3/11/2021
Οι πρώτοι αμαξοποιοί και η μαθητεία στο επάγγελμα
Στην Πάτρα λειτούργησε η κατά τα φαινόμενα μακροβιότερη αμαξοποιία στη χώρα, αυτή του Τζαμαρία Μπουχάγιερ, ο οποίος άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα από το 1920 –« Ηλεκτροκίνητον εργοστάσιον καροσερί αυτοκινήτων. Κατασκευάζονται καροσερί αυτοκινήτων πολυτελείας, συγκοινωνίας, ημιφορτηγών και φορτηγών παντός τύπου και επισκευάζονται τοιαύτα ομοίως παντός τύπου. Στερεότης, πολυτέλεια και εργασία καλλιτεχνική εφάμιλλος των ευρωπαϊκών», έγραφε «η κινητή ρεκλάμα» των εργοστασίων Μπουχάγιερ, η οποία εγγυάτο και την ταχίστη «εκτέλεσιν της παραγγελίας, υπό τους μάλλον συμφέροντες όρους»
Ο Τζαμαρία Μπουχάγιερ γεννήθηκε στην Κεφαλλονιά, η οικογένειά του κατήγετο από τη Μάλτα και είχε αγγλική υπηκοότητα. Αρχικά εργάστηκε στο αμαξοποιείο του Βεργωτή , στην Ιερά Οδό, και εγκαταστάθηκε στην Πάτρα, στην οδό Τσαμαδού 38, πριν τα 1910, όπου φέρεται να κατασκευάζει «χειροποίητα αμαξώματα» από τα 1920 έως τα 1935, χρησιμοποιώντας και εργαλεία-ιδιοκατασκευές, όπως «γωνιάστρα ελασμάτων». Βάσει μιας διαφήμισης στα 1930, έναν χρόνο αφότου τα πρώτα δέκα ταξί της Πάτρας φωτογραφήθηκαν παραταγμένα στα Ψηλά Αλώνια, και διεξάγεται συγκοινωνία «δι΄αυτοκινήτων τύπου Φίατ» μεταξύ Πατρών και Καλαβρύτων «και των διαμέσων κωμών και χωρίων», ξέρουμε σήμερα ότι το εργοστάσιο ήταν «ηλεκτροκίνητον». Ωστόσο, στην Πάτρα καταγράφεται το 1897, το μηχανουργείο «Δ.Π. Σκούρας και Ρωμανός», στην οδό Μαιζώνος 243. Το μηχανουργείο ασχολείται με κατασκευές κάθε λογής εξαρτημάτων μηχανών (αμαξοποιίας, σταφιδικών, κλωστικών) και κυρίως ειδικεύονται στην κατασκευή ελαιουργικού εξοπλισμού. Στα 1951, η επιχείρηση Μπουχάγιερ, για να την επισκεφθούμε ξανά, μετεφέρθη στο νέο της εργοστάσιο, στην οδό ‘Ελληνος Στρατιώτου, με την επωνυμία «Αφοί Τζαμαρία Μπουχάγιερ». Το εργοστάσιο λειτούργησε για περισσότερα από 45 χρόνια, υπό τη διεύθυνση του γιου του Τζαμαρία, Λάζαρου, και αρχιτεχνίτη τον Ανδρέα Χαϊβάνη.
O Nίκος Θεολόγου
Ο Νίκος Θεολόγου, αφού εργάστηκε στη Ford στις ΗΠΑ και επέστρεψε στην Ελλάδα το 1914 περίπου, ίδρυσε αμαξοποιείο, με την επωνυμία «Εργοστάσιον Αυτοκινήτων Ν. Θεολόγου» στην Αθήνα, στη οδό Θερμοπυλών 52 στο Μεταξουργείο, και είναι ο πρώτος που κατασκεύασε ολοκληρωμένο αυτοκίνητο στην Ελλάδα, το οποίο , όμως, δεν παρήχθη. Το αυτοκίνητο που κατασκεύασε είχε κινητήρα από μοτοσυκλέτα Pears με χωρητικότητα 750 κ.εκ. Από το 1920 εισήγαγε πλαίσια της Ford. Προφορικές μαρτυρίες αναφέρουν ότι εφάρμοσε, πρώτος αυτός, τις σπαστές πόρτες σε λεωφορεία, τα οποία εκτελούσαν τις διαδρομές Αθήνα-Μάντρα, ΄Αργος-Ναύπλιο, Αθήνα-Λάρισα, ενώ ασχολήθηκε και με παραγγελίες εταιρειών που ήθελαν με τα αυτοκίνητά τους να διαφημίσουν τα (και ) επί τροχών τα προϊόντα τους, όπως, λόγου χάριν, το «Κατάστημα Τροφίμων Π. Θανόπουλου». Φαίνεται ότι το 1930 ο Θεολόγου είχε σταματήσει την παραγωγή του, αφού σε Οδηγότης Ελλάδος του 1930 αναφέρεται ως «σταθμός αυτοκινήτων».
Στο Μεταξουργείο
Στην περιοχή του Μεταξουργείου εκείνη την εποχή καταγράφονται 6 εργαστήρια κατασκευής καροσερί, 6 κατασκευής ταπετσαριών, ισάριθμα μηχανουργεία, 4 βαφεία. Στην οδό Μυλλέρου, πάντα στο Μεταξουργείο,, είχαν εγκατασταθεί το 1900 τουλάχιστον τέσσερα αμαξοποιεία, στα οποία συναριθμούνται αυτά των Αδελφών Ρώσση και του Λορέντζου Μάμου. Σύμφωνα με τον Οδηγό της Ελλάδος του Β. Μακρίδη, οι Αδελφοί Ρώσση, κατασκευαστές αμαξών στην Αθήνα, βραβεύτηκαν το 1875 και το 1889 και ήταν προμηθευτές της βασιλικής αυλής. Αμαξώματα αυτοκινήτων άρχισαν να κατασκευάζουν από το 1915.
