Trabant: To συνθετικό διαμάντι του Ανατολικού Μπλοκ

Μεγαλύτερο από το τεχνούργημα του Ισιγόνη, με μήκος 3,60 μ., με τον δίχρονο κινητήρα, προελεύσεως προπολεμικών DKW, χωρητικότητας 500 κ.εκ. τοποθετημένον εμπρός και εγκάρσια ως προς τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, με ηλεκτρικά απηρχαιωμένα (μόλις το 1983 το ανατολικογερμανικό αυτοκίνητο απέκτησε δωδεκάβολτη μπαταρία), με μικρό βάρος (600 κιλά), με μέγιστη ταχύτητα 108 χλμ. ανά ώρα και τέσσερα ταμπούρα να εξασφαλίζουν το φρενάρισμα, ρυπογόνο τα μάλα, το Trabant χλευάστηκε στη Δύση ευθύς εξαρχής, κυρίως γιατί είχε πλαστικό δίπορτο αμάξωμα -από κατάλοιπα βαμβακιού από την ΕΣΣΔ και ανατολικογερμανική ρητίνη-, ενώ ο κινητήρας του απέδιδε μόλις 17 ίππους. Το αυτοκίνητο-σύμβολο της Ανατολικής Γερμανίας και της πτώσης του Τείχους συνέχισε να παράγεται χωρίς ουσιαστικές αλλαγές μέχρι το1991 – το 1962 η χωρητικότητα του κινητήρα αυξήθηκε κατά 100 κ.εκ και δύο χρόνια αργότερα η ισχύς... σκαρφάλωσε στους 26 ίππους, στο μοντέλο με την κωδική ονομασία P601. 

Μέχρι το 1991, οπότε η παραγωγή σταμάτησε και το εργοστάσιο πέρασε στον έλεγχο της VW, παρήχθησαν περίπου 3,7 εκατ. aντίτυπα. Όταν η παραγωγή είχε αρχίσει, η λίστα αναμονής για την απόκτηση του πολυπόθητου αγαθού εκτεινόταν σε χρονικό διάστημα μεγαλύτερο από δέκα χρόνια. Το 1989 ο ρυθμός παράδοσης είχε αυξηθεί στα δεκατρία χρόνια. Οι Ανατολικογερμανοί περίμεναν το Trabant τους από το 1974, το ποθητό καταναλωτικό αγαθό. Όσοι δε είχαν επιλέξει Wartburg, με αμάξωμα από μέταλλο αυτό, έπρεπε να περιμένουν κατά μέσο όρο δεκαέξι χρόνια, αναλόγως του τόπου διαμονής τους.

Το 1989, πάλι, οπότε είχαν καταγραφεί από τις κρατικές Αρχές 6,3 εκατ. παραγγελίες, σε κάθε νέο ιδιοκτήτη ανατολικογερμανικού αυτοκινήτου αντιστοιχούσαν 43 σε λίστα αναμονής. Την ίδια αυτή χρονιά, ένα κουλούρι στοίχιζε 5 πφένιχ, ένα κούρεμα 1,90 μάρκα, ο μέσος μισθός ανερχόταν σε περίπου 800 μάρκα, αλλά το φθηνότερο Trabant κόστιζε 12.000 μάρκα -ποσό αντίστοιχο με δεκαπέντε μισθούς- και το αντίστοιχο Wartburg, του οποίου η παραγωγή είχε εγκαινιαστεί το 1956, με τρικύλινδρο, δίχρονο κινητήρα ισχύος 37 ίππων και 8 περισσοτέρων το 1966, στοίχιζε 30,200 μάρκα – πλέον ο κινητήρας ήταν τετράχρονος. 

To «πρόβλημα αυτοκίνητο»

Μια έκθεση της Επιτροπής Οικονομικών του Ενιαίου Σοσιαλιστικού Κόμματος της Λαοκρατικής Δημοκρατίας της Γερμανίας αναφορικά με τη στάση του κοινού απέναντι στις οικονομικές επιλογές της κυβέρνησης υπογράμμιζε με έμφαση ότι η σταθερότητα του καθεστώτος συναρτάτο από τη διαθεσιμότητα ενός διαρκούς καταναλωτικού αγαθού, του αυτοκινήτου. «Πολλοί πολίτες», σημείωνε η έκθεση με ημερομηνία 6 Ιουνίου 1989, «θεωρούν ότι η επίλυση του ‘’ προβλήματος αυτοκίνητο’’ συνιστά, πρόκριμα για την επιτυχία ή όχι της οικονομικής μας πολιτικής». Το «πρόβλημα» στο οποίο η Επιτροπή αναφέρεται δεν συνίσταται σε τίποτα λιγότερο ή περισσότερο από την ανεπαρκή παραγωγή αυτοκινήτων, ώστε να καλυφθούν οι ανάγκες.

