελική τετραετία. Οι ορίζοντες έχουν διευρυνθεί, το βενιζελικό πρόταγμα εκσυγχρονισμού δεν έχει ακόμα δοκιμαστεί ως προς τα όριά του –και ξέρουμε πλέον τα όρια αυτά- η χώρα βρίσκεται σε τροχιά ανάπτυξης, «χωλής», βεβαίως για να μην,   υπερκινητικοί ξεχνιόμαστε, και για να προσφύγουμε στον Δημοσθένη Στεφανίδη.

Ο αυτοκινητιστής τώρα μπορεί να ξεκινήσει, είδαμε, από 33 πόλεις της Ελλάδος και να φτάσει, βέβαια, στην κοιτίδα.   Αλλά οι αυτοκινητιστές αυτοί δεν είναι οποιοιδήποτε, η δυνατότητα αυτής της σύγκλισης δεν είναι ακόμα δικαίωμα δημοκρατικό, εξάλλου απέχουμε τέσσερα χρόνια πριν το μεγαλύτερο τεχνικό έργο του   Μεσοπολέμου πριν τη Γραμμή Μεταξά, αποδειχθεί έωλο και αποτύχει. Ο λόγος, βέβαια, για τη λεγόμενη σύμβαση Μακρή.

Οι χάρτες της ΕΛΠΑ, δυο τρία χρόνια πριν στη  ΜεγάληΕλληνική Εγκυκλοπαίδεια  Πυρσός δημοσιευθεί, και έτσι γίνει στο κοινό γνωστό, χάρτης με το οδικό δίκτυο της Ελλάδος, όπως ο Μακρής το εισηγήθηκε και   Φιλελεύθεροι και Λαϊκοί, το θέλησαν, αποτυπώνουν μια χώρα διά δρόμων δικτυωμένη και, έτσι, προσβάσιμη. Αλλά προσβάσιμη σε ποιους;  Βέβαια στους αγωνιζομένους, αστούς και γόνους της αστικής τάξης –θυμίζω ότι εκείνη την εποχή πρόεδρος της ΕΛΠΑ ήταν ο Αντώνιος Σταθάτος, κάτοχος μιας από τις τέσσερις Bugatti που υπήρχαν στην Ελλάδα.  Προσβάσιμη, επίσης, στους κατόχους αυτοκινήτων, χάρη και στη στιγμή των Ελλήνων αμαξοποιών,   και όσους αναγκάζονταν να κινηθούν με λεωφορεία, και υπεραστικά. Δεν χρειάζεται να επιμείνουμε για την κατάσταση των δρόμων, οι αναφορές και περιγραφές επιπολάζουν στον Τύπο, λόγου χάριν στα οδοιπορικά που πραγματοποιούσαν συχνά πυκνά οι ρεπόρτερ του        Ελεύθερου Βήματος, για να βλογήσουμε τα δημοσιογραφίζοντα γένια μας.   Είχε αυτοκίνητα η Ελλάδα, μπόλικα σημειώνει ο Γ. Χαριτάκης στην Οικονομική Επετηρίδα της Ελλάδος, αλλά δεν  έχει δρόμους της προκοπής  για να κινηθούν, δρόμους που να υποστηρίζουν εν τοις πράγμασι τη ρητορική των Φιλελευθέρων,  δρόμους, πάντως, που να συνάδουν με τις προσπάθειες για την ανάπτυξη του τουρισμού. «Το αυτοκίνητον σήμερον πρέπει να κυλά αγογγύστως», διαβάζουμε στα 1933 στην ως άνω Επετηρίδα, διά χειρός του Ν. Λέκκα, Διευθυντού Ξένων και Εκθέσεων του Υπουργείου Εθνικής       Οικονομίας.

