Η λανθάνουσα εξέλιξη της αυτοκίνησης στην Ελλάδα - Μέρος Β'


Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗ ΑΠΟ ΤΙΣ ΑΠΑΡΧΕΣ ΤΙΣ, ΛΙΓΟ ΠΡΙΝ ΤΑ ΕΙΣΟΔΙΑ  ΤΟΥ 20ΟΥ ΑΙΩΝΑ ΜΕΧΡΙ ΤΙΣ ΜΕΡΕΣ ΜΑΣ  ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ, ΑΝΑΠΤΥΧΘΗΚΕ ΜΕ ΒΗΜΑ ΜΕΤΕΩΡΟ. ΣΗΜΕΡΑ  ΑΣΧΟΛΟΥΜΑΣΤΕ ΜΕ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΕΜΠΟΡΙΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΘΕΤΟΝΤΑΣ ΚΑΠΟΙΕΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΖΗΤΗΣΗ, Η ΟΠΟΙΑ, ΕΝΝΟΕΙΤΑΙ, ΕΙΝΑΙ ΑΝΟΙΧΤΗ. 

  • ΚΕΙΜΕΝΟ: ΗΛΙΑΣ ΚΑΦΑΟΓΛΟΥ
  • 13/1/2020

«Τα χρόνια περνούσαν, τα αυτοκίνητα επλήθαιναν, και σήμερα περνούν από μπροστά μας – ωραία, πολυτελή, γρήγορα και θορυβώδη – χωρίς να κινούν την προσοχήν μας περισσότερον από το επιδεικτικόν εκείνο αμάξι, με το οποίον το κατάστημα Χρυσικόπουλου μοιράζει τα εμπορεύματα εις την πελατείαν του. Τώρα μάλιστα ημπορούν  να απολαμβάνουν την μεθυστικήν ταχύτητα του αυτοκινήτου και εκείνοι ακόμη που δεν είναι τόσον πλούσιοι ώστε να έχουν ιδικόν των. Υπάρχει τωόντι αγοραίον αυτοκίνητον με πολλάς θέσεις, το οποίον ενοικιάζεται αντί δέκα δραχμών την ώρα. Προ δέκα ετών, δεν υπήρχεν εις τας Αθήνας ούτε εν αυτοκίνητον. Σήμερον υπάρχουν πολλά και συλλογίζεται κανείς πόσα θα υπάρχουν μετά δέκα έτη, ή μετά είκοσι», σημείωνε ο Γρηγόριος Ξενόπουλος στη Διάπλασι των Παίδων στις 17 Δεκεμβρίου 1905.

Είκοσι έτη μετά, πράγματι, το 1926, στην Αθήνα αντιστοιχούσε ένα αυτοκίνητο σε 130 κατοίκους και οι επιβατικές άμαξες από 787 το 1925 είχαν περιοριστεί σε 412 έναν χρόνο αργότερα, ενώ οι φορτηγές άμαξες (4935) ήταν όσες περίπου    και τα αυτοκίνητα το 1925 (4732).

Την ίδια πάνω κάτω εποχή, σύμφωνα με εκτιμήσεις της Αστυνομίας Πόλεων, που είχε ιδρυθεί ήδη από το 1920  και είχε την ευθύνη αρχικά για τη ρύθμιση και τον έλεγχο για «την ανά τας οδούς κίνησιν», περνούσαν από τα Χαυτεία περισσότερα από 1000 αυτοκίνητα, τρία χρόνια πριν ο Γιώργος Θεοτοκάς, ο Ορέστης Διγενής, καλύτερα, καταθέσει τη δική του «φουτουριστική εξύμνηση της τεχνολογίας», ανάγοντας σε σύμβολο της Γενιάς του ?30 τη Λεωφόρο Συγγρού, εξεικονίζοντας την αισθητική του μοντερνισμού, του αυτοκινήτου, της ταχύτητας, των δρόμων όπου κυλούν και τρέχουν τα αυτοκίνητα, την αισθητική της Λεωφόρου Συγγρού, πολλαπλά εμβληματικής αρτηρίας προς τη θάλασσα, σύμβολο και τόπου δοκιμής υλικών και πρόκρισής τους, υλικών που συνθέτουν και συστήνουν τον μοντερνισμό, ήδη από καιρό.

Έναν χρόνο πριν, ο Ντόλης Νίκβας, αρχισυντάκτης της εβδομαδιαίας εικονογραφημένης επιθεώρησης Εβδομάς, υπέγραφε τον Δεκέμβριο του 1928 κύριο άρθρο με τίτλο «Τόπο στην Α.Μ. το αυτοκίνητο». Συναριθμεί αυθαίρετα ο κύριος αρχισυντάκτης σε 20.000 τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Αθήνα και ζητά να παρθούν μέτρα, αφού «ο κίνδυνος είναι ακατάπαυστος, αόρατος και ξαφνικός. Επαπειλείσαι», γράφει ανησυχών ανησυχώντας τους αναγνώστες του, «σε κάθε στιγμή, σε κάθε λεπτό να γίνης γέφυρα πάνω από την οποία θα περάσουν τέσσερις καουτσουκένιοι τροχοί ή μια ευτελικιά ή μάλλον χιλιάδων αξίας καροσερί  […] Ταχύτης, ίλιγγος, βενζίνα, αυτό ενδιαφέρει τους ανθρώπους που εποχούνται μέσα στ? αυτοκίνητα. Οτιδήποτε άλλο δεν παίζει κανέναν ρόλο γι? αυτούς».

 «Κινητές λαιμητόμοι» χαρακτηρίζονται τα αυτοκίνητα λίγο

πριν την έξοδο της δεκαετίας του ?20, «διάβολοι με τα

μεγάλα φωτερά μάτια και τα υπόκωφα μουγκρητά», αφήστε που οι γυναίκες «σωφάρουν και οι ίδιες».

Στο τέλος Δεκεμβρίου του 1929, η Τουριστική Γεωγραφίατης Ελλάδος που εξέδωσε ο  ΕΟΤ σημείωνε πως «ο αριθμός των αυτοκινήτων στην Ελλάδα είναι σχετικά περιορισμένος, λόγω της κακής καταστάσεως του οδικού δικτύου» και συναριθμούσε σε 24.151 τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στη χώρα, από τα οποία 16,255 επιβατικά, ενώ στη διάρκεια του ιδίου αυτού έτους είχαν εισαχθεί 4331.

Επτά χρόνια ύστερα, το 1938, το αυτοκίνητο καταγράφεται ως σύμβολο κύρους, ειδικά όταν οδηγείται με τις σίγουρες κινήσεις εκείνου του οποίου η ζωή δεν έχει μικρύνει σε επιβίωση, όπως, λόγου χάριν, ο Βασίλι Κάρλοβιτς Γιούγκερμαν. 

Δέκα χρόνια πριν, το 1924, μια Hispanosuiza κόστιζε 850.000 δρχ., μια Buick 200.000, μια Gray, στο τελωνείο του Πειραιά, 4780 δρχ., όταν το μέσο ετήσιο ανδρικό ημερομίσθιο ήταν το 1925-1926 174,70 δρχ. με τον τιμάριθμο κόστους ζωής 165,75 δρχ., και τον δασμό της βενζίνης να αυξάνει κλιμακωτά από το 1925, αφού, μεταξύ άλλων, προστέθηκε 20% για την αποζημίωση των αμαξηλατών. 

Την ίδια εποχή, οι διαφημίσεις αυτοκινήτων στον Τύπο αυξάνουν και πληθαίνουν. Λόγου χάριν, ο Βουτσαράς, για να έρθουμε σιγά σιγά στους αντιπροσώπους, στην οδό Βουλής 4, αντιπροσωπεύει το «υπέροχον Buick», ο Βήχος, στον αριθμό 9 του ίδιου δρόμου (τηλέφωνο 8-30), ανακοινώνει ότι πουλά «αυτοκίνητα, εξαρτήματα, ελαστικά για φορτηγά όλων των διαστάσεων», η «Ανώνυμος Αθηναϊκή Εταιρεία προς ενίσχυσιν της Βιομηχανίας και του Εμπορίου», η οποία είχε ιδρυθεί το 1918, με συμμετοχή της Τράπεζας Αθηνών, προτείνει «αυτοκίνητα επιβατικά, βαρέα, ρυμουλκά, συγκοινωνίας» και «ανταλλακτικά, εξαρτήματα, ελαστικά, έλαια», η «Ανατολική Εμπορική Εταιρεία», που ιδρύθηκε με πρωτοβουλία του Δ.Σ. της Τράπεζας Αθηνών, επίσης, διέθετε τμήμα αποκλειστικά για την πώληση των αυτοκινήτων που αντιπροσώπευε  και,. στα χνάρια του πρώτου διδάξαντος Δραγώνα, μεταφέρει τα καλούδια της με τροχήλατα μέσα, που λειτουργούν και ως  κινητές διαφημίσεις – ενδείξεις, όλα αυτά, της ανάπτυξης της εμπορίας αυτοκινήτου και των παρακολουθημάτων του, αλλά και της συγκέντρωσης σε ορισμένες εταιρείες με πολλαπλές δραστηριότητες της σχετικής εμπορικής δραστηριότητας, παράλληλα με τους εισαγωγείς αποκλειστικά αυτοκινήτων – η «Ανώνυμος», λόγου χάριν, ίδρυσε την «Ανώνυμον Εταιρείαν Οδών και Οδοστρωμάτων», ιδρύτρια της «Κέκρωψ», η οποία ίδρυσε το Ψυχικό .

Τα ελάχιστα στοιχεία που προαναφέρθηκαν μας επιτρέπουν, θαρρώ, να πιάσουμε το νήμα της εξέλιξης της εμπορίας αυτοκινήτου στην Ελλάδα, από τις απαρχές μέχρι τον πόλεμο του 1940, πορεία που συνδέεται με την υποδοχή και δεξίωση του αυτοκινήτου, αυτού του νεωτερικού αγαθού, σε εποχή «μετέωρου μοντερνισμού».

Λίγες πρώτες παρατηρήσεις

Πρώτον, δεν πρόκειται μόνον για τις αντιπροσωπείες αυτοκινήτων, δεδομένου ότι πρέπει να ξέρουμε ότι δεν εισήγοντο τα αυτοκίνητα ως ενιαίο σύνολο, αλλά εισήγετο το πλαίσιο και τα μηχανικά μέρη, ενώ   τα αμαξώματα – ιδίως αυτά από ξύλο – κατασκευάζονταν στην Ελλάδα. Εξάλλου, ένιοι αμαξοποιοί ήταν και εισαγωγείς αυτοκινήτων. Έτσι, η εμπορία αυτοκινήτων στη χώρα μας κατά την περίοδο που μας απασχολεί, δέον να μελετηθεί από την πλευρά του δικτύου των αντιπροσώπων, συγχρόνως δε να διευρυνθεί στον χώρο των αμαξοποιών.