Οι αδελφοί Σπυρόπουλοι, που ασχολήθηκαν με τις δημόσιες συγκοινωνίες, εισήγαγαν τρία πλαίσια από το ιταλικό εργοστάσιο Itala και προσάρμοσαν σε αυτά αμαξώματα από το εργοστάσιο των αδελφών Ρόσση ή Ρώσση – ο πατέρας τους, Φραγκίσκος Ρώσσης, ήταν προμηθευτής της βασιλικής αυλής και του διαδόχου, διατηρούσε πιθανώς ένα από τα δύο «αμαξοπηγεία», τα οποία απασχολούσαν 60 εργάτες και απέφεραν ετησίως «δρχ. 100.000», όπως καταγράφεται το 1885 - ίσως ο Ρ(ο)ώσσης να ήταν ο ιδιοκτήτης του εργοστασίου του οποίου «αι άμαξαι όχι μόνο δεν είναι κατώτεραι των Ευρωπαϊκών, αλλά και στερεώτεραι τούτων».
Στο αμαξοποιείο του Ρώσση εργάστηκαν οι γιοι του Στρατή Μαυρουδή, ο οποίος διατηρούσε κατάστημα κατασκευής τροχών για άμαξες. Οι υιοί Μαυρουδή, εκ των εμβληματικών αμαξοποιειών του Μεσοπολέμου, άνοιξαν τη δική τους επιχείρηση κατά τη δεκαετία του 1920 – την επόμενη δεκαετία καταγράφονται υπερκατασκευές τους σε πλαίσια της Opel. Σε αυτές συναριθμούνται νεκροφόρες. Ακόμη στα 1916, η εταιρεία των υιών Ρώσση καταγράφεται ως «κατασκευαστής αυτοκινήτων», ενώ ο Ευστράτιος Μαυρουδής (οδός Μελιδώνη 20) καταλογραφείται ως αμαξοποιός στα 1925, οπότε καταγράφονται άλλα 39 «αμαξοποιεία», τα οποία ο Ιγγλέσης στον Οδηγό τηςΕλλάδος εκείνου του έτους διαχωρίζει από τα 10 «εργοστάσια» «αυτοκ. Αμαξών». Τα όρια, λοιπόν, μεταξύ «αμαξοποιείων» και «εργοστασίων αμαξών», μεταξύ βιοτεχνιών και βιομηχανιών, αν προτιμάτε, φαίνεται να είναι ασαφή.
Εξάλλου, η πρώτη ολοκληρωμένη Απογραφή των βιομηχανικών και βιοτεχνικώνεγκαταστάσεων στα 1920 υιοθέτησε τη διάκριση βιοτεχνίας-βιομηχανίας στον τίτλο, αλλά δεν τον υιοθέτησε στην πράξη. Ο όρος «βιοτεχνία» ήταν ακόμη το 1914 «όρος νέος», έστω κι αν ο Σύνδεσμος Ελλήνων Βιομηχάνων και Βιοτεχνών είχε ιδρυθεί από τα 1907.
Εξάλλου, στα 1914 ακριβώς το περιοδικό Βιομήχανος είχε αναλάβει να εκπροσωπήσει ακριβώς τους «βιοτέχνες, μικροβιομήχανους και καταστηματάρχες». Στην Απογραφή των Καταστημάτων των Μηχανικών και Εμπορικών επιχειρήσεων του 1930, πάντως, τα «εργοστάσια κατασκευής και επισκευής ποδηλάτων, αυτοκινήτων (γκαράζ), και αεροπλάνων» καταχωρίζονται στις «μηχανολογικές βιομηχανίες», όπως και «τα εργοστάσια κατασκευής και επισκευής αμαξών, βαγονίων και συναφών». Τα πρώτα συναριθμούνται σε όλη την Ελλάδα σε 514, από τα οποία 455 ήταν μάλλον οικογενειακές επιχειρήσεις, αφού απασχολούσαν προσωπικό από 1 έως 5 άτομα. Αλλά η βιομηχανία διαφοροποιείται από τη βιοτεχνία όχι τόσο λόγω της κινητήριας δύναμης –το 1930 μόνο 15 από τις προαναφερθείσες επιχειρήσεις «κατασκευής [...] αυτοκινήτων» χρησιμοποιούσαν θερμικούς κινητήρες και 83 ηλεκτρικούς –, ούτε από τον αριθμό απασχολουμένων, αλλά κυρίως «χάρη στο πεδίο της επιχειρηματικής δράσης στο οποίο ανήκει η επιχείρηση [...], τη συστηματικότητα της εργασίας [...], τη συνεχή ανανέωση της τεχνολογικής υποδομής και την αυξητική δυναμική», όχι απλώς και μόνο την αναπαραγωγική. Χωρίς αυτή την τελευταία , ο όρος βιομηχανία δεν έχει νόημα, ο όρος «βιομηχανία αυτοκινήτου», για την υπό συζήτηση περίοδο, δεν έχει νόημα.
Η «Γ. Τουρνικιώτης και Σία»
Στις αρχές της δεκαετίας του 1920, το 1922, άρχισε να δραστηριοποιείται και η «Γ. Τουρνικιώτης και Σία» παράγοντας κυρίως λεωφορεία, ώστε το 1927 ήταν η μεγαλύτερη αμαξοποιία της χώρας, με παραγωγή 120 μονάδων και 65 εργαζομένους, έγιναν, μάλιστα, προσπάθειες για συναρμολόγηση αυτοκινήτων στην Ελλάδα, με άγνωστα αποτελέσματα.