Τον Οκτώβριο του 1988 τα 17 εκατ. Ανατολικογερμανοί είχαν στη διάθεσή τους 3,6 εκατ. ταξινομημένα αυτοκίνητα, κυρίως ανατολικογερμανικής κατασκευής, ένα αυτοκίνητο για κάθε 4 και 1/2 κάτοικο, τον μεγαλύτερο στόλο στην Ανατολική Ευρώπη. Σαράντα τοις εκατό των νοικοκυριών διέθεταν ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητο. Την ίδια χρονιά στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας αντιστοιχούσε ένα αυτοκίνητο ανά δύο κατοίκους.Το 70% των νοικοκυριών διέθεταν αυτοκίνητο για τις μετακινήσεις τους. Την ίδια αυτή χρονιά, την τελευταία πριν το Τείχος πέσει, η παραγωγή αυτοκινήτων στην Ομοσπονδιακή Γερμανία ήταν 18 φορές μεγαλύτερη από την αντίστοιχη της Λαοκρατικής Δημοκρατίας, όπου οι ρυθμοί παραγωγής από το 1976 είχαν αυξηθεί μέχρι το 1988 μόλις κατά 50.000 αντίτυπα – από τα 218.045 αυτοκίνητα που παρήχθησαν το 1988 ήταν μόνον 147.910 διαθέσιμα στον πληθυσμό.

Βεβαίως, το αυτοκίνητο ήταν στις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης ένα προβληματικό, από ιδεολογική άποψη, προïόν μαζικής παραγωγής, αφού δεν συνιστούσε βασικό καταναλωτικό είδος, όπως τα τρόφιμα ή τα σπίτια. Το αυτοκίνητο κάλυπτε «ψευδείς ανάγκες» και όχι πραγματικές, φυσικές, ριζικές, επιπλέον υποβοηθούσε την αυτονομία των υποκειμένων, γι΄ αυτό και υπήρξαν σκέψεις και εισηγήσεις τη δεκαετία του 1970 να σταματήσει η παραγωγή αυτοκινήτων προς όφελος της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Τότε, γιατί το Ενιαίο Σοσιαλιστικό Κόμμα επέμεινε στην παραγωγή αυτοκινήτων;

Η επιλογή του Έρικ Χόνεκερ να αυξήσει μισθούς και αμοιβές, για προφανείς λόγους, με τις τιμές σταθερές, δημιούργησε πληθωριστικές πιέσεις και τα αδιάθετα χρήματα σε κυκλοφορία διοχετεύτηκαν σε διαρκή καταναλωτικά αγαθά, όπως τα αυτοκίνητα, η σπάνις των οποίων τα καθιστούσε επιθυμητά όλο και περισσότερο, αλλά είχαν τη δυνατότητα όλοι να τα αποκτήσουν, αφού είχαν, μόλις συμπλήρωναν τα δεκαοκτώ, δικαίωμα αν εγγραφούν στη λίστα αναμονής λαμβάνοντας ταχυδρομικά το σχετικό δελτάριο. Και είχαν πια όλοι ανάγκη ένα αυτοκίνητο, να χαίρονται με ευταξία τα καλά στη σοσιαλιστική πατρίδα, ελεγχόμενοι. 

 Με τον τρόπο της τζαζ

Προσπαθώντας, όμως, να ελέγξουν κάθε όψη της κοινωνίας, τα ανατολικοευρωπαïκά καθεστώτα είχαν μετατρέψει κάθε όψη της κοινωνίας σε μια δυνητική μορφή διαμαρτυρίας. 

Το κράτος είχε επιβάλει υψηλά ημερήσια μερίδια παραγωγής και ακριβώς σε αυτή την υπαγόρευση αντέδρασαν οι εργάτες στην Ανατολική Γερμανία, με τραγικά, όπως αμέσως θα δούμε, αποτελέσματα και η αντίδραση πήρε τη μορφή πολιτικής διαμαρτυρίας. Το κράτος απαγόρευε στους νέους και όχι μόνον να παίζουν και να ακούν τζαζ, όπως και να ακούν αμερικανικούς ραδιοφωνικούς σταθμούς, το Ράδιο Λουξεμβούργο και το Ραδιόφωνο του Αμερικανικού Τομέα. Η ακρόαση του αμερικανικού ραδιοφώνου, οι μπάντες τζαζ συνιστούσαν μορφές αντίδρασης και, επίσης, πολιτικής διαμαρτυρίας.