Δεύτερον, η εξέλιξη του δικτύου των αντιπροσώπων συνδέεται άρρηκτα με  μια σειρά παραμέτρους που δεν αφορούν μόνον στις επιχειρηματικές δραστηριότητες, στην επιχειρηματική δομή, στην πολιτική τιμολόγησης, αλλά αφορούν και στη δασμολογική πολιτική, στο κόστος συντήρησης και κίνησης, στη διαμόρφωση της τιμής της βενζίνης, λόγου χάριν, αλλά και στην εξέλιξη του οδικού δικτύου. Έτσι, δεν αρκεί να αναφερόμαστε μόνον στους αντιπροσώπους αυτοκινήτων, οφείλουμε να δούμε τους εισαγωγείς ελαστικών, ανταλλακτικών και καυσίμων, το δίκτυο και την πολιτική τους.

Τρίτον, πρέπει να πάρουμε υπόψη κρίσιμες τομές για τη διάδοση της αυτοκίνησης στην Ελλάδα. Την «μπελ επόκ του κεφαλαίου» διαδέχονται οι Βαλκανικοί πόλεμοι και, ιδίως, η εμπλοκή της Ελλάδας στον Α’ Παγκόσμιο πόλεμο. Ιδού τρεις τομές, που καθορίζουν εν προκειμένω τις εξελίξεις. Έχουμε, έπειτα, τη Μικρασιατική εμπλοκή, τη βενιζελική τετραετία και την κρίση του 1929 που στην Ελλάδα, ξέρουμε πια, εκδηλώνεται το 1931-1932, και στη συνέχεια, από το 1936, την προς πόλεμον προετοιμασία της χώρας – έχουμε ήδη αναφερθεί.

Τέταρτον, η όλη συζήτηση οφείλει να πάρει υπόψη της την πρόσληψη της τεχνολογίας, της ανάπτυξης των συγκοινωνιών, εν προκειμένω, από τον Βενιζέλο και τον Μεταξά στο πλαίσιο της πολιτικής θέσμισης και ρύθμισης, την τεχνολογία ως πρόταγμα. 

Πέμπτον, γενικότερα, πρέπει να έχουμε υπόψη μας ότι η τεχνολογία διαμορφώνεται αναλόγως των κοινωνικών αναγκών, αλλά και του συλλογικού φαντασιακού, στο πλαίσιο και των Σπουδών Επιστήμης και Τεχνολογίας.

Έκτον, η ιστορία του λιανικού εμπορίου μελετάται διεθνώς με αφορμή τις καταναλωτικές συνήθειες και πρακτικές, την οργάνωση και την προώθηση των προïόντων, τις μορφές ερασίας που συνδέονται με αυτό,  τις συλλογικές εκπροσωπήσεις και τη συνδικαλιστική οργάνωση. Έτσι, η συζήτηση για τους κλάδους του λιανικού εμπορίου τροφοδοτείται από τη μελέτη των θεσμών της οικονομίας, τη λειτουργία της αγοράς, καθώς και από την πολιτική και κοινωνική ιστορία των εμπλεκομένων, ιδίως από τα ανθρωποδίκτυα που αυτοί συνθέτουν, όπως θα  δούμε. Συγχρόνως, η χαρτογράφηση των δρόμων της Αθήνας, όπου το λιανικό εμπόριο, η εμπορία αυτοκινήτου, αναπτύχθηκε, η ιστορία των επιχειρήσεων που έδρασαν  εγκατεστημένες  στους εν λόγω δρόμους, υφαίνουν  τον καμβά  της ιστορίας  του λιανικού εμπορίου.  Δεν έχει  διερευνηθεί στη χώρα μας  η εμπορία αυτοκινήτων, αφού για αυτήν εδώ ο λόγος, με άξονα την καταναλωτική συμπεριφορά ως αναλυτική και ερμηνευτική κατηγορία, μέσα από τα ομόλογα τεκμήρια, τις ιστορίες των προσώπων, των εταιρειών, των συναισθημάτων που προκλήθηκαν, αλλά και των αναπαραστάσεων γύρω και με αφορμή το λιανικό εμπόριο κατά τον ελληνικό Μεσοπόλεμο. Δίνω εδώ κάποια πρώτα στοιχεία φιλοδοξώντας να ανοίξει η συζήτηση. 

Η «άλλη» Αθήνα

Στο κέντρο της Αθήνας, από το τέλος του 19ου αιώνα, η Ομόνοια αποτελούσε το σημείο από το οποίο κατευθύνονταν ακτινωτά προς την περιφέρεια οι γραμμές των μαζικών μέσων μεταφοράς, αλλά και οι κυριότερες αρτηρίες της πόλης. Αλλά το Σύνταγμα, μακριά από την όχληση του χονδρεμπορίου, και οι συνοικίες γύρω από αυτό ήταν η «άλλη» Αθήνα.

Οι κάτοικοι αυτής της «άλλης» Αθήνας, τα ανώτερα εισοδηματικά στρώματα, ήταν αυτοί που επωφελήθηκαν από τα νέα συγκοινωνιακά μέσα μεταφοράς, το σιδηρόδρομο και το τραμ. Ήδη από το 1885, για παράδειγμα, Μαρούσι, Χαλάνδρι και Κηφισιά συνδέονται σιδηροδρομικώς με την Αθήνα.

Η ηλεκτροκίνηση των τραμ, η εμφάνιση των βενζινοκίνητων λεωφορείων το 1913 και ύστερα και από το 1920, η δημόσια συγκοινωνία με αστικά λεωφορεία, δύο χρόνια πριν αρχίσουν να εγκαθίστανται οι πρόσφυγες, σε απόσταση 5 έως 6 χλμ. από το κέντρο της πρωτεύουσας      -,  αλλά και του Πειραιά, ελάχιστα μετέβαλε την εικόνα κοινωνικής διάκρισης της Αθήνας. Μάλιστα, πιθανόν να την ενέτεινε, αφού, λόγω απόστασης από τον τόπο κατοικίας και κόστους, η μετακίνηση με τα πόδια ήταν μια επιλογή – συχνά η μόνη.

Κατά την περίοδο 1908-1910, το δίκτυο των τροχιοδρόμων στην Αθήνα επεκτάθηκε με την κατασκευή και άλλων γραμμών ή την επέκταση των παλιών, οπότε ολοκληρώθηκε το δίκτυο των τραμ στην πρωτεύουσα, αφού η οικοδόμηση σε περιοχές εκτός κέντρου είχε ογκωθεί και, από την άλλη, η δυνατότητα πρόσβασης μέσω της συγκοινωνίας, ενίσχυε αυτή την τάση. Ήδη το 1908 η έκταση του θεσμοθετημένου σχεδίου της Αθήνας ανερχόταν σε 2005,003 εκτάρια και διαιρέθηκε σε 51 συνοικίες, ενώ η πρωτεύουσα αναπτύχθηκε τρόπον τινά ως συρραφή μικρών αυτοτελών σχεδίων. Το 1916 το συνολικό σχέδιο της Αθήνας απαρτιζόταν από 78 διαφορετικά σχέδια και 498 αποσπάσματα τροποποιήσεων. Έχει προηγηθεί η χάραξη της Λεωφόρου Συγγρού, που ολοκληρώθηκε το 1904-1905. Το 1905 είχε γίνει η πρώτη δοκιμαστική ασφαλτόστρωση.

Αναλόγως, στον Πειραιά, ο ιπποσιδηρόδρομος Τελωνείο-Σταθμός Λαρίσης λειτουργούσε από το 1883 και ηλεκτροκινήθηκε το 1910.

Είναι χαρακτηριστικό σε ό,τι αφορά στη σημασία της ηλεκτροκίνησης για τη βελτίωση της ποιότητας των προσφερομένων υπηρεσιών ότι, πριν την ηλεκτροκίνηση του δικτύου, ο αριθμός επιβατών στο δίκτυο των τραμ έφτανε τους 5,2 εκατ. τον χρόνο, ύστερα δε από την ηλεκτροκίνηση τους 23.250.000 ετησίως, ένδειξη, οπωσδήποτε, ανάπτυξης, που υποστηρίζει και υποστηρίζεται και από τον ρυθμό και τον όγκο των μετακινήσεων.

Εν τω μεταξύ, είχε εμφανιστεί το πρώτο αυτοκινούμενο λεωφορείο στην Αθήνα το 1886, δύο χρόνια αφότου ο Άγγελος Βλάχος θυμάται να ενθυμούνται παλιοί Αθηναίοι σε χρόνο ενεστώτα ότι «εκεί πλησίον, ευθύς μετά το θέατρον, εξετείνοντο κάτασπροι αγροί και αλώνια θεριστών και άμπελοι περαιτέρω χλοάζουσαι, και τρέπονται προς την πεδιάδα, ίν? αναπνεύσωσι αέρα καθαρώτερον. Αλλ? ανακόπτει ευθύς το βήμα των κωδωνίζουσα τριάς, και παρελαύνει ενώπιόν των η άμαξα του ιπποσιδηροδρόμου. Θεωρούσιν αντίκρυ, και αντί αγρών και αλωνίων και θημωνιών βλέπουσιν οικίας τριωρόφους και εν μέσω αυτών το τηλεγραφείον, εκτείνον διά των αέρων τους πολυτίμους σιδηρούς του βραχίονας».

Οι Αθηναίοι περί ων ο λόγος δεν είχαν λησμονήσει το «άλλος διά κάτω», για τον Πειραιά, αγωνιζόμενοι «να συμπληρώσωσι το έμψυχον αυτών φορτίον». Αυτή την πρόσκληση, όμως, δεν την ακούνε πια, αφού η Αθήνα έχει «πλέον σιδηρόδρομον, δέκα όλων χιλιομέτρων» και η αγορά της είναι ανθρωποβριθής και έχει «θόρυβον πολύν, και ζωήν, και κίνησιν», η πόλη έγινε «μεγαλούπολις», «οικίαι […] μεγάλαι, και πεζοδρόμια πλακόστρωτα, και σύρματα τηλεγράφων, και δενδροστοιχίαι, και ικριώματα κολοσσιαία μεγάρων οικοδομουμένων» δίνουν τον τόνο σε έναν δειλό, μετέωρο εκσυγχρονισμό, σε μια Αθήνα, όπου στο ιθαγενές στέλεχος (χωματόδρομοι, ανύπαρκτη αποχέτευση, παραπήγματα, συνύπαρξη ανθρώπων και ζώων, έλλειψη δημόσιας υγιεινής) εναποτίθενται τα ευρωπαϊκά δάνεια, λόγου χάριν, εντυπωσιακά δημόσια κτίρια. 