Ακριβώς αυτή την -πώς να τη πει κανείς ευρισκόμενος εν κειμενική κινήσει, διχοστασία; αντινομία;  υστέρηση; οι χάρτες  της ΕΛΠΑ επισημαίνουν, αποτυπώνοντας την πραγματικότητα, ότι η χώρα που την λένε Ελλάδα, λίγο πριν επιστρατευτεί, διαφορετικά, εννοείται από ό,τι τώρα, ήταν ενοποιημένη από πλευράς οδικών προσβάσεων στο χαρτί, που εξυπηρετούσε και υπογράμμιζε τη σχετική ρητορική. Στους χάρτες  της ΕΛΠΑ αποτυπώνονται οι αντινομίες του ελληνικού μοντερνισμού, στο πλαίσιο του προτάγματος του οποίου οι δρόμοι, ως Τεχνολογικά Συστήματα, η σχεδίαση και η κατασκευή τους, ισχυριζόμαστε ότι συνιστούν ας πούμε χαρακτηριστικό παράδειγμα για το πώς τα τότε προκρίματα ευτοπίας, η επί του θέματος οιονεί οραματική ορμή, δεν ευοδόθηκαν.

Η προς πόλεμον προετοιμασία

Τη σκυτάλη πήρε από την ΕΛΠΑ, καθώς πλησιάζουμε προς τον Πόλεμο,  η Γεωγραφική Υπηρεσία Στρατού, οπότε σιγά σιγά ολοκληρώνονται τα φύλλα χαρτών σχεδόν γα όλη την Ελλάδα, και οι αξιωματικοί του Στρατού, όπως ο ταξίαρχος Σπύρος Λουμάκης, στου οποίου τα Θέματα Στρατιωτικής Γεωγραφίας, που τυπώθηκαν στα 1943, αλλά περιέχουν χάρτες που σκαρώθηκαν μεταξύ 1939-1940, συναντούμε πιθανόν τον πληρέστερο χάρτη συγκοινωνιών της Ελλάδος πριν τον Πόλεμο και τον «?πό μηχανής Θεό», τη  βοήθεια του Σχεδίου Μάρσαλ, αν κινηθούμε προς τον Ξενοφώντα Ζολώτα, τον εντελέστερο χάρτη πριν από την παρέμβαση του ΤΕΕ το 1944, δύο μήνες πριν τα Δεκεμβριανά. Στον δημοσιευμένο  στα Τεχνικά Χρονικά χάρτη, δεν αποτυπώνεται μόνον το οδικό δίκτυο, συμποσούμενο σε οδούς τεσσάρων κατηγοριών και περατωμένες, ημιτελείς και ακατασκεύαστες, αλλά και  Διάγραμμα κινήσεως αγαθών επί των χερσαίων συγκοινωνιών της Ελλάδος, κίνηση μετρημένη σε τόνους. ‘Ετσι η συζήτηση δεν αφορά πια στον τύπο του οδοστρώματος και στα τεχνικά χαρακτηριστικά των οδών, αλλά και στην παραγωγικότητά τους, για να χρησιμοποιήσουμε ένα μεταπολεμικό επί του θέματος όρο. Ακριβώς η μελέτη που δεν είχε γίνει  από τους μηχανικούς του «Προμηθέα» του Π. Μακρή, πραγματοποιείται τώρα, αν και στα της οδοποίιας του Μεσοπολέμου οι μηχανικοί του ΤΕΕ και το ΕΜΠ, στο πλαίσιο  της  φιλελεύθερης εκσυγχρονιστικής θέσμισης, έπαιξαν πρωτεύοντα ρόλο θέτοντας το χέρι εις τον τύπον των ήλων.  Αυθαιρετώντας, λιγάκι, το εθνικό οδικό δίκτυο στα 1944 προόρισται με σαφήνεια να εξυπηρετήσει την εθνική αγορά, με όλα τα προβλήματα που το ουσιαστικό έτσι συνδεδεμένο με το επίθετο έχει επισημανθεί   ότι προοικονομούσε.

Δεν λησμονήσαμε, από την κινητικότητα παρασυρθέντες, την ΕΛΠΑ, ο πρόεδρος της οποίας Α. Σταθάτος, αφού υπέγραψε εκ μέρους των Εθνικών Δυναμικών Οργανώσεων, μαζί με τον Κ. Βεντήρη,   τη συμφωνία του Λιβάνου, δύο μήνες ύστερα από την υποχώρηση του ΕΛΑΣ από την Αθήνα, μετείχε στην υπό τον Γεώργιο Βουγιούκα επιτροπή του Υπουργείου Συγκοινωνιών  στην οποία είχε ανατεθεί «η μελέτη του προσφορωτέρου τρόπου εκμεταλλεύσεως σιδηροδρόμων και αυτοκινήτων, επί τω σκοπώ καλλιτέρας εξυπηρετήσεως της εθνικής οικονομίας και ο καταρτισμός προγράμματος τα μέτρα, άτινα έδει να εφαρμοστούν προς επίτευξιν του γενικού τούτου σκοπού».