Αυτοί που κυρίως αντιδρούσαν στον Προωθημένο Σταλινισμό ήταν οι νέοι. Αυτοί ακριβώς ήταν στο επίκεντρο της προπαγάνδας που άκουγαν στο σχολείο και στις οργανώσεις των νέων. Αυτοί σήκωναν το βάρος των ποικίλων εκστρατειών και ποικιλόμορφων ιδεοληψιών του καθεστώτος, ενώ τρόμαζαν λιγότερο στην πιθανότητα μιας φυλάκισης, που, εξάλλου, δεν είχαν βιώσει στη ζωή τους. Τα δείγματα αντιπολίτευσης «χαμηλής έντασης» στους νέους αφθονούν, η οργανωμένη διαμαρτυρία δεν ήταν άγνωστη, όπως και η καταστολή της. Κυρίως οι λιγότερο λεκτικές μορφές διαμαρτυρίας ήταν αυτές που άρχισαν να γίνονται αποτελεσματικός τρόπος αντίδρασης, ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1950.

Μεταξύ 1948 και 1951, περίπου 300 Ανατολικογερμανοί γυμνασιόπαιδες και φοιτητές συνελήφθησαν και καταδικάστηκαν σε καταναγκαστικά έργα, πολλοί για τί συνελήφθησαν να σκαρώνουν «ανατρεπτικούς» στίχους. Κάποια αγόρια στην Ιένα έφαγαν δέκα χρόνια φυλακή γιατί έριξαν αμπούλες βρόμας στον διευθυντή ενός σχολείου. Το 1950, στα στρατόπεδα και στις φυλακές στη Λαοκρατική Δημοκρατία της Γερμανίας βρίσκονταν 800 αγόρια και κορίτσια κάτω των δεκαεπτά, κάποια γιατί έκαναν γκριμάτσες σε μια διάλεξη για τον «πατερούλη», άλλοι γιατί πιάστηκαν επ΄αυτοφόρω να ακούν ξένους ραδιοσταθμούς, άλλοι γιατί οργάνωσαν πάρτυ, άλλοι γιατί το πουκάμισο που φορούσαν δεν συνδυαζόταν με τη γραβάτα. 

Η μόδα πήγαινε χέρι χέρι με τη μουσική. Τον Ιούνιο του 1953, η Ανατολική Γερμανία παρέλυσε από διαδηλώσεις εργαζομένων που απαιτούσαν αυξήσεις μισθών, εκλογές και περισσότερες ελευθερίες. Η δυναμική επέμβαση των σοβιετικών στρατευμάτων απεκατέστησε την τάξη, αλλά άφησε πίσω της περίπου τριακόσιους νεκρούς νεαρούς διαδηλωτές και ένα βαριά πληγωμένο καθεστώς. Η κυβέρνηση Ούλμπριχτ επιχείρησε να επανακτήσει το κύρος με μια σειρά φιλολαïκά έτρα, στα οποία περιλαμβάνετο η χαλάρωση απέναντι στα δυτικά πολιτιστικά προïόντα. Έτσι, το καλοκαίρι του 1953, αμέσως ύστερα από τα αιματηρά γεγονότα, κλήθηκαν συγκροτήματα τζαζ από τη Δυτικά Γερμανία, ενώ η άρση των απαγορεύσεων σύντομα οδήγησε στη δημιουργία συγκροτημάτων τζαζ σε μεγάλες πόλεις της χώρας, με τους νέους να χαίρονται να παίζουν και να λικνίζονται στους ρυθμούς αυτής της μουσικής που τα καθεστώτα στην Ανατολική Ευρώπη τοποθετούσαν στο επίκεντρο των ιδεολογικοπολιτικών αντιπαραθέσεων κατά τον Ψυχρό Πόλεμο. Οι τηνέιτζερ στην Ανατολική Ευρώπη ανακάλυψαν ότι η τζαζ, παράλληλα και συγχρόνως με τα στενά παντελόνια, τις βάτες, τις κόκκινες κάλτσες μπορούσαν να είναι μορφές διαμαρτυρίας. Εξάλλου, η τζαζ, η οποία είχε απαγορευτεί στις εν λόγω χώρες, έγινε νόμιμη μετά τον θάνατο του Στάλιν και οι κανόνες για το ντύσιμο εκτός εργασίας σταδιακά χαλάρωσαν, ενώ η Ανατολική Γερμανία απέκτησε τις δικές της ροκ μπάντες. 