Πρόκειται για μια Αθήνα, όπου η κοινωνική διαίρεση του χώρου είναι εμφανής, αυτήν που έχει αποτυπώσει, για παράδειγμα, ο Δημοσθένης Βουτυράς, με τη συνοικία των «αλανιάρηδων» να συνυπάρχει αντιστικτικά με την «αριστοκρατική συνοικία», με το λαϊκό σπίτι  -με τα δωμάτια να «δίνουν» στην αυλή, όπου οι νοικάρηδες συναντιούνται-, να συνυπάρχει με «το σπίτι των ερπετών», την κλειστή, αρχοντική οικία, στην πρωτεύουσα μιας «Ελλάδος μικράς αλλ? εντίμου», κατά τη διατύπωση του Γεωργίου Βλάχου, στην πρωτεύουσα όπου η πλειοψηφία των κατοίκων διατηρεί στενούς δεσμούς με την ύπαιθρο. Το «λαμπρό αμάξι» -«η γυαλάδα του λαντώ καθρεφτίζει τα σπίτια και τους διαβάτες»- , που φτάνει στη λαϊκή συνοικία, όπου μένει ο Κώστας Κρυστάλλης, και τον αναζητά και τον εντοπίζει, δεν (συν)ταράζει το παιδί του βουνού, «του χωριού και της στάνης». Πεθαίνει φυματικός – νοσταλγός στο δικό του παρόν.

Περί σκυλιών και αμαξοποιών

Το πρώτο αυτοκίνητο στην πρωτεύουσα φαίνεται ότι εμφανίστηκε το 1894, ή, κατά τον Αλέξανδρο Μπαχάουερ, -τον κάτοχο, από ό,τι  φαίνεται, της υπ΄αριθμόν 1 άδειας οδηγού και οδηγού της οικογένειας Εμπειρίκου-  το 1898. Το εισήγαγε ο πλούσιος ομογενής Νικόλαος Κοντογιαννάκης, μέλος της επιτροπής των Ολυμπιακών Αγώνων και κάτοχος μοτοσυκλέτας. Πρόκειται μάλλον για ένα ηλεκτροκίνητο Peugeot του 1891.

«Πανευδαίμων ο Κοντογιαννάκης, μάλλον επεδείκνυε [το αυτοκίνητόν του], διοργανώνων και ειδικάς εσπερίδας, παρά το μετεχειρίζετο», μας πληροφορεί η Ακρόπολις στις 7 Μαρτίου 1934. Το αυτοκίνητο του Κοντογιαννάκη, θυμόταν το 1936 ο Α. Μπαχάουερ, «ήτο ένα τρίτροχον με μηχανήν μονοκύλινδρον 2 ίππων, με το οποίον [ο ιδιοκτήτης] διέτρεχε κάθε μεσημέρι την μεταξύ ζαχαροπλαστείου Γιαννάκη και Οφθαλμιατρείου απόστασιν 3-4 φοράς, επαναφερόμενον κατόπιν εις την αυλήν της οικίας Κοντογιαννάκη δι? επισκευήν, διά να επαναρχίση την επομένην την αυτήν διαδρομήν και να καταλήξη μετά 2 ημέρας εις τέλειον αχρήστευσιν» - από μία άποψη,  η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας προηγείται εν Ελλάδι  αυτής του αυτοκινήτου.

Το 1899 έφερε το δικό του αυτοκίνητο ο Κωνσταντίνος Χρηστομάνος – διέθετε το «βραβευθέν σύστημα Decauville, 4 ίππων» - ο οποίος την επόμενη χρονιά το πούλησε στον έμπορο ποδηλάτων, μηχανικό Αριστοτέλη Τσάκωνα. «Αλησμόνητον έχει μείνει το επεισόδιον του Χρηστομάνου, όστις, προκαλέσας την οργήν δεκάδων σκυλιών από τους μόχθους και τους βρυχηθμούς του αυτοκινήτου του, ηναγκάσθη να το ρίψη εις ένα πεζοδρόμιον και να σπεύση να κρυφθή εις ένα κατάστημα, διά να σωθή από τα μανιασμένα τετράποδα», όπως έγραφε το 1934 μια εφημερίδα υπό τη χαρακτηριστική, εν προκειμένω, βινιέτα «Αι κατακτήσεις της Α.Μ. της Ρόδας».

Την ίδια χρονιά, το 1900, παρέλαβε το δικό του αυτοκίνητο ο διευθυντής της Ηλεκτρικής Εταιρείας Κ. Νικολαΐδης, επταθέσιο, γερμανικής κατασκευής, τύπου Victoria, το οποίο μπορούσε να φτάσει μόνο μέχρι το Φάληρο ή την Κηφισιά, αφού ήταν ηλεκτροκίνητο, με οδηγό τον Αλέξανδρο Μπαχάουερ.

Ο γεννημένος το 1904 Θανάσης Πετσάλης-Διομήδης, «όταν η Αθήνα είχε εκατόν πενήντα χιλιάδες κατοίκους», θυμάται ότι «το πρώτο αυτοκίνητο είχε κάνει μόλις την εμφάνισή του». Και αμέσως, αξιοποιώντας καλύτερα τη μνημονική του σκευή, θυμάται «πρώτο πρώτο ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με χερούλι για τιμόνι, όπως αργότερα στα ηλεκτρικά τραμ, αλλά αυτό δεν ήταν το πρώτο της Αθήνας, ήταν το τρίτο, ίσως το τέταρτο». Το αυτοκίνητο ανετράπη στην Καστέλα και απεστάλη στο αμαξοποιείο του Λορέντζου Μάμου, όπου επιτυχώς επισκευάστηκε. Ήταν η πρώτη φορά που η ελληνική αμαξοποιία ήρθε σε επαφή με το αυτοκίνητο. Ο Λορέντζος Μάμος, ο οποίος δραστηριοποιείται στην Αθήνα στον χώρο της αμαξοποιίας από το 1900, το 1903 έφτιαξε το αμάξωμα για το αυτοκίνητο του Στέφανου Ράλλη και το 1909 δημιούργησε ένα λεωφορείο 24 θέσεων, το οποίο κόστισε 5500 δρχ., και πρωτοστάτησε στην ίδρυση τής «Αθηνά, Ανώνυμος Εταιρεία Αυτοκινήτων» το 1919 – οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αυτή την περίοδο, και όχι μόνον, με την παραγγελία οχημάτων προσαρμοσμένων στις προσωπικές τους ανάγκες δεν καταδείκνυαν απλώς το κύρος τους, αλλά χρησιμοποιούσαν τα οχήματά τους ως σήματα των νεωτερικών απόψεων και επιλογών τους.

Η «Αθηνά, Ανώνυμος Εταιρεία Αυτοκινήτων» φέρεται να έχει κατασκευάσει αμαξώματα αυτοκινήτων το 1920, παράλληλα με την αντιπροσώπευση αυτοκινητοβιομηχανιών, ιδίως της Ford – το 1923 από τα  κυκλοφορούντα  «μέχρι του αριθμού 4.328 αυτοκίνητα»,   τα 1.975 ήταν Ford.  Πρόδρομο σχήμα τής εν λόγω εταιρείας, την οποία το 1921  διευθύνουν ο Πιπίνος Μάμος και ο Αντώνης Δαρρίγος, με πρόεδρο του ΔΣ τον Ν. Κανελλόπουλο, αντιπρόεδρο τον Αλ. Καπάζογλου, Γενικό Διευθυντή της Τράπεζας Βιομηχανίας, και μέλη τον Αθ. Παπαθεοδώρου, πολιτικό μηχανικό, στέλεχος της τεχνικής εταιρείας  του Αλέξανδρου Ζαχαρίου, τον βιομήχανο Χρήστο Ζαλοκώστα, τον Σ. Σοφιανόπουλο, συνεργάτη του Λεόντιου Οικονομίδη, και τον Ιωάννη Δοανίδη, καθηγητή ορυκτολογίας, άλλοτε  διευθυντή των Λατομείων Λαυρίου,  αδελφό του Δημητρίου Δοανίδη, διευθυντή της Τράπεζας Αθηνών, ήταν εταιρεία που κατασκεύαζε καρο-άμαξες στη Πάτρα από το 1978, με ιδρυτή τον Λορέντζο Μάμο και εμπλοκή των τεσσάρων γιων του, λόγου χάριν, του  Πιπίνου ή Ιωσήφ, ο οποίος το 1926 δραστηριοποιήθηκε σε βιομηχανία επεξεργασίας ξύλου, την «Ξυλουργική Ελούλ».  

Ιδού ήδη ένα νήμα για να ξετυλίξουμε τα νήματα της αυτοκίνησης, αυτό του δίκτυου αντιπροσώπων και του δικτύου των  εμπλεκομένων σε κάθε εταιρεία και των μεταξύ τους σχέσεων. Παραδείγματος  χάριν, ο Κανελλόπουλος υπήρξε, μαζί με τον Λεόντιο Οικονομίδη, ιδρυτής της «Ανωνύμου Ελληνικής Εταιρείας Χημικών Προιόντων και Λιπασμάτων»   και ιδρυτής της  «Χρωπεί», και με τον Αλέξανδρο Ζαχαρίου, κατασκευαστή του κτιρίου των Λιπασμάτων, της «Ανώνυμης Αγγειοπλαστικής Εταιρείας Κεραμικός». Ο Κανελλόπουλος, εξάλλου, και ο Χαρίλαος, με την έμμεση συμμετοχή της ελεγχόμενης από αυτούς Τράπεζας Βιομηχανίας, ίδρυσαν το 1919 τη θεωρούμενη ως τη σημαντικότερη εταιρεία  του χώρου κατά τον Μεσοπόλεμο, την  «Αθηνά», όπως κιόλας σημειώθηκε.  Στο μετοχικό  σχήμα συναριθμούνται ο Παυσανίας Μακρής, ο κατεξοχήν εργολάβος δημοσίων, οδικών έργων κατά τον Μεσοπόλεμο, και ο Λεόντιος Οικονομίδης, βασικός μέτοχος της  «Χρωματουργίας Πειραιώς».