Το 1922 η εταιρεία απασχολούσε 10-12 εργαζομένους και παρήγαγε 20 αμαξώματα, «κατά το πλείστον [καρροσερί] ως επί το πλείστον κλειστάς, 13 θέσεων επί σασσί Φορντ».
Έναν χρόνο αργότερα , το προσωπικό είχε φτάσει στα 20 άτομα και οι «καρροσερί» που παρήχθησαν συναριθμούνται σε 50, ενώ το 1924, κατά την εποχή που ο Π. Μακρής υποβάλλει εκτενές υπόμνημα στην κυβέρνηση Μιχαλακόπουλου , «δι΄ ου υπεδεικνύετο η ανάγκη της βελτιώσεως του οδικού δικτύου της χώρας», και «καθ΄ην (εποχήν) το αυτοκίνητον είχε καταστή εις όλας ταες προηγμένας χώρας συγκοινωνιακός παράγων σπουδαίος και ο αριθμός των καθ΄εκάστην τιθεμένων εις κυκλοφορίαν αυτοκινήτων ηύξανε διαρκώς», η παραγωγή έφτασε στα 70 αμαξώματα.
«Το 1925 εσημείωσεν μίαν εξαιρετικήν πρόοδον το εργοστάσιον. Την 10η Οκτωβρίου του αυτού έτους προσελήφθη ως συνεταίρος ο κ. Πέτρος Ταγκαλάκης, διά της συμμετοχής του οποίου το εργοστάσιο διευρύνθη αρκετά» , διαβάζουμε στον ειδικό Τύπο της εποχής.
Η έκταση του χώρου του εργοστασίου στην οδό Μαιζώνος και Ταρέλλα στο Μεταξουργείο «ηυρήνθη από 420 τετρ. πήχεις, που ήτο το αρχικόν εμβαδόν του εργοστασίου, και εγένετο 1.100. Επιπροσθέτως, το εργατικόν προσωπικόν ανήλθε εις 75, αι δε παραχθείσαι καρροσερί εις 40. Το 1926 το εργοστάσιον έλαβεν νέαν αύξησιν. Εδημιούργησε τον β΄ όροφον με εμβαδόν 800 τετρ. πήχεις και ανελκυστήρα, ως και το επί τη οδού Ακομηνάτου, Χρωματιστήριον με εμβαδόν 500 τετρ. πήχεις», συνεχίζει η ανταπόκριση. Ήδη από τα 1923, το «?ργοστάσιον Αμαξών και Αυτοκινήτων Γεωργίου Μουσουράκου», το οποίο κατασκευάζει «καρροσερί συγκοινωνίας εντός ελαχίστου χρονικού διαστήματος», πραγματοπεί εργασίες χρωματισμού και βερνικώματος, σύμφωνα με μια διαφήμισή του στο Ελεύθερον Βήμα στις 8 Οκτωβρίου 1923, ενώ δύο χρόνια αργότερα ο Γεωργ. Καίμπφερ (Μυλλέρου 8) καταγράφεται ως ο μοναδικός ειδικός στη κατηγορία «Χρωματιστήρια αυτοκινήτων», στον Οδηγό της Ελλάδος του Ν. Ιγγλέση, αν και τη δουλειά μπορούσαν να διεκπεραιώσουν και «πλείστα αμαξοβαφεία».
Το 1926, ο αριθμός εργαζομένων στου Τουρνικιώτη είχε φτάσει στους 85 και παρήχθησαν 85 αμαξώματα, όταν στην Αθήνα η Στατιστική της Τροχαίας Κινήσεως κατέγραψε στην Αθήνα 13.427 «παντός είδους» τροχοφόρα.
Το 1927 ο αριθμός εργαζομένων έχει μειωθεί σε 65, αλλά η παραγωγή αμαξωμάτων έχει αυξηθεί σε 120, «αν και αι εργασίαι εις την πρωτεύουσαν και τα περίχωρα ηλαττώθησαν, λόγω της συμβάσεως της Πάουερ, η οποία απαγορεύει την κυκλοφορίαν λεωφορείων και αυτοκινήτων». Πάντως, ο αριθμός των τροχοφόρων που κυκλοφορούν στην Αθήνα έχει αυξηθεί σε σχέση με το 1926 κατά 2.418, από αυτά 6.464 είναι αυτοκίνητα. Αναλόγως, έχουν αυξηθεί και οι άδειες οδήγησης, από 6.548 το 1926 σε 8.592 στο τέλος του 1927. Οι σταθμοί ιδιωτικών αυτοκινήτων είναι ήδη 19, ενώ υπάρχουν 7 σταθμοί αγοραίων αυτοκινήτων, 42 σταθμοί ταξί και 12 σταθμοί αμαξών. Οι σταθμοί αυτοκινήτων, αξίζει, νομίζω, να σημειωθεί , προσέφεραν ευρύ φάσμα υπηρεσιών προς τους αυτοκινητιστές, τη φύλαξη των αυτοκινήτων, την ασφάλισή τους, τη λίπανση και το γρασάρισμα, τη συντήρηση, εν γένει, την εμπορία καινουργών και μεταχειρισμένων, αλλά και ελαστικών, ανταλλακτικών, ορυκτελαίων. Συνήθως, οι πρώτοι σταθμοί διέθεταν και «μηχανουργεία», όπως ο πρώτος ιδρυθείς, αυτός του Γενικού Πρακτορείου Αυτοκινήτων του Ευστάθιου Σαρδελή στην οδό Πανεπιστημίου 47 στις αρχές της δεκαετίας του 1920, ή αυτός του Αλέξανδρου Μπαχάουερ στην οδό Ιπποκράτους ή του Α.Β. Πολέμη («Μαξ») στην οδό Πειραιώς 1 περί το 1921. Από τις διαφημίσεις της εποχής προκύπτει ότι οι περισσότεροι σταθμοί διέθεταν υδραυλικά ανυψωτήρια λίπανσης και πλυντήρια αυτοκινήτων.