Η μάχη εναντίον της ροκ μουσικής δόθηκε και χάθηκε στη Λαοκρατική Δημοκρατία της Γερμανίας, προτού ακόμα κτιστεί το Τείχος του Βερολίνου. Αναλόγως δόθηκε και χάθηκε και ο ενδυματολογικός κώδικας που αφορούσε στους νέους, που όλο και περισσότερο αναζητούσαν τα δυτικά πρότυπα. Δεν τους αρκούσε απλώς να είναι γεμάτες οι βιτρίνες, επιζητούσαν κινητικότητα, ελευθερία στην διακίνηση ιδεών και στη μετακίνηση

Όπως το είχε θέσει στην Ιδεολογική Επιτροπή του κόμματός του το 1970 ο Βασίλ Μπίλακ, ο Τσέχος σκληροπυρηνικός που έπαιξε βασικό ρόλο στο να κληθούν οι Σοβιετικοί να εισβάλουν στη χώρα του: « Το 1948 είχαμε βάλει αφίσες στις βιτρίνες για να βλέπουμε πώς θα είναι ο σοσιαλισμός, και οι άνθρωπο ήταν δεκτικοί. Σήμερα δεν μπορούμε να κρεμάσουμε αφίσες για το πώς θα είναι ο σοσιαλισμός, σήμερα οι βιτρίνες πρέπει να είναι γεμάτες προϊόντα, έτσι ώστε να μπορούμε να αποδεικνύουμε ότι προχωρούμε στο σοσιαλισμό και ότι εδώ έχουμε σοσιαλισμό». Με τα λόγια του Λέοντα Τρότσκι, πάλι, στη βιογραφία του για τον Στάλιν, «όταν υπάρχει επάρκεια αγαθών, οι άνθρωποι στέκονται στην ουρά. Όταν η ουρά είναι μεγάλου μήκους, είναι απαραίτητη η παρουσία της αστυνομίας για να επιβάλλει την τάξη. Ιδού το θεμέλιο της σοβιετικής γραφειοκρατίας. Γνωρίζει πότε κάποιος πρέπει να αποκτήσει κάτι και πότε πρέπει να περιμένει». 

Αυτοί, όμως, που περίμεναν δυσανασχετούσαν, αμφισβητούσαν τις επαγγελίες της αυτοκινούμενης ουτοπίας, και το κύμα αντιδράσεων έβαινε ογκούμενο, ενώ η μαύρη αγορά δελταρίων παραγγελίας οργίαζε, όπως και η αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων υπερτιμολογημένων. Τα δελτάρια πωλούντο από 10.000 έως 40.000 μάρκα, αναλόγως της ημερομηνίας. Όσο για τη μαύρη αγορά αυτοκινήτων, ενέργεια που ενέπιπτε στις διατάξεις του άρθρου 153 του Ποινικού Κώδικα της Λαοκρατικής Δημοκρατίας, το 1989, για να σταθούμε σε ένα μόνον παράδειγμα, τρεις πολίτες πούλησαν μεταξύ 1979 και 1982, 127 αυτοκίνητα συγκεντρώνοντας 940.000 μάρκα, ενώ κατά την ίδια περίοδο ένας δάσκαλος διέθεσε 49 αυτοκίνητα προσποριζόμενος 99,480 μάρκα. Σε ό,τι αφορά στα μεταχειρισμένα Trabant, αυτά διετίθεντο στη διπλάσια από την αρχική τιμή τους, ενώ τα Wartburg στην τριπλάσια, για να μείνουμε μόνον στα ανατολικογερμανικής κατασκευής αυτοκίνητα. Το αυτοκίνητο, λοιπόν, ιδρύει ιεραρχίες, σε όσους έχουν μετρητά, ή καλύτερα: συνάλλαγμα, για να το αποκτήσουν και σε όσους δεν έχουν τη δυνατότητα και πρέπει να περιμένουν... στην ουρά. Οι έχοντες αυτοκινούμενοι αποκτούν κύρος, οι υπόλοιποι περιμένουν τη σειρά τους. «Για ποιους παράγεται τα αυτοκίνητα;», ρωτούσε τον γραμματέα της οργάνωσης του κόμματος στην πόλη της μια γυναίκα. «Γιατί οι τιμές είναι τόσο υψηλές;», επέμενε. «Έχει, άραγε, τη δυνατότητα ένα απλός πολίτης να διαθέσει τέτοιο ποσό χρημάτων, όταν δεν έχει σχέσεις με τη Δύση;», κατέληγε διαμαρτυρόμενη χωρίς, εννοείται, να πάρει απάντηση.