Το 1905-1906 καταγράφονται στον Δήμο Αθηναίων 21 αμαξοποιοί, 6 στον Δήμο Πειραιώς, ενώ είναι ενεργά και 10 καταστήματα ποδηλάτων, όπου γίνονται και επισκευές.

Αν εξαιρέσει κανείς τα αυτοκίνητα των μελών της βασιλικής οικογένειας – ο πρίγκιπας Κωνσταντίνος γύρω στο 1900 είχε εισαγάγει ένα επταθέσιο Durkopp, «το αυτοκίνητον εδημοτικοποίησαν κυρίως οι πρίγκιπες, αφού σχεδόν όλοι είχαν και από ένα αυτοκίνητον και λατρευόμενοι τότε από την μεγάλην ελληνικήν μάζαν, διασκέδασαν τας προλήψεις και τους φόβους εναντίον του», σύμφωνα με την Ακρόπολι στις 9 Μαρτίου 1934 –, το επόμενο αυτοκίνητο ιδιώτη που κυκλοφόρησε στους αθηναϊκούς – και όχι μόνο – δρόμους ήταν αυτό του Λεωνίδα Αρνιώτη: άνθρωπος τολμηρός, ήδη γνωστός ως πρωτοπόρος στην οδήγηση αυτοκινήτου, θεατρικός επιχειρηματίας και λάτρης των αεροπλάνων και της αεροπορίας, ενώ συνεργαζόταν στενά με «φαναρτζήδες και σιδεράδες των Αθηνών» για να επισκευάζει τις ζημιές στην ιπτάμενη μηχανή του, ένα Bleriot, με αποτέλεσμα αυτή να θεωρείται δικής του επινόησης.

Το αυτοκίνητο του Αρνιώτη ήταν το πρώτο που κυκλοφόρησε στην Κωνσταντινούπολη το 1904, μάλιστα το παρουσίασε στον σουλτάνο. Με αυτό το αυτοκίνητο συνήθιζε ο ίδιος να διαφημίζει τις παραστάσεις του θιάσου του, με αυτό επισκέφθηκε την ιδιαίτερη πατρίδα του, τη Σπάρτη. Πρόκειται για το πρώτο αυτοκίνητο που εμφανίστηκε στη Λακωνία. Το αυτοκίνητο του Αρνιώτη καταστράφηκε στην Αθήνα, ύστερα από σύγκρουση με τραμ, πληροφορούμαστε από την εφημερίδα Αθήναι στις 27 Σεπτεμβρίου 1927, μία ημέρα αφού είχε προγραμματίσει την πρώτη του πτήση το 1910 στο Τατόι με το Bleriot του – το αεροπλάνο, παρά τις εργώδεις προσπάθειες του ιδιοκτήτη του, δεν κατόρθωσε να απογειωθεί.

Η είσοδος στο Τατόι, επί τη ευκαρία,  κόστιζε για τα αυτοκίνητα 25 δρχ., για τις άμαξες 15, για τα μόνιππα 10 δρχ., ενώ τα «εισιτήρια αεροδρομίου και σιδηροδρόμου Λαρίσης μετ? επιστροφής α΄θέσεως» κόστιζαν 6 δρχ.  - διπλάσια από όσο της γ΄θέσεως, όταν το μέσο ανδρικό ημερομίσθιο το 1913 ήταν 6-3,87 δρχ. – παραθέτω, ώστε να έχουμε κάποια ένδειξη για το κόστος κάποιων μετακινήσεων εκείνη την εποχή.

Η κτήση αυτοκινήτου, λοιπόν, αφορά σε όλους όσοι μπορούσαν να καταβάλουν το τίμημα, συνιστώντας, έτσι, σήμα κοινωνικού διαχωρισμού.

Δύο χρόνια ύστερα από το γύρισμα του αιώνα, η Πάτρα ήταν η πρώτη πόλη στην Ελλάδα που απέκτησε ηλεκτρικό σιδηρόδρομο και «οι αμαξηλάται κάμνουν παράπονα», όπως μας πληροφορεί το φύλλο της 1ης Φεβρουαρίου 1902 του Νεολόγου, «εζήτησαν να εμποδισθή η Εταιρεία της προεκτάσεως του τροχιοδρόμου, ή να κατασκευασθεί νέα οδός να διέρχωνται αι άμαξαι».

Δύο χρόνια πριν, είχε κάνει την εμφάνισή του το αυτοκίνητο στην Πάτρα: «Το πρώτον έφερεν ο έμπορος Γερούσης το 1900, αλλά μετ? ολίγον ηχρηστεύθη», αν και, σύμφωνα με άλλη πηγή, το Αρχείο της οικογένειας Μόρφυ, ο γιος του Γουλιέλμου Μόρφυ, εκ των πρωτεργατών της ιδρύσεως του ΥΗΣ Γλαύκου, και αδελφός της Έντιθ Μόρφυ, συνοδηγού μεταπολεμικά του Γιώργου Ραπτόπουλου, ήταν αυτός που έφερε πρώτος στην Πάτρα αυτοκίνητο, ένα Adler. Μέχρι το 1910, τα αυτοκίνητα στην Πάτρα ήταν λίγα, «μικρά, θορυβώδη, εκπέμποντα καπνούς», το 1921 κυκλοφορούσαν στους δρόμους της πόλης μόνον στρατιωτικά, και από εκείνη τη χρονιά και ιδιωτικά, ενώ από το 1920 είχαν κάνει την εμφάνισή τους και λεωφορεία .

Εν τω μεταξύ, επεκτείνεται το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, ο σιδηρόδρομος Πελοποννήσου είχε φτάσει το 1899 μέχρι την Καλαμάτα, η Αθήνα είχε συνδεθεί με τη Χαλκίδα το 1904, δύο χρόνια αργότερα με τη Λάρισα, το 1909 με τα βόρεια σύνορα, στο Παπαπούλι.

«Μια άμαξα χωρίς άλογα»

Το 1908, αρχίζουν να λειτουργούν δοκιμαστικά τα πρώτα ηλεκτροκίνητα τραμ στη Θεσσαλονίκη, από το Ντεπώ μέχρι το Ντεφντερντάρ, το Φάληρο – τα εγκαίνια της λειτουργίας του πρώτου τραμ στη Θεσσαλονίκη είχαν γίνει με λαμπρότητα στις 8 Μαΐου 1893.

Το 1907 κυκλοφορεί στη Θεσσαλονίκη το πρώτο αυτοκίνητο – τα παιδιά φωνάζουν «μια άμαξα χωρίς άλογα»  -, έναν χρόνο αφότου στην Αθήνα καταγράφονται 8 αυτοκίνητα, την ίδια χρονιά, το 1907, που ο Νικόλαος Σιμόπουλος, μετέπειτα Γενικός Γραμματέας της ΕΛΠΑ, ο πατέρας του Ανάργυρος Σιμόπουλος, βουλευτής Παρνασσίδος και υπουργός Οικονομικών, ο Γενικός Διευθυντής της Τράπεζας Αθηνών Ζαφείριος Μάτσας και ο Φερδινάνδος Σερπιέρης ίδρυσαν την πρώτη επιχείρηση αυτοκινήτου, την «Ελληνική Εταιρεία Εκμεταλλεύσεως Αυτοκινήτων». Ωστόσο, οι καραγωγείς, οι οποίοι, μαζί με τους αμαξηλάτες, στην Απογραφή του 1907 αποτελούσαν το 33% του ενεργού πληθυσμού, αντέδρασαν στη μεταφορά εμπορευμάτων από την ως άνω εταιρεία από το τελωνείο στην Αθήνα – ένδειξη για  τις αντιδράσεις ως προς τη δεξίωση και χρήση του αυτοκινήτου. 

Άγνωστος ο αριθμός αυτοκινήτων στην Αθήνα το 1907, πάντως γύρω στα 10, εισάγονται από τους ιδιοκτήτες τους, συχνά οι ίδιοι και μηχανικοί. Το 1928 γίνεται λόγος για 20.000 αυτοκίνητα –το είδαμε κιόλας- και καταγράφονται 8.900 «διπλωματούχοι οδηγοί».  Το 1930, οι Αθηναίοι σωφέρ συναριθμούνται σε 12.076.

Εν τω μεταξύ, το 1910 το πρώτο αυτοκίνητο είχε φτάσει στα Χανιά, αλλά και στα Ιωάννινα, ένα  δεκαθέσιο λεωφορείο Cattereau, που έκανε το δρομολόγιο Ιωάννινα-Πρέβεζα, 104 χλμ. σε 6,5 ώρες. Το  λεωφοερείο έφτασε αποσυναμαρμολογημένο στην Πρέβεζα, συναρμολογήθηκε εκεί, γκρεμίστηκε η παλιά      πύλη του κάστρου για να χωρέσει.

Ασφαλώς, δεν πρέπει να παραλειφθεί ότι εταιρείες χρησιμοποιούν αυτοκίνητα για τη μεταφορά εμπορευμάτων και διαφήμιση των προïόντων τους κατά τις δεκαετίες του 1920 και 1930.  Λόγου χάριν, το «Κατάστημα Τροφίμων Π. Θανόπουλου», το οποίο επιλέγει αυτοκίνητο με αμάξωμα κατασκευασμένο από τον Ν. Θεολόγου, εκ των εμβληματικών αμαξοποιών του Μεσοπολέμου, ή ο Ιάσων Λουμίδης, ο οποίος προμηθεύτηκε τουλάχιστον δύο αυτοκίνητα, ώστε να αντιμετωπιστούν αποτελεσματικά οι ανάγκες του ταχέως αναπτυσσόμενου δικτύου διανομών στη Βόρειο Ελλάδα, ενδείξεις της αυξανόμενης σημασίας της αυτοκίνησης, αλλά και της διεύρυνσης των δραστηριοτήτων που σχετίζονται και υποστηρίζουν το λιανικό εμπόριο στην Ελλάδα.