Το Ράλλυ  Shell

Στο πλαίσιο της μεταπολεμικής προσπάθειας ανασυγκρότησης , η ανάπτυξη του οδικού δικτύου όλο και περισσότερο συνδέεται με την ανάπτυξη του τουρισμού –το εγχείρημα του Δ. Μπάτση και του Ανταίου προοριζόταν να τροφοδοτήσει τη συζήτηση όχι τόσο για το τι πρότεινε, αλλά γιατί  η ανάπτυξη βαρειάς βιομηχανίας φαλκιδεύτηκε – ξέρω ότι γενικεύω.

΄Ετσι, κιόλας από  το 1949 η ΕΛΠΑ εκδίδει σε γλώσσα γαλλική οδικό χάρτη της   Ελλάδος, συνεργαζόμενη με το Γεωμετρικογραφικό Ινστιτούτο της Ελλάδος του Ιάκωβου Πυζόλ, σε ό,τι αφορά στη χιλιομέτρηση  - το Ινστιτούτο είχε εκδώσει ανάλογο χάρτη έναν χρόνο νωρίτερα, στον οποίο, πάντως,  δεν περιλαμβάνεται ακόμα η Ρόδος.

Στο σημείο αυτό, οι αγώνες σιγά σιγά ξαναμπαίνουν στο παιχνίδι, οι χάρτες που τους εξυπηρετούν και εξειδικεύουν διαδρομές και προσβάσεις, επίσης,  όπως και η Shell , της οποίας η συνεισφορά στη χαρτογραφική αποτύπωση της Ελλάδος είναι, είδαμε, σημαντική

H σχέση της Shell με  την ΕΛΠΑ και τους αγώνες αυτοκινήτου και την οργάνωσή τους στην Ελλάδα ανανεώθηκε ύστερα από τον πόλεμο. «Μετά τον πόλεμο, στην Αθήνα δεν υπήρχαν αυτοκίνητα», θυμάται ο Ζάχος Χατζηφωτίου, «απαγορευόταν διά ροπάλου η εισαγωγή τους, αρπάζαμε είτε από όσα άφηναν εδώ οι αμερικανικές αποστολές και έβγαιναν στον Ο.ΔΙ.Σ.Υ. είτε από όσα οι πρεσβείες πούλαγαν, όταν οι πρεσβείες τελείωναν τη χρήση τους. Τα προπολεμικά αυτοκίνητα τα είχαν πάρει οι Γερμανοί και το κράτος [...] Ήμασταν δέκα είκοσι άνθρωποι, μια παρέα μελών της ΕΛΠΑ, που ασχολούμασταν με τα αυτοκίνητα. Το ’51 μας μάζεψε ο Ισαακίδης, υποδιευθυντής της Shell, και μας είπε “Εγώ θα σας οργανώσω έναν αγώνα”. Ήταν ο πρώτος μεταπολεμικός αγώνας, το Ράλλυ Shell» .

Ο επίσημος τίτλος του προαναφερθέντος αγώνα, που διεξήχθη τον Σεπτέμβριο του 1951, ήταν «Ελληνικό Ράλλυ 1951». Η διαδρομή  περιελάμβανε 1.923 χλμ. και με αφετηρία την Αθήνα, μέσω Τριπόλεως, Αγίων Θεοδώρων , Λάρισσας, Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Θεσσαλονίκης, Λάρισσας, επέστρεφε στην Αθήνα.  Σχολιάζε η Καθημερινή, αμέσως μετά τον αγώνα, «ο πραγματικός νικητής του Ράλλυ φανερώθηκε ο νέος ελληνικός δρόμος. Πώς να μαντεύσει ο ξένος ότι μοναδική φωτεινή ακτίνα του Τουρισμού μας είναι αυτοί οι θαυμάσιοι δρόμοι που απλώνονται σαν λεπτές κορδέλλες σχεδόν σε ολόκληρη την Ελλάδα και τη σφιχτοδένουν σε ένα δίχτυ πολιτισμού, να τους ανακαλύψει αφού ελάχιστοι από τους ντόπιους το γνωρίζουν;». 