Δη δε ανταλλακτικών

Γιατί, επομένως, οι ιθύνοντες επέμεναν στην επιλογή τους να παράγουν δυσανάλογα με τη ζήτηση αυτοκίνητα, ενώ υπήρχε και σπάνις ανταλλακτικών; «Δεν συνάδει με την άποψη ότι η ανθρώπινη ύπαρξη βρίσκεται στο επίκεντρο της σοσιαλιστικής κοινωνίας το γεγονός ότι πρέπει να κάνω χρόνια αιματηρές οικονομίες για να αποκτήσω ένα και ύστερα να μην μπορώ να το χρησιμοποιήσω λόγω έλλειψης ανταλλακτικών», έγραφε, για παράδειγμα, άλλος δάσκαλος στα μέλη του Πολιτικού Γραφείου.

Η καχυποψία ακριβώς ότι η κινητικότητα των πολιτών την οποία το αυτοκίνητο διευρύνει φαίνεται να είναι η κύρια αιτία για την επιλογή της περιορισμένης παραγωγής αυτοκινήτων, αν προσπεράσουμε τις περιορισμένες, λόγω απηρχαιομένου εξοπλισμού, δυνατότητες του εργοστασίου, όπου μεγάλο μέρος της παραγωγής δεν ήταν αυτοματοποιημένο. Οι περιορισμοί στην αυτόνομη (μετα)κίνηση, στην κινητικότητα, υπενθυμίζω, βρίσκονται στον πυρήνα των μηχανισμών πειθαναγκασμού και ελέγχου, και όχι μόνον στην τότε Ανατολική Ευρώπη, σε μια εποχή που οι πολίτες ήθελαν αγαθά, αυτοκίνητα, εν προκειμένω, όπως οι Δυτικοί. 

Πράγματι, στην Πολωνία, για να αναφερθούμε σε άλλη χώρα της Ανατολικής Ευρώπης, ο αριθμός των κατά κεφαλήν ιδιωτικών αυτοκινήτων τετραπλασιάστηκε μεταξύ 1975 και 1989 και είδαμε τα σχετικά στη Λαοκρατική Δημοκρατία της Γερμανίας.

Η πρώτη δόση ελευθερίας

 Έτσι, όταν έπεσε το τείχος, μέσα σε μερικές ώρες χιλιάδες Trabant και Wartburg κατέκλυσαν το Δυτικό Βερολίνο – το διάσημο Isetta, μέσα στο οποίο κρυμμένοι εννέα Ανατολικογερμανοί διέφυγαν προς τη Δύση εκτίθεται στο Σπίτι στο Τσεκ-Πόιντ Τσάρλυ: «Πλήθη Ανατολικογερμανών ζητωκραύγαζαν και χτυπούσαν καλοκάγαθα στην οροφή όλα τα αστεία και γενναία Τράμπαντ που έπαιρναν την πρώτη γεύση ελευθερίας [...] Υπήρχε τόσος πολύς κόσμος, πάρα πολλά αυτοκίνητα. Οι δρόμοι, που έχουν μεγάλη κίνηση και σε κανονικές συνθήκες, ήταν επιβαρυμένοι με ένα σωρό Τράμπαντ και Βάρτμπουργκ, όλο καυσαέριο, που είχαν βγει για την πρώτη τους νυχτερινή περιήγηση», με τα λόγια του Ίαν Μακ Γιουαν στα Μαύρα σκυλιά του, και οι «γενναίοι» Ανατολικογερμανοί με τα «γενναία Τράμπι» -σαν αυτό στο γκράφιτι που ζωγράφισε η Μπρίγκιτ Κίντερ να διαπερνά το τείχος- «έπαιρναν την πρώτη δόση ελευθερίας». Όπως, δύο χρόνια ύστερα ο δάσκαλος Ούντο Στρουτζ και η οικογένειά του, στο οικογενειακό Τράμπι εποχούμενοι, σε αναζήτηση του Γκαίτε στους δρόμους της Δύσης: Go Trabi Go, με την υπογραφή το 1991 του Πέτερ Τιμ. 