Η ηλεκτροκίνηση, πάντως η επέκταση και ο εκσυγχρονισμός του δικτύου των τροχιοδρόμων της «Ελληνικής Εταιρείας των Τροχιοδρόμων Αθηνών, Πειραιώς και Περιχώρων», η οποία ξεκίνησε το 1906 και ολοκληρώθηκε το 1910, «εξαφάνισε σχεδόν όλα τα υπόλοιπα οχήματα συγκοινωνίας από τους δρόμους. Παρέμειναν μόνο αυτά που συνέδεαν την Αθήνα με τα μακρινά προάστια και τα χωριά της Αττικής». Εξάλλου, λόγω της ακριβής τιμής κτήσης του αυτοκινήτου, του κάκιστου οδικού δικτύου, της ανυπαρξίας ανταλλακτικών και ορυκτελαίων, της έλλειψης ειδικευμένων τεχνιτών, η διάδοση του αυτοκινήτου, και επομένως και των λεωφορείων, ήταν πολύ περιορισμένη.

Οι πρώτοι αντιπρόσωποι

Οι πρώτοι αντιπρόσωποι αυτοκινήτου έκαναν την εμφάνισή τους το 1908, έναν χρόνο πριν κυκλοφορήσει στους αθηναϊκούς δρόμους το πρώτο ταξί, ανοικτό, τετρακύλινδρο, επτά θέσεων, το οποίο εκμεταλλευόταν η εταιρεία Πικάρ-Πισέ («Ελληνική Εταιρεία Αυτοκινήτων»), η οποία χρέωνε 1 δρχ. τα 10 χλμ.

Έξι χρόνια πριν είχε εμφανιστεί το πρώτο αγοραίο αυτοκίνητο στην Αθήνα και στάθμευε στην Πλατεία Συντάγματος, εκεί «από όπου ξεκινούν οι καλύτεροι δρόμοι», η οδός Σταδίου, η οδός Φιλελλήνων, η Πανεπιστημίου, η Ακαδημίας και η Κηφισίας, που τόσο έκαναν εντύπωση σε μια Βρετανή επισκέπτρια.

Σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, «ο πρώτος επιτυχημένος εισαγωγέας και αντιπρόσωπος αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν αναμφίβολα ο Νίκος Σιμόπουλος, διατηρώντας το κατάστημά του πώλησης στην Αθήνα για περισσότερα από 15 χρόνια», ενώ στους πρώτους αντιπροσώπους συμπεριλαμβάνεται ο Ανδρέας Βήχος - «Εργοστάσιον Αυτοκινήτων και Ποδηλάτων Α. Βήχου» -, γνωστός από την εισαγωγή και κατασκευή ποδηλάτων της Humber, ο οποίος διατηρούσε από το 1897 κατάστημα στο προαύλιο της Βουλής, όπου φέρεται να κατασκεύαζε και στοιχεία αμαξωμάτων, ενώ γίνονταν και επισκευές και τροποποιήσεις, όπου επωλείτο και βενζίνη σε δοχεία, την ίδια εποχή, το 1909, που ο Φ.Η. Ζάννος αντιπροσώπευε στην Ελλάδα την Pratt’s Motor Car Spirits, της Standard Oil Company, αργότερα Socony, σήμερα Mobil, αλλά και η επιχείρηση «Φούλιας και Σία» που το 1914 από την οδό Ξενοφώντος πουλά Panhard & Levassor. 

Η συγκεκριμένη εταιρεία του Φ.Η. Ζάννου ήταν η πρώτη που άνοιξε γραφεία στη Θεσσαλονίκη το 1911 και πριν το 1920 διέθετε εγκαταστάσεις στη Δραπετσώνα και στη Θεσσαλονίκη, όπου η Shell κατασκεύασε εγκαταστάσεις το 1928, στη θέση Μπεχτσινάρ, τρία χρόνια αφότου είχε ιδρύσει τις εγκαταστάσεις της στη Δραπετσώνα, όπου εγκαταστάσεις διέθετε η θυγατρική της βελγικής Petrofina, Socombel, υπό τη Γενική Διεύθυνση του Αγαθοκλή Λαγουδάκη, ύστερα από το 1929.

Ο ρόλος του αντιπροσώπου περιοριζόταν στα τέλη της δεκαετίας του 1910 στη διάθεση ελάχιστων αυτοκινήτων, «ενώ συχνά οι έμποροι βρίσκονταν εκεί όπου η ευκαιρία τους καλούσε»: ας πούμε, ο «Μέγας Οίκος Νάουμανν» στη Θεσσαλονίκη το 1911 πουλούσε ραπτομηχανές, ποδήλατα, γραφομηχανές και αυτοκίνητα, επί πιστώσει, με εβδομαδιαίες δόσεις και διαφήμιζε «προγύμνασιν, διδασκαλία και επισκευάς δωρεάν» σε ό,τι αφορούσε στα ποδήλατα και στους χρήστες τους.

Το 1912, καταγράφονται 65 αυτοκίνητα στην Αθήνα, δύο χρόνια αργότερα συναριθμούνται σε 266, ενώ το 1918 πρώτη φορά αρχίζουν να κυκλοφορούν λεωφορεία – το είδαμε.

Αλλά και αργότερα οι αντιπρόσωποι δεν πουλούσαν αποκλειστικά αυτοκίνητα.

Το 1922, για παράδειγμα, ο έμπορος ελαιολάδου και αποικιακών στην Ξάνθη, Ανέστης Βάσσος, διαφήμιζε μεταξύ των δραστηριοτήτων του και την εμπορία αυτοκινήτων, η Εμπορική και Βιομηχανική Εταιρεία «Γκλαβάνης και Καζάζης», οποία κατασκεύαζε «άροτρα και άλλα συναφή εργαλεία», σύμφωνα με τη διαφήμιση του 1925, αντιπροσώπευε Lancia και Donnet-Zebel, ενώ αυτοκίνητα Minerva, βελγικής κατασκευής, εισήγαγε η «Ανατολική Εμπορική Εταιρεία» στον Πειραιά, όπως αμέσως θα δούμε.

Αναλόγως πολυσχιδή δραστηριότητα είχε και η «Ανώνυμος Αθηναϊκή Εταιρεία», η οποία ασχολούνταν με τη διαχείριση κτημάτων και την κατασκευή έργων και εισήγαγε, συγχρόνως, αυτοκίνητα, μάλλον Voisin. Η εταιρεία είχε ιδρυθεί το 1918, με κύριο μέτοχο την Τράπεζα Αθηνών.

Στην Αθήνα, πάντως, το 1916 καταγράφονται δεκαεπτά αντιπρόσωποι αυτοκινήτων, σύμφωνα με τον Οδηγό της Ελλάδος του Ν. Ιγγλέση. Το 1914 κυκλοφορούν στην Αθήνα 266 αυτοκίνητα και η τάση είναι αυξητική. Αρκετοί από αυτούς τους πρώτους αντιπροσώπους είχαν, πριν ασχοληθούν με τα αυτοκίνητα, αναμειχθεί σε εμπορία ειδών πρωτοπόρας, για την εποχή, τεχνολογίας, όπως ποδήλατα, ή, ο Δ. Λιάκος, λόγου χάριν, με την εισαγωγή και εμπορία ηλεκτρικών ανεμιστήρων. Αρκετοί επιχειρηματίες ασχολήθηκαν με την εισαγωγή αυτοκινήτων στο πλαίσιο των ευρύτερων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων τους, όπως η «Ανατολική Εμπορική Εταιρεία», η οποία στον Πειραιά ασχολούνταν με τη ναυτιλία, τη φόρτωση και εκφόρτωση προϊόντων, τη βυρσοδεψία, την εισαγωγή και εξαγωγή ειδών χαρτοποιίας, σιδηρικών, σιτηρών, καπνών, αποικιακών. Η εν λόγω εταιρεία εισήγαγε τα βελγικά αυτοκίνητα Minerva, όπως είπαμε, διέθετε δύο χώρους στάθμευσης στην Αθήνα και στον Πειραιά, στους οποίους λειτουργούσαν και συνεργεία επισκευής, και χρησιμοποιούσε αυτοκίνητα για τη διακίνηση και διαφήμιση των προϊόντων της, αξιοσημείωτο γεγονός σε ό,τι αφορά στην υποδοχή της καινοτομίας και στη υιοθέτηση της χρήσης του αυτοκινήτου, δεδομένου ότι το 1930 «τα χρησιμοποιούντα μεταφορικά μέσα εμπορικά καταστήματα ανέρχονται σε 3986 ή 4% του συνόλου», από τα οποία μόνο 334 επιχειρήσεις χρησιμοποιούν «μηχανικά ή πλωτά μέσα».

Αυτοκίνηση εν πολέμω ή περί κόστους

Οι Βαλκανικοί Πόλεμοι άλλαξαν τα δεδομένα στον χώρο της αυτοκίνησης, αναδεικνύοντας τη σημασία της για την επιτυχή έκβαση των επιχειρήσεων.  Τα αυτοκίνητα μπήκαν θριαμβευτικά σε Ιωάννινα και Πρέβεζα, ενώ έσωσαν ζωές ως ασθενοφόρα.

Κυρίως τα δεδομένα μεταβλήθηκαν ύστερα από την εμπλοκή της Ελλάδας στον Α’ Παγκόσμιο πόλεμο, οπότε, σύμφωνα με μία πηγή, κυκλοφόρησαν στη χώρα 13.000 φορτηγά και φορτοεπιβατικά αυτοκίνητα. Οι Σύμμαχοι εγκατέλειψαν στη Θεσσαλονίκη 600 φορτηγά, στις πρώην εγκαταστάσεις αποθήκευσης στρατιωτικών ειδών  στο Λεμπέτ και στην Καλαμαριά. Ύστερα από τον Μάρτιο του 1923, κάθε είδους ιδιοκτησία που εγκαταλείφθηκε από τους Συμμάχους, κατέστη δημόσια περιουσία και εκποιήθηκε.

Τα συμμαχικά αυτοκίνητα επωλούντο προς 100-150 λίρες – το 1916-1920, η ισοτιμία ήταν από 24,6 έως 70,4, το 1923 αυξήθηκε σε 296,4 δρχ.

Έσπευσαν να αγοράσουν πολλοί επιχειρηματίες αυτοκίνητα και ανταλλακτικά, που είχαν εγκαταλειφθεί σε δύο πάρκα της πόλης, με σκοπό την κατασκευή λεωφορείων, όπως οι αδελφοί Ιωάννης και Γεώργιος Κ. Ρόζης, οι οποίοι είχαν συνεργασία με την Peugeot.

Εν προκειμένω, ασφαλώς δεν είναι τυχαίο ότι από το 1920 έως το 1932, 9 νόμοι, 5 νομοθετικά διατάγματα  και 15 συμπληρωματικά διατάγματα προσέδωσαν «ρυθμόν και τάξιν εις το δι’ αυτοκινήτων μεταφορικό σύστημα».