 Την επόμενη χρονιά, η ΕΛΠΑ επαναδραστηριοπείται αγωνιστικώς οργανώνοντας το αυτοκινητιστικόν Ράλλυ. Τα αυτοκίνητα ξεκινούν από την Τρίπολη, την Πάτρα, την Κύμη και τα Ιωάννινα, για να συγκεντρωθούν στις 5 Μαΐου στην Αθήνα. Οι αγωνιζόμενοι δεν χρησιμοποιούν τρόπον τινά αυτοσχέδιους χάρτες, όπως οι μετέχοντες την προηγούμενη χρονιά, αλλά χάρτες που η οργανωτική επιτροπή του αγώνα τυπώνει.  ‘Οπως  και το 1933,  οι αγωνιζόμενοι , διά των οδών, πολλών δύσβατων ή και αδιάβατων, όπως η Κατάρα, συνδέουν τον εθνικό χώρο πλέκοντας το δικό τους νήμα.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, οι χάρτες της αγωνιζόμενης ΕΛΠΑ εξεικονίζουν δρόμους υπαρκτούς, στους ο οποίου ο τροχός, των τολμηρών έστω, μπορεί να πατήσει.  ’Ετσι, οι χάρτες,  πάντα με τη συνεισφορά της Shell,     αναπαριστούν πια, δεν διαγράφουν. Επιπλέον, εφόσον ο χώρος μπορεί να είναι τόπος επισκέψιμος, μπορεί και να κατατμηθεί, να αναλυθεί στις επιμέρους συστατικές διαδρομές του. Του ΄50 οι εκδρομείς, όσοι και όποιοι, δεν αρκούνται πλέον σε γενικά διαγράμματα, στις διπλές διαγραμμίσεις στο χάρτη, θέλουν χάρτες και επιμέρους διαδρομές, ακριβώς όπως οι αγωνιζόμενοι, αστοί με εμπιστοσύνη στον εαυτό τους σε μια χώρα μόλις πριν από τρία χρόνια σπαρασσόμενη και ακόμα σπαραγμένη, χρειάζονται χάρτες για να καλύψουν εντός του χρόνου κάθε επιμέρους διαδρομή σε έναν αγώνα, έναν χρόνο πριν ιδρυθεί το Ράλλυ Ακρόπολις.

Ακριβώς ο χάρτης των επιμέρους διαδρομών της Ελλάδος που εκδίδει η ΕΛΠΑ το 1950-1952 αυτές της ανησυχίες των εκδρομέων και εποχουμένων της εποχής εξυπηρετούν. Χρειάζεται να επιμείνουμε για τη σημασία που προσδίδεται στους αρχαιολογικούς χώρους, αλλά και στα παρακολουθήματα εξυπηρέτησης αλλοδαπών τε και  ντόπιων;   