Είκοσι έξι χρόνια πριν ο Γερμανός σκηνοθέτης και σεναριογράφος Φλόριαν Χένκελ φον Ντόνερσμαρκ γυρίσει τις Ζωές των άλλων, η νεαρή Γερμανίδα Κλάουντια Ρους αναζητά με μια Mercedes περισσότερο χώρο στο βιβλίο της Δική μου ελεύθερη γερμανική νεολαία: «Εμείς οδηγούσαμε το παλιό Τράμπι της γιαγιάς και του παππού. Τα αυτοκίνητα μου ήταν αδιάφορα, ωστόσο, αυτό το αυτοκίνητο, μια τεράστια πολυτελής λιμουζίνα, μάρκας Μερτσέντες Μπενζ, μου έκανε μεγάλη εντύπωση. Τουλάχιστον, έτσι θυμάμαι. Ο σοφέρ πήρε τις αποσκευές μου και κάθισα μπροστά. Ενστικτωδώς, μάζεψα τα πόδια μου. Στον αυτοκινητόδρομο, τα άπλωσα προσεκτικά λίγο μπροστά. Υπήρχε και άλλος χώρος. Τα άπλωσα ακόμη περισσότερο. Υπήρχε πολύς χώρος. Όταν τα είχα τεντώσει τελείως, κοίταξα κάτω και συνειδητοποίησα ενθουσιασμένη ότι είχε αρκετό χώρο ακόμη».

Έκπληξις ουδεμία: όταν ο ίδιος ο Μπέρτολτ Μπρεχτ,ο οποίος, επί τη ευκαιρία, είχε γράψει ένα ποίημα για τα αυτοκίνητα της Steyer, όταν διαπίστωσε την αντοχή του προïόντος ύστερα από ένα ατύχημα, και είχε ανταμειφθεί με ένα καινούργιο αυτοκίνητο το1929, ανήγγειλε μετά τον πόλεμο ότι επέστρεφε στη χώρα του δήλωσε ότι επιθυμούσε να τον υποδεχτούν στα γερμανικά σύνορα με ένα αυτοκίνητο, φτάνει να είναι «ευρύχωρο». Αν δεν μπορούσαν να βρουν το κατάλληλο όχημα, προτιμούσε να επιστρέψει με το τρένο. Το αυτοκίνητο, φυσικά, βρέθηκε και τον Οκτώβριο του 1949, ο Μπρεχτ και η σύζυγός του Χελένε Βάιγκελ μεταφέρθηκαν με όλες τις τιμές πρώτα στη Δρέσδη και ύστερα, πάλι με «ευρύχωρο» αυτοκίνητο, στο Βερολίνο, όπου το ζεύγος εγκατεστάθη στο ξενοδοχείο Άντλον, να έχουν ανέσεις καιι χώρο.

Σαράντα χρόνια αργότερα, η ρήξη του 1989 και το άνοιγμα των φακέλων της Στάζι υποχρέωσαν τους πρώην Ανατολικογερμανούς σε διαδικασία ενδοσκόπησης. Οι πολίτες της Γερμανικής Λαοκρατικής Δημοκρατίας (αυτή την απόδοση στα ελληνικά προτιμούσαν οι ιθύνοντες της ΓΛΔ), μιλούν πλέον για το παρελθόν - και για τη γραφειοκρατία του κακού. Αφηγούνται Ιστορίες πίσω από το τείχος του Βερολίνου, για να θυμηθώ τον υπότιτλο του βιβλίου της Αυστραλής δημοσιογράφου Άννας Φάντερ Stasiland. Η μνήμη γίνεται ιστορικός τόπος, όπως για τον πρωταγωνιστή στην ταινία του Ρόλαντ Νιμ Απόρρητος Φάκελος Οντέσα. Τα Trabant και τα Wartburg γίνονται νοσταλγικές αναφορές, αλλά και συλλεκτικά αντικείμενα πόθου, πολλά σε πολύ καλή κατάσταση, αφού, λόγω έλλειψης ανταλλακτικών, οι ιδιοκτήτες τους τα φόντιζαν ιδιαiτέρως. Τα Trabant δεν περιπίπτουν στη λήθη, λήθη χωρίς μνήμη, εξάλλου, δεν υπάρχει. Αλλά τώρα, το 1989, είναι η ώρα για Mercedes και VW. Και περισσότερο χώρο.