Το 1920 θεσπίστηκαν τεκμήρια για τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, αυξήθηκαν τα τέλη κυκλοφορίας, επιβλήθηκαν διόδια, όπως, λόγου χάριν,  για τη συντήρηση της οδού Μενιδίου-Πάρνηθας.

Τον Αύγουστο του 1927, ένα διάταγμα υποχρέωσε τους εργοδότες να παρακρατούν ποσοστό 2% επί του μισθού όλων όσοι αμείβονταν με μισθό μεγαλύτερο των 2500 δρχ. τον μήνα υπέρ των Ειδικών Ταμείων Επαρχιακής Οδοποιίας σε 36 νομούς και 20 επαρχίες της χώρας. Εκείνη την εποχή, το μέσο ανδρικό ημερομίσθιο στη μηχανουργία/μεταλλουργία ήταν 78 δρχ., όταν ένα κιλό φασόλια κόστιζε 12,05 δρχ., ένα κιλό λάδι 36,62 δρχ. και ένα κιλό καφές 60,12 δρχ.

Αντιλαμβανόμαστε, έτσι, το κόστος κίνησης ενός αυτοκινήτου – το κόστος κτήσης ήταν ήδη υψηλό. Το 1919 ένα Renault Torpedo, 40 ίππων κόστιζε 30.500 δρχ., ένα 10 ίππων 9.500 δρχ. Το 1921, ένα Durkopp ανοιχτό, πενταθέσιο, με μίζα, ταχύμετρο, ρολόι, εργαλεία, ξύλινο αμάξωμα, δερμάτινη ταπετσαρία κόστιζε 27.000 δρχ. Το 1922, μια μεταχειρισμένη Buick σε καλή κατάσταση μπορούσε να αποκτηθεί έναντι τιμήματος 45.000 δρχ. Το 1930, ένα Fiat Spyder κόστιζε 65.000 δρχ. και ένα Roosvelt, που κόστιζε 1.000 δολάρια στις ΗΠΑ, στην Ελλάδα κόστιζε 98.212 δρχ., βάσει των διαφημιστικών καταχωρίσεων, κυρίως στην Εμπρός.

Γούνες,  μαγιό, αυτοκίνητα, μοτοσυκλέτες

 Ακόμη και στις αρχές  της δεκαετίας του ’30, τα αυτοκίνητα πωλούντο συγχρόνως με άλλα είδη. Το 1933,   λόγου χάριν, ο Γ. Θεοχάρης, ομογενής από τις ΗΠΑ, ανοίγει στη Θεσσαλονίκη κατάστημα εμπορίας γούνας, αλλά ταυτόχρονα δηλώνει ότι θα πωλεί και αυτοκίνητα, έναν χρόνο πριν την ίδρυση του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, τον Ιανουάριο του 1934,  μόλις ένα δύο χρόνια πριν αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες πωλούντο ακόμη και σε  καταστήματα με είδη σπορ, ανάμεσα σε μαγιό, φωνογράφους και παπούτσια,  όπως στα Μεγάλα Καταστήματα Αθλητικών      Ειδών Αιμ. Ιωνά – Κ. Δημόπουλου σε Αθήνα, Πειραιά και Θεσσαλονίκη, αλλά και από τεχνικές εταιρείες, όπως η Μ.Γ. Καρύδης & Σία στην οδό Σολωμού στην Αθήνα, για να μην επιμείνουμε στις οικίες των αντιπροσώπων, όπως αυτή του Ιωάννη Φραγκόπουλου, υπάλληλου στην Ιταλοελληνική τράπεζα. 

Η περίπτωση Κοντέλλη

Ήδη από το 1919 ο Ιωάννης Κοντέλλης (1881-1940), ο οποίος το 1908 είχε εργαστεί ως απλός εργάτης στη Ford και ύστερα ως ένας από τους υπεύθυνους στη γραμμή παραγωγής, είχε ανοίξει στην πατρίδα του τη Μυτιλήνη αντιπροσωπεία της Ford. Η περίπτωσή του είναι ενδεικτική, δεδομένης  της διάδοσης των Ford στην Ελλάδα - «τα φορντάκια»,  που έλεγε και η Πηνελόπη Δέλτα. Το 1921 ο Ι. Κοντέλλης ανέλαβε την αντιπροσώπευση της Ford στον Πειραιά και δέκα χρόνια αργότερα στην Αθήνα. Το 1938, ιδρύθηκε στην Αθήνα, με έδρα στη Λεωφόρο Συγγρού 25, η «Ιωάννης Εμμ. Κοντέλλης Α.Ε. Βιομηχανίας και Εμπορίας Αυτοκινήτων. Γενικαί Επιχειρήσεις και Αντιπροσωπείαι», μία από τις 29 ανώνυμες εταιρείες στον χώρο της εμπορίας αυτοκινήτων στη χώρα, με σύνολο μετοχικών κεφαλαίων περίπου 101 εκατ. δρχ. και σύνολο πιστώσεων στα τέλη του 1938 περίπου 97 εκατ. δρχ. Οι εταιρείες του χώρου κατατάσσονταν από πλευράς δυναμικότητας στην 23η θέση, η κατά κλάδο εθνικής οικονομίας κατάταξη των εταιρειών κατέγραφε τις του αυτοκινήτου στην 6η θέση, στον κλάδο «Μεταφοραί, Συγκοινωνίαι, Τουρισμός», βάσει των στοιχείων του Ν. Ιγγλέση.

Το αρχικό κεφάλαιο της εταιρείας ανήρχετο σε 10 εκατ. δρχ.  Ήδη την επόμενη χρονιά, το 1939, η εταιρεία καταγράφει στο ενεργητικό του ισολογισμού της «αυτοκίνητα καινουργή και καρροσερί» αξίας 11.532.971 δρχ., αλλά και πωλήσεις σε ανταλλακτικά, ελαστικά ορυκτέλαια και βενζίνη, ενώ οι πωλήσεις μεταχειρισμένων αυτοκινήτων συμποσούνται σε μόνον 227.000 δρχ., όσο για τα κέρδη, αυτά ανέρχονταν σε 4.640.195 δρχ. Την επόμενη χρονιά, επίσης, η εταιρεία έχει κέρδη, κατά 200.000 δρχ. μειωμένα σε σχέση με το προηγούμενο έτος.

  Ένδειξη,  ας επισημανθεί,  για τη διάδοση της αυτοκίνησης – γενικότερα της μηχανοκίνησης – συνιστά η ποσότητα εισαγόμενης βενζίνης: 218 τόνοι το 1916, 35 το 1917, 162 το 1918, 1655 το 1919, 50700 το 1920. Το 1928, 1 γαλόνι βενζίνης στοίχιζε 40 δρχ. – ένδειξη της υψηλής τιμής, η απεργία των οδηγών ταξί το 1933, ώστε να μειωθεί η τιμή της βενζίνης, αλλά και οι τιμές των ελαστικών και ανταλλακτικών, ύστερα από την επιβολή δασμολογίου το 1923, το οποίο άρχισε να εφαρμόζεται το 1926, όσο και του περιορισμού των εισαγωγών το 1932.

Το 1939, η εταιρεία Κοντέλλης, για να γυρίσουμε σε αυτήν,  προμηθεύει τον ΕΣ με μεταφορικά μέσα. Λόγου χάριν, από το Πρακτικό υπ’ αρ. 59 της συνεδρίασης του Ανωτάτου Συμβουλίου Εθνικής Αμύνης, υπό την προεδρία του Ι. Μεταξά, στις 23 Νοεμβρίου 1939, στο πλαίσιο του εξοπλισμού των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων, ειδικά του προγράμματος ανεφοδιασμού της Βασιλικής Αεροπορίας, συζητείται η προμήθεια 20 φορτηγών, 10 λεωφορείων, 8 υγειονομικών και 17 βενζινοφόρων αυτοκινήτων, όπως επίσης και 8 κινητών συνεργείων.

Δεν προκρίνεται η αγορά από τον οίκο Mercedes Benz , τον Henschel, τη Skoda, και 7 βρετανικούς οίκους, μεταξύ των οποίων τη Fordson και τη Morris. Προκρίνονται οι προσφορές του «αντιπροσώπου του Αμερικανικού οίκου Φορντ» - φορτηγά 3 ½ τόνων, λεωφορεία 22 θέσεων, 2 κινητά συνεργεία, υγειονομικά και βενζινοφόρα αυτοκίνητα. Τα πλαίσια προβλέπεται να παραδοθούν από την Ελεύθερη Ζώνη του Πειραιά, όπου ήδη βρίσκονται? τα αμαξώματα «θα κατασκευασθώσιν εν Ελλάδι». Το αντίτιμο καταβάλλεται σε δραχμές. Οι υπόλοιπες προσφορές που προκρίθηκαν αφορούν σε αυτοκίνητα της Mercedes, πληρωτέες κατά 25% σε συνάλλαγμα και κατά 75% στο πλαίσιο του ελληνογερμανικού κλήρινγκ και της (γερμανικής) Matra (Marx και Traube). Η προσφορά της Κοντέλλης επιλέγεται λόγω «της ευκολίας πληρωμής κατά τα 2/3 περίπου εις δραχμάς, εκ των πιστώσεων της επομένης Οικονομικής Χρήσεως 1940-1941», επειδή τα πλαίσια βρίσκονται ήδη στον Πειραιά και εξασφαλίζεται «ομοιομορφία υλικού, λόγω της συγκεντρώσεως εις την αυτήν παραγγελίαν του πλείστου αριθμού των προς προμήθειαν μεταφορικών μέσων», διότι «διευκολύνετια η Εθνική Οικονομία, λόγω υποχρεώσεως του προμηθευτού να κατασκευάση ενταύθα άπαντα τα αμαξώματα των αυτοκινήτων», αλλά και γιατί υπάρχει η ευκολία  επισκευών, αφού αυτές γίνονται στις εγκαταστάσεις της εταιρείας, και υπάρχει σημαντικό απόθεμα ανταλλακτικών. Για όλα τα αυτοκίνητα, πριν την παράδοση, εξαιρουμένων των ασθενοφόρων, προβλέπονται δοκιμές.