Αναλόγως, οι υπηρεσίες προς τους αυτοκινητιστές εξειδικεύονται, αλλά και συστεγάζονται, ασφαλής ένδειξη της διεύρυνσης της αγοράς, επομένως των αναγκών των καταναλωτών, αλλά και του ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στο χώρο - κυκλοφορούν, εκείνη την εποχή, 194 διαφορετικοί τύποι αυτοκινήτων. Λόγου χάριν, ένα συνεργείο - σταθμός αυτοκινήτων στην οδό Χαλκοκονδύλη 6 διαφημίζει τις «γενικές επισκευές» που μπορεί να πραγματοποιήσει, «αυτοκινήτων, μηχανημάτων, τμήμα μηχανουργικόν, ηλεκτρολογικόν και σιδηρουργικόν». Ο σταθμός τονίζει ότι έχει τη δυνατότητα οξυγονοκολλήσεων και πουλά «βενζίνη-ορυκτέλαια-λίπος». Οι αδελφοί Ευαγγέλου, στην οδό Γ΄ Σεπτεμβρίου 106, πάλι, διαφημίζουν στο σταθμό αυτοκινήτων τους τη διάθεση ανταλλακτικών, βενζίνης και ελαίου – οκτώ χρόνια πριν την ανέγερση στην Αθήνα του πρώτου πολυώροφου σταθμού αυτοκινήτων , εξοπλισμένου με ανελκυστήρα, σε σχέδια του αρχιτέκτονα Ρέννου Κουτσούρη στην οδό Κανάρη 3, όπου , το 1938, ο αυτοκινητιστής μπορούσε να συνεννοηθεί στο τηλέφωνο 28-617 για «το ιδεώδες πλύσιμο και γρασσάρισμα του αυτοκινήτου με τας συνήθεις τιμάς», όπως ειδοποιούσε μια διαφήμιση της επιχείρησης. Την ίδια χρονιά, η ετήσια κατανάλωση βενζίνης συμποσούτο σε 1.124.826 λίτρα, έναντι 638.387 το 1924, 998.804 το 1925, 1.012.715 το 1927, ενώ η αύξηση συνεχίζεται και την επόμενη χρονιά, παρότι η τιμή της βενζίνης ήταν υψηλή, 409 δρχ. το γαλόνι –ενδιαφέρον είναι να σημειωθεί εδώ ότι το δελτίο «Μηνιαία κατανάλωση βενζίνης», από το οποίο ερανιστήκαμε τα στοιχεία που μόλις καταγράψαμε, απόκειται στο Αρχείο Βενιζέλου, είχε , επομένως, ενδιαφερθεί να το συμβουλευτεί ο Ε. Βενιζέλος.
Η «Βιομηχανική Εταιρία Αυτοκινήτων Γ. Τουρνικιώτη και Σία» παρήγαγε διαφόρων τύπους αμαξώματα: «Κατά την έναρξιν των εργασιών του, το 1922, παρήγε ως επί το πλείστον κλειστά τοιαύτα 13 θέσεων επί σασί Φορντ. Προιόντος, όμως, του χρόνου, κατασκευάσθησαν μεγαλύτεραι και πολυτερέστεραι, επί σασί Γκράχαμ Μπρος, Ρέο, κ.λπ. Κυρίως αι καροσσερί του εργοστασίου και σήμερον είναι μεγάλαι διά λεωφορεία αυτοκίνητα 13-24 θέσεων, και διαφόρων σχεδίων, διά φορτηγά και φορτοεπιβατικά αυτοκίνητα. Αι καροσσερί ταύται είναι κλεισταί με υαλοπίνακας διά την χειμερινήν περίοδον και άλλαι ανοικταί διά την θερινήν» --ο Τουρνικιώτης παρήγαγε αμαξώματα και σε πλαίσιο της Renault – οι περιορισμοί στις εισαγωγές, οι οποίοι είχαν ως αποτέλεσμα να μειωθούν οι πωλήσεις αυτοκινήτων το 1932 κατά 50% σε σχέση με τον προηγούμενο χρόνο, όπως και οι εισαγωγές πλαισίων και ελαστικών επηρέασαν ασφαλώς τις εργασίες των εταιρειών κατασκευής αμαξωμάτων, μέχρι τουλάχιστον το 1934, οπότε η κατάσταση φαίνεται να βελτιώνεται. Λόγου χάριν, το 1933 εισήχθησαν 268 πλαίσια αυτοκινήτων, αλλά το 1934 εισήχθησαν 1296, ενώ οι περίπου 619 τόνοι επίσωτρων και αεροθαλάμων που εισήχθησαν το 1932 αυξήθηκαν δύο χρόνια αργότερα σε 939 τόνους.
Το εγχείρημα του Πέτρου Ταγκαλάκη
Αντίστοιχη προσπάθεια έκανε από τον Μάιο του 1934, όποτε ιδρύθηκε, η «Ανώνυμος Ελληνική Εταιρία Βιομηχανίας Αμαξών Αυτοκινήτων Π. Ταγκαλάκης», κατασκευάζοντας επιβατικά αυτοκίνητα με κινητήρες Austin και την εν γένει συνεργασία της αγγλικής εταιρείας, με διευθυντή παραγωγής του εργοστασίου τον Νίκο Ρέντη, συγγενή του εκ των μελών του ΔΣ Ιωάννη Χρυσανθόπουλου – το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας ανερχόταν το 1940 σε 4,5 εκατ. δρχ., της «I.Ε. Κοντέλης Βιομηχανική και Εμπορική Αυτοκινήτων Γενικαί Επιχειρήσεις και Αντιπροσωπείαι» σε 10 εκατ δρχ. και της «Ελληνικής Εταιρίας Κινητήρων Φορδ» σε 12 εκατ. δρχ., για όσους αρέσκονται σε συγκρίσεις. Στις 25 Ιουλίου 1937 στην Εφημερίδα τουΧρηματιστηρίου καταγράφονται 24 ανώνυμες εταιρείες αυτοκινήτων, μία από τις οποίες εδρεύει στον Βόλο, η «Τεχνική και Οικονομική Εταιρία Συγκοινωνιών», με μετοχικό κεφάλαιο 600.000 δρχ. Από τις υπόλοιπες εταιρείες, η «?ταιρία Αυτοκινήτων Τρακτέρ Ελαστικών» έχει μετοχικό κεφάλαιο ύψους 10.000.000δρχ., η «Εταιρία Αυτοκινήτων ‘’Αθηνά’’» μετοχικό κεφάλαιο 8.600.000 δρχ., ενώ το μετοχικό κεφάλαιο της «Φορδ» ανέρχεται σε 3.000.000 και η «Ταγκαλάκης» διαθέτει κεφάλαιο 4.500.000 δρχ.