Η ώρα του Ράλλυ Ακρόπολις

Ανασυγκροτείται η χώρα και με περηφάνια η ΕΛΠΑ παρουσιάζει τον χάρτη του Πρώτου Ακρόπολις, ένα δαχτυλίδι δρόμων, που σαν κάδρο πλαισιώνει και αναδεικνύει το περιεχόμενο, την «άγνωστη Ελλάδα» σε μια διαδρομή κατά μέσο όρο κατά την πρώτη οκταετία του αγώνα 2. 867, 80 χλμ. Οι δρόμοι της Ελλάδας μπαίνουν πια δυναμικά στον ευρωπαϊκό χάρτη, αφού ο αγώνας από το 1955  προσμετρά στο Ευρωπαικό Πρωτάθλημα Τουρισμού.    ‘Ολες οι δυσκολίες, με την κατάλληλη προετοιμασία, μπορούν πια να υπερπηδηθούν,  τα ονόματα πλέον στα ονόματά τους υπακούν, για να θυμηθούμε στη χώρα του Πλάτωνα τον Πλάτωνα, το οδικό δίκτυο είναι δίκτυο, τα σύνορα ταυτίζονται με τα όρια του έθνους, η ανασυγκρότηση δεν είναι κενό γράμμα, ένα πουκάμισο αδειανό, ιδού οι δρόμοι το αποδεικνύουν, οι αγωνιζόμενοι σε αυτούς επίσης. Προφανώς, πλέον , ανήκουμε στη Δύση. «  ?ως τώρα», έγραφε η Καθημερινή στις 26      Απριλίου 1956, «εθεωρείτο κάτι μεταξύ βουνού και ζούγκλας , το οποίον κανείς λογικός και ισορροπημένος ταξιδιώτης δεν επλησίαζε και δεν διέσχιζε με αυτοκίνητον. Η πραγματοποίησις του Ράλλυ αποδεικνύει παγκοσμίως ότι η Ελλάς απέκτησεν δρόμους».  Εξάλλου, το Ακρόπολις από το 1957 ξεκινούσε , εκτός από την Αθήνα, κάτω από την Ακρόπολη, και από την Τεργέστη, έτσι η περιφέρεια, από αυτή την άποψη, συνδέεεται με το κέντρο, για να επαναφέρουμε μια πάντοτε ανοιχτή συζήτηση.  Και ο χάρτης του αγώνα ενιαίος είναι, η Ελλάδα συστήνεται και συνιστά μέρος της Ευρώπης. Η Ελλάδα «?ισέρχεται πλέον   εις την χωρείαν των κρατών αρκούντως εξελιγμένων, ώστε να οργανώσουν αυτοκινητιστικούς αγώνας», έγραφε πάλι η Καθημερινή στις 28 Απριλίου 1956. Και διευκρίνιζε, για να ξέρουμε και πού ανήκουμε:   «Ολόκληρη η Σοβιετική Ρωσία σήμερα είναι ζήτημα εάν μπορεί να κάνει   μια τέτοια προσφορά, να διαθέτει δρόμους και να είναι δρόμοι πλαισιωμένοι με συνεργεία, με σταθμούς βενζίνης», τα οποία , ακριβώς εκείνη τη χρονιάς, ύστερα από το Ακρόπολις επισημαίνονται σε οδικό χάρτη της Ελλάδος που τυπώνει η ΕΛΠΑ – η γνωστή εδώ και κάποιες  αράδες εταιρεία πετρελαιοειδών πάντα παρούσα- και βρίθει λεπτομερειών για την εξυπηρέτηση του αυτοκινητιστή και του τουρίστα, ώστε άνετα να εναποθέσει το βλέμμα του, τη ματιά του στο τοπίο, και έτσι να το ανανοηματοδοτήσει, αφού πριν η αυτοκίνηση του είχε δώσει τη δυνατότητα να επανοηματοδοτήσει, με τις δικές του προσλαμβάνουσες, τον χώρο ή να επιβαιώσει την προσωπική του μυθολογία. Η «λέξις μεγαλοπρεπής δεν αρκεί διά να χαρακτηρίσει το τοπίον», έγραφε και θαύμαζε ένας Ελβετός δημοσιογράφος στη RevueAutomobile. Το τοπίο και όχι μόνον, αφού οι δρόμοι από όπου οι αγωνιζόμενοι περνούν και δοκιμάζονται δεν κάποιο δρόμοι. Απεναντίας, «το ιερόν της Ηλιδος ξαναζεί το ένδοξον παρελθόν, τέθριπποι άμαξαι με θαρραλέους αμαξηλάτες  διασχίζουν τα ένδοξα χώματά του συνεχίζοντας μια θριαμβευτικήν πορείαν προς τον Ιερόν Βράχον της Ακροπόλεως [Υστερα από την Ολυμπία], ο φρενήρης δρόμος συνεχίζεται προς τις απόκρημνες κορφές των Λαγκαδίων. Οι βολίδες συνεχίζουν με ταχύτητα αστραπής μες στα μυρωμένα έλατα των αρκαδικών βουνών, διέρχονται την Τρίπολιν και από το ύψος του Αχλαδόκαμπου αντικρίζουν τον Αργολικό κόλπο. Εις τας παρυφάς  του αργολικού πεδίου, εκεί πλησίον εις την Λέρνην, όπου ο Ηρακλής εφόνευσε την Λερναίαν ΄Υδραν, είανι το τέρμα του άθλου των ετάπ σπεσιάλ», περίπου λεπτομερώς, οδόσημο το οδόσημο αποτυπωμένοπ, διασταύρωση τη διασταύρωση, τουλίπα τουλίπα, στην ιδεόλεκτο των αγώνων αυτοκινήτου , αποτυπωμένο στο χάρτη.