Λίγους μήνες αργότερα, στις 28 Ιουλίου 1940, το ΑΣΕΑ εγκρίνει την προμήθεια από την «Εταιρεία Ι. Κοντέλλη» 15 φορτηγών και 5 λεωφορείων. Πρόκειται για πολιτικά αυτοκίνητα, δεν εγγράφονται, συνεπώς, στο πλαίσιο των ανταλλαγών κλήρινγκ, οι οποίες, σε ό,τι εδώ μας ενδιαφέρει, αφορούν σε προμήθεια στρατιωτικών οχημάτων.

Κέρδη καταγράφει η εταιρεία Κοντέλλης και το 1941.

Με την κήρυξη του Ελληνοϊταλικού πολέμου, τα αυτοκίνητα που η εταιρεία είχε στις αποθήκες της διατέθηκαν για τις ανάγκες του ΕΣ. Στην Κατοχή, οι Γερμανοί κατέλαβαν τις εγκαταστάσεις και κατέσχεσαν τα μηχανήματα και το απόθεμα ανταλλακτικών.

Δεν πρόκειται για το κτίριο που ένας από τους εμβληματικούς Έλληνες αρχιτέκτονες του Μεσοπολέμου, ο Γ. Κοντολέων, είχε σχεδιάσει, το οποίο ο Δημήτρης Πικιώνης, το 1953, υμνεί: «Ποιος βλέποντας την πρόσοψη του εργοστασίου Φορντ στη Λεωφόρο Συγγρού – άλλοτε, γιατί τώρα οι Αμερικανοί του πρόσθεσαν ένα αχαρακτήριστο πρόστυλο», αναρωτιέται και μας ρωτά, «δεν αναγνώριζε την επιβολή που θ’ άσκησε μέσα του, την παρουσία του μέτρου και της γνήσιας, συγκρατημένης καλαισθησίας;».

Το εν λόγω κτίριο είναι αυτό που στέγασε από το 1936 τις δραστηριότητες της «Φορδ Ελληνική Εταιρεία Κινητήρων». Το κτίριο του Κοντέλλη, πάντως, ενδιαφέρθηκε να αγοράσει, το 1948, η «Προμηθεύς Ανώνυμη Οικονομοτεχνική Εταιρεία», η προπολεμική εταιρεία του Παυσανία Μακρή, στο πλαίσιο της πρόθεσής της να ασχοληθεί με την εισαγωγή αυτοκινήτων Ford – «λόγω του συνδέσμου της ελληνικής εταιρείας Φορντ μετά των εν Αγγλία και Αμερική Εταιρειών Φορντ, η ελληνική Εταιρεία Φορντ είχε πάντοτε σοβαρόν αριθμόν αυτοκινήτων υπό παρακαταθήκην».

Προπολεμικώς, λοιπόν, το κτίριο εχρησιμοποιείτο «ως αίθουσα εκθέσεως αυτοκινήτων, τρακτέρ, κ.λπ., και ως αποθήκη αυτοκινήτων, τρακτέρ, ανταλλακτικών, και ως συνεργείον επισκευής αυτοκινήτων». Το ακίνητο, συνεχίζει το σημείωμα της εταιρείας προς την Εθνική Τράπεζα, από την οποία προφανώς ζητείται δανειοδότηση, «διαθέτει εγκαταστάσεις ανυψώσεως αυτοκινήτων, υφίστανται δε αι δυνατότητες προσθήκης και άλλων ορόφων επ’ αυτού. Η εταιρεία […], εις περίπτωσιν αποκτήσεως του κτιρίου τούτου, πρόκειται να το χρησιμοποιήση διά τους ως άνω σκοπούς, επί πλέον δε και εις συναφείς άλλας εργασίας, ως η κατασκευή καρροσερί, ήτις σήμερον παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον» - ο «Προμηθεύς» εκτιμούσε ότι, «ευθύς άμα τη αποκαταστάσει της ηρεμίας, η εισαγωγή αυτοκινήτων θα είναι αθρόα εις τα προσεχή έτη, ον κατά προσέγγισιν αναβιβάζομεν εις 20.000 αυτοκίνητα» - και, από αυτή την άποψη, το εμβληματικό κτίριο της Ford προορίζεται να αποτελέσει τρόπον τινά κέντρο αυτής της δραστηριότητας στον τομέα των εισαγωγών αυτοκινήτων. Τον Σεπτέμβριο του 1947, πάντως, μια αμερικανική έκθεση υπολόγιζε ότι σε κατάσταση λειτουργίας βρίσκονταν στη χώρα 11.732 αυτοκίνητα επί συνόλου 19.552, από τα οποία 2.851 ήταν Ford, με την GM να προηγείται κατά περίπου 300 μονάδες.

Το εργοστάσιο της Ford, υπό τον πλήρη έλεγχο και υπό γερμανική διεύθυνση κατά την Κατοχή, λειτούργησε ως εργοστάσιο επισκευών αεροπορικών κινητήρων της BMW. Ωσαύτως και τις εγκαταστάσεις του Κοντέλλη επέταξαν οι Γερμανοί. Πάντως, το ΔΣ της εταιρείας εμφανίζεται να συγκροτείται σε σώμα και να απαρτίζεται από τη σύζυγο του Ιωάννη Κοντέλλη, Αθανασία, τον Πάνο Βαλλιάνο, ως Γενικό Διευθυντή, τον Ηλία Μακρή, ως εντεταλμένο σύμβουλο και τους Νικόλαο Γεωργιάδη και Αναστάσιο Κοντέλλη, ως συμβούλους, «από τις 11 Αυγούστου 1941 έως την τακτική συνέλευση του έτους 1944», η οποία συνεκλήθη στις 29 Ιουλίου 1944. Εν τω μεταξύ, ο ιδρυτής της εταιρείας Ιωάννης Κοντέλλης έχει από τον Σεπτέμβριο του 1940 αποβιώσει.

Η «Φορδ»

Σε ό,τι αφορά στην «Φορδ Ελληνική Εταιρεία Κινητήρων Φορδ», ιδρύθηκε στις 19 Ιουλίου 1932, τη χρονιά που η αξία των εισαγωγών είχε μειωθεί, απότοκο της οικονομικής κρίσης, στα 7.870 εκατ. δρχ., στο μικρότερο ποσό από το 1924, και κάθε μήνα πωλούντο περισσότερα από 100 μεταχειρισμένα. Τα καινούργια οχήματα αντιστοιχούσαν στο 1/3 των συνολικών πωλήσεων.      

Η εταιρεία αρχικά έδρευε στην οδό Μητροπόλεως, και από το 1936 στη Λεωφόρο Συγγρού 97, στο κτίριο που σχεδίασε ο Γ. Κοντολέων. Τον θεμέλιο λίθο του κτιρίου, που κόστισε 10,3 εκατ. δρχ. και όπου υπήρχε εκθετήριο, αλλά και συνεργείο και πλυντήριο, έθεσε στις 5 Ιουνίου ο δήμαρχος Αθηναίων Κώστας Κοτζιάς. Σκοπός της εταιρείας ήταν «η αγορά και πώλησις, κατασκευή, συναρμολόγησις και επισκευή αυτοκινήτων, πλαισίων φορτηγών, μηχανημάτων έλξεως και αεροπλάνων εν γένει και ειδικότερον κατασκευής Φορδ, Φόρδσον και Λίνκολν». Το αρχικό κεφάλαιο ήταν 3 εκατ. δρχ. και καλύφθηκε από τη Ford Motor Company, η οποία επόπτευε, από τη Μ. Βρετανία όπου έδρευε, τις θυγατρικές της σε όλη την Ευρώπη και στην Τουρκία. Πρόεδρος της θυγατρικής, αλλά και της μητρικής, ήταν ο «Λορδ. Πέρρυ Στοκ Χάρβαρδ», ο Percival Perry (1878-1956), άνθρωπος με ιδιαίτερες επιχειρηματικές ικανότητες, δημιουργός μερικών εργοστασίων της Ford στην Ευρώπη. Την ελληνική Φορδ διηύθυνε ο J.M. Kelleen. Το κεφάλαιο της εταιρείας το 1939 ανερχόταν σε 12 εκατ. δρχ., το μεγαλύτερο από τις ΑΕ με αντικείμενο το αυτοκίνητο, ενώ τα κέρδη ανήλθαν σε περίπου 16 εκατ., σε 4 περισσότερα σε σχέση με το 1938.

Το 1931 έχουν καταχωριστεί 83 επιβατικά Ford σε Αθήνα και Πειραιά και 111 στην επαρχία, 77 και 13 Chevrolet, αντίστοιχα, 96 και 53 Fiat, 34 και 7 Morris, συνολικά 20.903   επιβατικά, φορτηγά και λεωφορεία  , παρά τη φορολογική επιβάρυνση στη βενζίνη, 118% το 1930, επί της αξίας cif του εμπορεύματος. Η αναλογία των δασμών σε ό,τι αφορά στην αξία των εισαγωγών, η οποία τη δεκαετία 1900-1910 εκτιμάται μεταξύ 25,2 και 28,8%, εκτιμάται στο πλαίσιο της νομισματικής σταθεροποίησης του 1928 σε 36,87% και τρία χρόνια αργότερα φτάνει στο επίπεδο του 45,85%, με αποτέλεσμα τον περιορισμό των δυνατοτήτων προμήθειας προϊόντων από την αγορά σε βάρος της κατανάλωσης.                          

Εν τω μεταξύ, στις 29 Ιανουαρίου 1930, 6 χρόνια ύστερα από την ίδρυση της ΕΛΠΑ και 1 χρόνο ύστερα από την (επαν)ίδρυση του ΕΟΤ, ο Ε. Βενιζέλος δήλωνε στη Βουλή, σε απάντηση σε βουλευτή που ζητούσε την απαγόρευση εισαγωγής αυτοκινήτων, «Κύριοι, το αυτοκίνητον κατήντησεν να είναι είδος πρώτης ανάγκης. Δεν δυνάμεθα δε να απαγορεύσωμεν την εισαγωγήν. Δυνάμεθα να περιωρίσωμεν την φορολογίαν των φορτηγών αυτοκινήτων και να ελαττώσωμεν την τιμήν της βενζίνης». 

Κατά την εποχή των δηλώσεων του Βενιζέλου που μόλις ακούσαμε, στην Αθήνα και στον Πειραιά, «το εκκωφαντικόν κλάξον ταράζει τα νεύρα, ο βόμβος της κινήσεως μας έχει όλους μεταβάλει εις ανθρώπους μηχανάς», ενώ πέντε χρόνια πριν, στις 2 Απριλίου 1925, η Εφημερίς των Βαλκανίων, για να μεταφερθούμε στη Θεσσαλονίκη, σημείωνε ότι «αυξάνονται και πληθύνονται τα λεωφορεία και τα αυτοκίνητα στην πόλη, ώσπερ η άμμος της θαλάσσης».