Έναν χρόνο αργότερα, η Εφημερίς του Χρηματιστηρίου διαπίστωνε ότι η «εξέλιξις της εταιρείας υπήρξε μέχρι τούδε λίαν ικανοποιητική και προβλέπεται έτι ικανοποιητικοτέρα διά το μέλλον, δεδομένου, αφ΄ενός μεν ότι επετράπη κατά την αρξαμένην χρήσιν υπό του υπουργείου η κυκλοφορία αρκετών νέων λεωφορείων αυτοκινήτων, επιπροσθέτως δε η εταιρία εδημιουργησε και κλάδον κατασκευής μικρών επιβατικών αυτοκινήτων πολυτελείας, τα πρώτα προϊόντα του οποίου υπήρξαν τεχνικώς άρτια και εφάμιλλα των ευρωπαϊκών»
Η δραστηριότητα της εταιρείας του Ταγκαλάκη, στο ΔΣ της οποίας μετείχαν εκτός του προέδρου, γενικού διευθυντή και κύριου μετόχου Πέτρου Ταγκαλάκη και ο Ιω. Ταγκαλάκης και Γ.Ν. Ταγκαλάκης (αντιπρόεδρος ήταν ο επιχειρηματίας Χρ. Πάστρας), συνεχίστηκε και μετά τον Πόλεμο, αφού έχει καταγραφεί ότι κατασκεύασε από το 1946 έως το 1956, 107 αμαξώματα λεωφορείων και μεταξύ 1956-1972, 312. (
«Φανερόν είναι πόσο θα συνέφερε και εις την επιχείρησίν μας και εις την γένει εθνικήν οικονομίαν η κατασκευή των επιβατηγών αυτοκινήτων εν Ελλάδι, εξαιρέσει των μηχανών αυτών, αλλά τούτο δυστυχώς εξαρτάται εκ του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας εις το οποίον ανεφέρθημεν δι’ υπομνημάτων μας και το οποίον δύναται να εγκρίνη να λάβη κατάλληλα προς τούτο μέτρα», διαβάζουμε στα Πεπραγμένα της Χρήσης του 1935, οπότε η εταιρεία έχει αποθηκευμένα πλαίσια αξίας 270.000 δρχ. «?πό απόψεως ποιοτικής εσημείωσεν η παραγωγή μας τοιαύτην εξέλιξιν και πρόοδον», διαβάζουμε στα Πεπραγμένα τού ως άνω έτους, «ώστε δικαίως δυνάμεθα να καυχηθώμεν ότι σήμερον κατ΄ ουδέν υστερούμεν των ευρωπαϊκών κατασκευών, εάν δε ποτέ αρθώσιν οι τελεωνειακοί φραγμοί των διαφόρων γειτονικών κρατών (Αιγύπτου, Συρίας, Παλαιστίνης και Βαλκανίων), ασφαλώς θα επιτύχωμεν μιαν αξιόλογον εξαγωγήν».
Δυστυχώς, επί του παρόντος, συνεχίζει η έκθεση, «είμεθα ηναγκασμένοι να περιωρίσωμεν τας κατασκευάς μας επί των λεωφορείων αυτοκινήτων και των φορτηγών των διατεθιμένων εις τας επαρχίας μόνον της Ελλάδος, διότι, ως γνωστόν, εις τας Αθήνας, Πειραιά, περίχωρα και τας πλείστας των λεωφορειακών γραμμών ετέθησαν δεσμευτικαί διατάξεις, απαγορεύουσαι την τοποθέτησιν νέων λεωφορείων αυτοκινήτων. Σημαντικόν στάδιον δράσεως θα ηδύνατο να σημειώση η κατασκευή αμαξωμάτων πολυτελείας, ήτοι επιβατικών των 4-7 θέσεων επί καινουργών αμερικανικής προελεύσεως αυτοκινήτων, αλλά ατυχώς η τοιαύτη επέκτασις των εργασιών μας καθίσταται εντελώς αδύνατος, λόγω των περιοριστικών των εισαγωγών μέτρων, καθ΄όσον, ως γνωστόν, η εταιρεία μας δεν έχει ουδεμίαν δυναμικότητα δι΄ εισαγωγήν πλαισίων, το να ζητήση δε να προμηθευθή τοιαύτα παρά των ενταύθα εισαγωγέων κρίνεται όλως μάταιον και ασύμφορον, διότι η προμήθεια των πλαισίων παρ΄ αυτών θα απορροφήση το περιθώριον κέρδους. Φανερόν είναι πόσον θα συνέφερεν και την επιχείρησίν μας και την εν γένει Εθνικήν Οικονομίαν η κατασκευή των επιβατικών αυτοκινήτων εν Ελλάδι, αλλά τούτο, δυστυχώς, εξαρτάται παρά του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας». Πάντως, διαβεβαιώνει η έκθεση στα 1936, «τα δοκιμαστικώς κατασκευασθέντα παρά του εργοστασίου μας επιβατικά αυτοκίνητα επέτυχον απολύτως, ώστε ουδεμία δύναται να υπάρξη αμφιβολία περί της προς τούτο ικανότητος των εργοστασίων μας».