Οι σύγχρονοι δρόμοι, της ευρωπαïκής πια και ανήκουσας εδραίως στη Δύση χώρας, επιστέφονται από το αρχαίο κλέος, άθλους καταγής και ερείπια επίσης, με την Ακρόπολη να περιμένει τους νικητές στον τερματισμό και στον Λόφο του Φιλοπάππου για την απονομή με τον βασιλέα Παύλο πάντοτε παρόντα, να ανταλλάσσει θερμή χειραψία με τον Ανδρέα Μπάρκουλη, λόγου χάριν, συνοδηγό επί χρόνια του Γιώργου Ραπτόπουλου,     και πλήθος «επωνύμων» και μη, αφού, όπως έγραφαν οι Εικόνες εκείνη την εποχή, οι αγώνες έχουν πλέον εκδημοκρατιστεί, όλοι έχουν δικαίωμα στην περιπέτεια, μπορούν  να τα καταφέρουν, οι δρόμοι και οι χάρτες για αυτό έχουν φτιαχτεί.

Όλοι, εξάλλου, μπορούν να  πάνε στη δεξίωση της ΕΛΠΑ μετά τον αγώνα  στο Δαφνί, και για τη μετάβαση υπάρχει ειδικά τυπωμένος χάρτης, όπου , σε καρτελάκι, υπάρχει και το μενού, μια κινητικότητα γεύσεων και οσμών αποτυπωμένη. Πού οδηγούν οι οδικοί και οδοιπορικοί χάρτες της ΕΛΠΑ;  Πού οδηγούν οι χάρτες του Ακρόπολις; Ποια Ελλάδα ως ύστατη γεύση καταλείπουν, με την Ακρόπολη για την περίσταση φωταγωγημένη; Πώς θέλουμε να μας θυμούνται – πόσο, μάλλον, που το Ακρόπολις δεν συναριθμείται για το 2020 ούτε καν στους αγώνες του Ευρωπαïκού Πρωταθλήματος;  

Ιδού, στο Δαφνί, το 1961, «παρέστησαν 300 και πλέον προσκεκλημένοι. Το μενού της βραδιάς ήταν ελληνικότατον, ο κάθε προσκεκλημένος περνούσε από το ουζάδικο, απολάμβανε την θέαν αλλά και την γεύσιν των ψησταριών, οι  οποίες είχαν αρνιά και γουρουνόπουλα, σερβιριζόταν εκλεκτό ελληνικό κρασί και εκλεκτή μπύρα από τρεις τρόμπες βενζίνης και μπορούσε να παρακολουθήσει ελληνικούς χορούς από τσολιάδες ή ωραίες με ελληνικές ενδυμασίες Ελληνίδες, μπουζούκια, ρεμπέτικους σκοπούς, μπορούσε ακόμα και να τα σπάση».

Βρισκόμαστε πια στη δεκαετία του 1960, και «η κάστα των εραστών του αυτοκινήτου είναι ανοιχτή εις όλους», όπως τόνιζαν οι Εικόνες, πάλι, στις 19 Μαïου του 1961, οπότε σταδιακά οι χάρτες δεν αρκούν για τη νίκη, αλλά απαιτούνται και ειδικές σημειώσεις διαδρομής, πρακτική που πρώτοι εφάρμοσαν οι Βρετανοί, συνεργαζόμενοι με μηχανικούς και τοπογράφους σε περιοχές γύρω από το Μάντσεστερ, και τα οργανωμένα συνεργεία υποστήριξης. 

Οι οδικοί χάρτες, για τους οποίους εδώ συζητούμε,  οδηγούν από την Ακρόπολη στη θάλασσα , στο φως, στα βουνά, στις παραλίες, στον ελληνικό ήλιο και στην ελληνική φύση, κοινούς τόπους, βέβαια, του ελληνικού τουρισμού, αλλά η νίκη είναι πια υπόθεση των επαγγελματιών.  Αυτοί και μόνον, όπως και οι υψηλοί προσκεκλημένοι, παρευρίσκονται στο επίσημο δείπνο της ΕΛΠΑ, με το μενού και τώρα καρφιτσωμένο στο χάρτη πρόσβασης, γραμμένο μόνο στα γαλλικά. «Fruit de la Mer, Poulet Rotti  Sparti-Kalamata, Biscuit Glasse des Champignons», και για το τέλος «Le Café de l’ arrivee».         

Καλή όρεξη.