Δύο χρόνια αργότερα, το 1927, θυμάται ένας σωφέρ της πιάτσας, ο Νίκος Κοκονιός  , σε  αφήγησή του στην Ακρόπολι στις 16 Ιουνίου 1929, «το 1927 έγινε αληθινή κοσμογονία. Η Αθήνα εγέμισεν αυτοκίνητα και για πρώτη φορά κυκλοφόρησε ταξί. Μια εταιρεία Εβραίων έφερε στην πρωτεύουσα 127 ταξί».

Την ίδια χρονιά καταγράφονται 42 πιάτσες ταξί στην Αθήνα – η πρώτη στην οδό Δώρου. Τα ταξί του 1924, εν παρενθέσει, για να έχουμε ένδειξη κόστους, έπαιρναν 3 δρχ. το χλμ. Έναν χρόνο πριν, ένας κλητήρας Γ’ στην Εθνική Τράπεζα αμειβόταν με 250 δρχ. τον μήνα και ένας οδηγός αυτοκινήτου με 400 δρχ.

Το 1933, η Φορδ πούλησε στην Ελλάδα 325 οχήματα, αριθμός «επαρκής μαζί με τις εισπράξεις από την πώληση ανταλλακτικών για την επίτευξη κερδοφορίας». Το 1936, η εταιρεία πούλησε 459 αυτοκίνητα, ενώ από την 1η Ιανουαρίου 1935 είχε επιβληθεί ένα σύστημα εμπορικών περιορισμών με τα εισαγόμενα εμπορεύματα να κατατάσσονται σε διάφορες κατηγορίες, ανάλογα με τον βαθμό ελευθερίας στην εισαγωγή τους, δεδομένου ότι οι μεγαλύτερες δυσκολίες που είχε να αντιμετωπίσει η ελληνική οικονομία αφορούσαν στις εξωτερικές συναλλαγές της χώρας. Εξάλλου, η Γερμανία είχε εντυπωσιακά ενισχύσει τη συμβολή της στο εξωτερικό εμπόριο της χώρας, σε βάρος των άλλων χωρών. Το 1937, επιβλήθηκαν νέοι ποσοτικοί περιορισμοί, οπότε οι πωλήσεις της Φορδ μειώθηκαν έτι περαιτέρω.

Η εταιρεία του Κοντέλλη ανασυγκροτήθηκε ύστερα από τον πόλεμο, με επικεφαλής τον Σπύρο Παντελεημονίτη, σύζυγο της πρωτότοκης θυγατέρας του ιδρυτή της επιχείρησης, αρχικά ανακατασκευάζοντας εγκαταλειφθέντα από τους Συμμάχους αυτοκίνητα. Ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αυτοκινήτου υπολόγιζε το 1945 σε οκτώ έως οκτώμισι χιλιάδες τα φορτηγά και λεωφορεία στις αρχές του 1940. «Είναι ζήτημα εάν υπάρχουν σήμερα εν λειτουργία 2 χιλιάδες οχήματα και τούτα εις κακήν κατάστασιν», επεσήμαινε, και εκτιμούσε ότι στη χώρα έπρεπε αμέσως να εισαχθούν γύρω στα 4500 φορτηγά και λεωφορεία, και άλλα 6.000 εντός διετίας. Ύστερα από την απελευθέρωση είχαν τεθεί «εις την διάθεσιν των συγκοινωνιών μας» περίπου 2000 φορτηγά και λεωφορεία, αλλά «τα πλείστα εξ αυτών ευρίσκονται εις κακήν κατάστασιν» - προσφέρουν, πάντως, ανεκτίμητες υπηρεσίες, εκτιμούσε ο Σύνδεσμος.

Δεν χρειάζεται, θαρρώ, να επιμείνουμε άλλο εδώ για τον ρόλο των αντιπροσώπων και των αμαξοποιών εκείνη την περίοδο. Ο τομέας αναπτύχθηκε με γοργούς ρυθμούς. Η Κοντέλλης, για να μείνουμε σε αυτήν, εξαγόρασε το 1952 το μηχανουργείο των Αδελφών Ταμπάογλου, στην οδό Πειραιώς 165 – απέναντι από το Μουσείο Μπενάκη –, ώστε να οργανωθεί ένα από τα αρτιότερα συνεργεία στην Ελλάδα, υπό τη διεύθυνση του Πάνου Βαλλιάνου, «ένα πρότυπον συγκρότημα», όπως διαπίστωνε ο συνεργάτης του Βολάν που το επισκέφθηκε το 1956. Το διώροφο κτίριο διέθετε πλυντήριο, λιπαντήριο, τμήμα ευθυγραμμίσεως πλαισίου και ρυθμίσεως τροχών, δοκιμαστήρια, τμήμα πετρελαιομηχανών, φανοποιείο, βαφείο, σιδηρουργείο, εφαρμοστήριο, «όπου νεωτάτου τύπου ρεκτιφιέ κυλίνδρων, βαλβίδων, πύρρων, ειδικοί τόρνοι διά έμβολα, τέλεια ρεκτιφιέ στροφαλοφόρων, πλάνες κυλίνδρων, τόρνοι διά κουζινέτα, πρέσσες διά εξαγωγήν δακτυλίων των γραναζιών, τόρνοι διά κατασκευάς και απειρία μικρομηχανημάτων επιτρέπουν να συντελεσθή μια γενική επισκευή που δίδει έναν κινητήρα εντελώς καινούργιο και με την ίδια, όπως ο καινούργιος, ζωή».

Η περίπτωση της Λειβαδιάς

Το 1920, ενεργοποιήθηκε στον χώρο ο Μιχαήλ Κορτέσης, πρώην καρροποιός-αμαξοποιός, στη Λειβαδιά, εισάγοντας ανταλλακτικά Ford και γεωργικούς ελκυστήρες. Η ιστορία των αμαξοποιών άρρηκτα σε πολλές περιπτώσεις συνδέεται με αυτήν των αντιπροσώπων, όπως ήδη σημειώσαμε. Θα παρακολουθήσουμε εδώ μόνον κάποιες τρόπον τινά εμβληματικές προσπάθειες.

Μεταξύ 1910 και 1920, εκτός του Κορτέση, ο οποίος συνεργάστηκε με τον Κάρολο Μάλντετ στα μέσα της δεκαετίας του 1930, ενεργοποιούνται στην πόλη οι καρροποιοί Κ. Αλεξόπουλος – το όνομα του οποίου καταγράφεται το 1899 στον Οδηγό Χ. Μακρίδη, σε μια εποχή κατά την οποία το ταξίδι Αθήνα-Λειβαδιά διαρκούσε 20 έως 24 ώρες με άμαξα -, Δ. Μακρής Τέμπελος, Πρασούλας και Φριγιόλας, Κωνσταντίνος Τσιρόπουλος, Διονύσιος Τσώκος, ο οποίος μαθήτευσε από 14 ετών δίπλα στον Μιχαήλ Κορτέση και στους γιους του και έγινε συνεταίρος το 1948, πριν ανοίξει το 1952 δικό του αμαξοποιείο με τους γιους του Ευάγγελο, Ιωάννη και Παναγιώτη – ο Βασίλειος Φριγιόλας ενεργοποιήθηκε από τη δεκαετία του 1910 και στη συνέχεια ίδρυσε εταιρεία κατασκευής αμαξωμάτων, η οποία λειτούργησε, υπό τη διεύθυνση του γιου του Γιάννη, μέχρι και τη δεκαετία του 1960.

Η παράδοση που η πόλη της Λειβαδιάς δημιούργησε σε ό,τι αφορά στην κατασκευή αμαξωμάτων τεκμαίρεται και από τον σχετικά μεγάλο αριθμό όλων όσοι ενεργοποιήθηκαν ύστερα από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο – ο Γεώργιος Καφετζόπουλος και ο Αθανάσιος Σακελλαρίου, λόγου χάριν, ή ο Αθανάσιος και ο Σπυρίδων Τσώκος, οι οποίοι συνέχισαν την παράδοση της οικογενειακής επιχείρησης, ή πάλι, ο Χρήστος και ο Δημήτριος Καλλέγκας.

Το 1915 καταγράφονται στην πόλη δύο ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, ο Ναουμίδης και ο Δημήτριος Φόρτης, ενώ στο τέλος της δεκαετίας του 1920 οι τοπικές εφημερίδες βρίθουν ειδήσεων που αναφέρονται στα αυτοκίνητα και στους αυτοκινητιστές – η διέλευση της Εθνικής oδού Αθηνών-Λαμίας-Λαρίσης, την εκμετάλλευση της οποίας είχε αναλάβει ο ΣΕΚ, διαμέσου της πόλεως, η σιδηροδρομική σύνδεση, αίτημα του Εμπορικού Συλλόγου από το 1926, και η τουριστική κίνηση προς τους Δελφούς συνεισέφεραν αποφασιστικά στην αύξηση της εμπορικής κίνησης. Ο συγχρονισμός, και στην περίπτωση της Λειβαδιάς, όπως της Λάρισας, λόγου χάριν, ή της Πρέβεζας, της οικονομικής και δημογραφικής προόδου μιας πόλης με τα συγκοινωνιακά δίκτυα με τα οποία έχει προικιστεί είναι αξιοσημείωτος. Εξάλλου, το ξέρουμε,     οι οδικές επικοινωνίες συντείνουν στην άνθηση των πόλεων,   για αυτό και όταν διαταραχτούν, οι πόλεις πεθαίνουν  ή, πάντως, υποφέρουν.

Μέσω των αυτοκινήτων και των δρόμων, ο ίδιος ο ορισμός του αστικού και του αγροτικού χάνει την έννοιά του.  Το τοπικό και το επιχώριο     παύει να συστήνεται ως τέτοιο, τα οδικά δίκτυα που το συνδέουν με τα «κέντρα» σε ένα πλέγμα ανταλλαγών, διαδικασία τομών και ρήξεων , ήτοι διαπίστευση ταυτοτήτων. 

Πηγές φωτογραφιων: 

Ρούπα, Ευφροσύνη – Χεκίμογλου, Ευάγγελος,  Η ιστορία  τουαυτοκινήτου στην Ελλάδα. Εμπόριο και παραγωγή στη μέγγενη του κράτους, 1894-1986, economia, 2009.