Στις 6 Νοεμβρίου 1938, η Εφημερίς του Χρηματιστηρίου επισήμαινε ότι «η εξέλιξις των εργασιών της εταιρίας υπήρξεν από της ιδρύσεώς της λίαν ικανοποιητική και εξακολουθεί τοιαύτη με προοπτικήν συνεχούς προοδευτρικής εξελίξεως, χάρις εις τα επαρκή οικονομικά μέσα της εταιρίας και την εγνωσμένην ικανότητα και πείραν της διοικήσεώς της» .
Παρότι ο ισολογισμός της εταιρείας για το 1937 παρουσιάζει ικανοποιητική εξέλιξη –τα κέρδη από πωλήσεις προϊόντων ανέρχονταν το 1937 σε 4.975.000 δρχ. , έναντι 3.850.000 δρχ. το1936-, η επιχείρηση αντιμετώπισε σημαντικές δυσχέρειες. Οι δυσχέρειες συνίσταντο «αφ΄ ενός μεν εις την επί ζημία της εταιρίας εκτέλεσιν της διά διαγωνισμού αναλειφθήσης κατασκευής 47 φορτηγών αυτοκινήτων Τρακτέρ του υπουργείου Στρατιωτικών, λόγω της υψώσεως των τιμών των υλικών και των ημερομισθίων, αφ΄ ετέρου δε εις την μείωσιν των εργασιών της εταιρίας ως προς τα λεωφορεία αυτοκίνητα, άτινα αποτελούν και τον βασικόν κλάδον της επιχειρήσεως, ένεκα της συνεχισθείσης και κατά την υπόλογον χρήσιν του 1937 απαγορεύσεως της κυκλοφορίας νέων λεωφορείων αυτοκινήτων», επισημαίνει η Εφημερίς του Χρηματιστηρίου.
Η συνέχεια είναι αποκαλυπτική για τα εμπόδια που αντιμετώπιζαν οι εταιρείες οι οποίες εμπλέκονταν στην κατασκευή αυτοκινήτων . «Η τελευταία αύτη μείωσις υπήρξεν ακόμη μεγαλειτέρα και εκ του όγκου της εργασίας διά την κατασκευήν της ανωτέρω παραγγελίας εντός της υπό της συμβάσεως καθορισθείσης προθεσμίας, ήτις συνετμήθη σημαντικώς διά της σοβαράς καθυστερήσεως του υπουργείου κατά την παράδοσιν εις την εταιρίαν των αναγκαίων σχεδίων, κ.λπ. διά την κατασκευήν των ως άνω αυτοκινήτων, καθυστερηθείσης ούτω σημαντικώς της ενάρξεως της κατασκευής των».
΄Ετσι, το εργοστάσιο δεν μπόρεσε να δεχτεί παραγγελίες για την επισκευή ιδιωτικών αυτοκινήτων, απασχολημένο με την εμπρόθεσμη παράδοση της παραγγελίας, με αποτέλεσμα ο κύκλος εργασιών να μειωθεί. «Η ζημία αύτη θα ήτο πολύ μεγαλυτέρα, εάν η Διοίκησις της εταιρίας, χάρις εις την πείραν της, με την διακρίνουσαν αυτήν προβλεπτικότητα, δεν προέβλεπεν εγκαίρως την επερχομένην αύξησιν των τιμών και δεν έσπευδε να προβή, άμα τη υπογραφή μετά του υπουργείου της συμβάσεως, εις την παραγγελίαν των πλείστων υλικών και δη της εξ Ευρώπης τοιούτων. Η επιζημία, όμως, αύτη παραγγελία του υπουργείου επέτρεψε να διαπιστωθή η αρτία τεχνική κατάρτησις της εταιρίας και η υπό της ελληνικής βιομηχανίας δυνατότης παραγωγής προϊόντων , αν μη ανωτέρων, πάντως εφάμιλλων προς τα ευρωπαϊκά τοιαύτα».
Η εταιρεία, ήδη από την προηγούμενη χρονιά, είχε συμμετάσχει στο διαγωνισμό «διά την προμήθειαν 47 πηγμάτων φορτηγών αυτοκινήτων τύπου Σομουά, διά τας ανάγκας του Υπουργείου (Διέθυνσις Πυροβολικού)». Η εκτέλεση «του όλου έργου» κατεκυρώθη στην εταιρεία του Π. Ταγκαλάκη, αλλά «η έναρξις της εκτελέσεως της εν λόγω εργασίας, λόγω ελλείψεως σχεδίων και λοιπών οδηγιών εκ μέρους του Υπουργείου Στρατιωτικών εβράδυνε πολύ, πράγμα το οποίο εζημείωσεν την ημετέρα εταιρεία», η οποία, στο μεταξύ, είχε αγοράσει «τα διάφορα σιδερικά και λαμαρίνες, των προοριζομένων διά την κατασκευήν των πηγμάτων τούτων».
Φαίνεται ότι αρχικά παραγγέλθηκε ένας ελκυστήρας Somua MCG5 ως υπόδειγμα και οι υπόλοιποι 47 «άνευ πήγματος» κατασκευάστηκαν από τον Ταγκαλάκη. Οι ελκυστήρες αυτοί προορίζονταν για την έλξη των 48 πυροβόλων Schneider των 85 χλστ. και των ισάριθμων βλητοφόρων τους, τα οποία κατασκεύαζε η ΑΒΕ Γκλαβάνης ΑΕ στον Βόλο. Ο Ταγκαλάκης εφοδίασε στα 1940 τον ΕΣ και με 4 πλαίσια φορτηγών Mercedes-Benz LG3000/ LG63 4X4, κατόπιν παλαιότερης παραγγελίας, και με 1 λεωφορείο σε πλαίσιο Mercedes-Benz L2500B, με εργαλεία και εξαρτήματα, στο πλάισιο του ελληνογερμανικού εμπόριου κλήρινγκ –μεταξύ 1936 και 1939 οι εισαγωγές από τη Γερμανία ανήλθαν, κατά μέσο όρο, σε 93,6 εκατ. μάρκα, ποσό σχεδόν διπλάσιο σε σχέση με την περίοδο 1933-1935. Η αύξηση μπορεί να εξηγηθεί από τη γενικότερη οικονομική ανάκαμψη, αλλά και από την επέκταση του εμπορίου όπλων, άρρηκτα συνδεδεμένη με την άνοδο του Μεταξά στην εξουσία. Μεταξύ 1936 και 1940 πουλήθηκαν από τη Γερμανία - η οποία στα 1938 είχε φτάσει να απορροφά το 40% του ελληνικού εξαγωγικού και να προμηθεύει το 30% του ελληνικού εισαγωγικού εμπορίου - στην Ελλάδα όπλα αξίας 58,6 εκατ. μάρκων, ποσό που αντιστοιχούσε στο 85% των συνολικών εισαγωγών οπλισμού της Ελλάδας, ενώ οι παραγγελίες ανήλθαν σε τουλάχιστον 72 εκατ. μάρκα. Αναφερόμαστε σε όπλα , γιατί στο πλαίσιο των πολεμικών εξοπλισμών ο ΕΣ εφοδιάστηκε και με αυτοκίνητα ή με πλαίσια, με τα αμαξώματα να κατασκευάζονται από επιχώριους αμαξοποιούς.
Το 1940, ο Πέτρος Ταγκαλάκης , ως «?ταιρία Προϊόντων Studebaker A.E.» εισάγει τα αμερικανικά αυτοκίνητα. Αυτής της εταιρείας τα αυτοκίνητα, «πολυτελείας, ηλεκτροφώτιστα, δεδοκιμασμένης αντοχής και τα κατάλληλα διά τους ελληνικούς δρόμους» φέρονται στα 1914 ως τα «προτιμηθέντα διά την ελληνικήν Αστυνομίαν», χωρίς, πάντως, να ξέρουμε αν όντως η τελευταία είχε προμηθευθεί. Εξάλλου, αυτοκίνητα προβλέπονται και στα 1929, στην «Εισηγητική έκθεσι επί του σχεδίου νόμου περί Οργανισμού Χωροφυλακής», επιβατικά, φορτηγά, μεταγωγών και τρίκυκλα, όπως και ποδήλατα, προς χρήση διάφορων υπηρεσιών, ενώ στη σύνθεση των μονάδων προβλέπονται και οδηγοί. ΄ Αγνωστο παραμένει σήμερα πόσα και τι τύπου αυτοκίνητα προμηθεύτηκε η Χωροφυλακή, αλλά και η Αστυνομία Πόλεων, ύστερα από την ίδρυσή της, στην Κέρκυρα στα 1921, στην Πάτρα στα 1922, στον Πειραιά στα 1923, δύο χρόνια αργότερα στην Αθήνα, και μέχρι τη δεκαετία του 1930.
Στα 1950, ο Π. Ταγκαλάκης, για να επανέλθουμε στον αμαξοποιό μας, υποβάλλει πρόταση για ίδρυση εργοστασίου συναρμολόγησης και κατασκευής των αυτοκινήτων τα οποία αντιπροσωπεύει. Η πρόταση υπεβλήθη από κοινού με την εταιρεία «?δελφοί Κύρτση», η οποία είχε ιδρυθεί πιθανόν στα 1930, με διευθύνοντες συμβούλους τον Μιλτιάδη και τον Δημήτρη Κύρτση, οι οποίοι εμπλέκονται και στην ιδρυθείσα στα 1934 «Ανώνυμη Εμπορική Εταιρεία Αυτοκινήτων» - έχουμε αναφερθεί σχετικά εδώ σε άλλη ευκαιρία.
«Εργοστάσιο κατασκευής αμαξών φορτηγών αυτοκινήτων»
Μπορούμε, τώρα, να επιμείνουμε στον Ταγκαλάκη, για να έχουμε κάποια ένδειξη για την επιβάρυνση των δαπανών μισθοδοσίας επί των συνολικών δαπανών, αν συνυπολογίσουμε και το κόστος των εγχώριων πρώτων υλών, με βάση τα πεπραγμένα της χρήσης 1935 της εταιρείας.
Προηγουμένως, πάντως, ας προσπαθήσουμε να δούμε πόσες εργατοώρες απαιτούνται για να κατασκευαστεί ένα αμάξωμα, με στοιχεία του 1930, οπότε έχουμε κάποιες λίγο πολύ ακριβείς ενδείξεις.
Αγαθή τη τύχη, διαθέτουμε μια έκθεση επιτροπής στην οποία το 1929 το Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας είχε αναθέσει να διερευνήσει και να αποφανθεί σχετικά με την ίδρυση «βιώσιμου βιομηχανίας κατασκευής ανταλλακτικών ειδών αυτοκινήτου», αλλά και «κατασκευής αμαξών φορτηγών αυτοκινήτων (καροσερί)».
Η επιτροπή, της οποίας τα μέλη δεν στάθηκε δυνατόν, δυστυχώς, να εντοπιστούν, απάντησε στις 20 Φεβρουαρίου 1930 στο υπουργείο ότι «δέον κεχωρισμένως να εξετάσωμεν την βιομηχανίαν κατασκευής ανταλλακτικών από την της κατασκευής αμαξών αυτοκινήτων (καροσερί), καθ΄όσον πρόκειται διά δύο τελείως διάφορους βιομηχανικούς κλάδους». Για τον της βιομηχανίας ανταλλακτικών κλάδο, η επιτροπή φρονούσε ότι εξαιτίας της μεγάλης ποικιλίας ανταλλακτικών, «ήτις απαιτεί μεγάλας εγκαταστάσεις, δυσαναλόγους προς τον υπό πρόβλεψιν κύκλον εργασιών», και λόγω του έντονου ανταγωνισμού από τους «ξένους κατασκευαστές», η δημιουργία στην Ελλάδα περί ης ο λόγος βιομηχανίας «δεν δύναται να θεωρηθή σκόπιμος».
Περνούμε, έπειτα, στην κατασκευή «καροσερί». ΄Ηδη «από ετών», πληροφορείτο το Υπουργείο Οικονομίας, υπάρχουν στη χώρα διάφορα μικρά ή μεγάλα εργοστάσια και εργαστήρια, ιδίως στην Αθήνα, «καθ΄όσον ούτε σοβαράς εγκαταστάσεις ούτε μεγάλα κεφάλαια απαιτεί». Τότε σχεδόν όλα τα φορτηγά αυτοκίνητα εισήγοντο «άνευ της επιδομής (κάσας), τούτο μεν διότι η φορολογική επιβάρυνσις αυτής είναι μεγάλη, ούτω δε διότι ο διά την μεταφοράν ναύλος είναι, επίσης, μέγας». Συναφείς προς τα «εργαστήρια» κατασκευής επιχειρήσεις είναι αυτές που ασχολούνται με τη βαφή, και δραστηριοποιούνται σε όλη την Ελλάδα – «πολλά μικρά βιοτεχνικής μορφής εργαστήρια».
Εξαρχής, η επιτροπή αποφαινόταν ότι βιομηχανία «καροσερί», σε συνδυσμό με βαφείο και τμήμα επισκευών, «δύναται να συντηρηθή» και στηρίζει την άποψή της σε πολύτιμα για εμάς σήμερα στοιχεία.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του Υπουργείου Συγκοινωνίας, το 1928 είχαν εισαχθεί στην Ελλάδα περίπου 1.000 φορτηγά και έναν χρόνο αργότερα γύρω στα 1.600. Αν το υπό συζήτηση εργοστάσιο κατόρθωνε να κατασκευάζει ετησίως 600 πλαίσια φορτηγών αυτοκινήτων 1 ½ τόνου, το καθαρό κέρδος από κάθε κατασκευή υπολογιζόταν σε 3.000 δρχ. Την εποχή εκείνη κυκλοφορούσαν στην Αθήνα και στον Πειραιά «δεκασχίλια περίπου επιβατικά αυτοκίνητα». Αν το εργοστάσιό μας ολοκλήρωνε τη βαφή 1.250 αυτοκινήτων το χρόνο, τότε το καθαρό κέρδος από τη βαφή κάθε οχήματος θα ανήρχετο σε 800 δρχ.
Για να γίνουν οι προαναφερθείσες εργασίες, ο εργοστάσιο έπρεπε να απασχολούνται 29 ξυλουργοί, δεδομένου ότι για την ολοκλήρωση της κατασκευής κάθε «άμαξας» απαιτείτο εργασία ξυλουργού 109 ωρών. ΄Επρεπε, συγχρόνως, να εργάζονται περίπου 20 σιδηρουργοί, αφού για την ολοκλήρωση της εργασίας τους απητούντο 74 ημέρες εργασίας. Τρεις ταπετσιέρηδες ήταν απαραίτητοι, δοθέντος ότι για κάθε αμάξωμα έπρεπε να εργαστούν 10 ώρες, ενώ 6 «χρωματισταί» θα αναλάμβαναν την εργασία χρωματισμού, διαδικασία η οποία απαιτούσε 22 ώρες για κάθε εργαζόμενο – οι Βρετανοί αμαξοποιοί, για τους οποίους διαθέτουμε αναλυτικότερα στοιχεία- υπολόγιζαν τουλάχιστον δεκαπέντε ημέρες μέχρι να στεγνώσει το τελευταίο χέρι χρώματος στα τέλη της δεκαετίας του 1920. Πάντως, η έκθεση στην οποία εδώ αναφερόμαστε διαχωρίζει τους βαφείς από τους χρωματιστές και τις δύο διαδικασίες, υπολογίζοντας τις αναγκαίες για τη βαφή εργατοώρες σε 72, με εργασία 8 ωρών ημερησίως, αν υποθέσουμε ότι το οκτάωρο εφαρμοζόταν.
Βάσει αυτών των υπολογισμών, στο εργοστάσιο «αμαξών» ήταν απαραίτητο να εργαστούν περίπου 102 άνθρωποι, χωρίς να υπολογίσουμε τους βοηθούς.
Σύμφωνα με μια έκθεση του Επόπτη Βιομηχανίας Ν. Σίδερη, το 1930 λειτουργούν στην Αθήνα και στον Πειραιά 40 «εργοστάσια και εργαστήρια κατασκευής καροσερί», από τα 48 που είχαν καταγραφεί. Πολλά από τα εν λειτουργία εργοστάσια ανήκουν σε περισσότερους από έναν εργοστασιάρχη. Οι εργοστασιάρχες συναριθμούνται σε 71, από τους οποίους 11 δεν εργάζονται προσωπικά. Από όλους όσοι εργάζονται αυτοπροσώπως οι 25 είναι ξυλουργοί, έμπειροι, προφανώς, στην κατασκευή κάρων και αμαξών –πράγμα που αναδεικνύει και καταδεικνύει τη σημασία του ξύλου ως πρώτης ύλης, αλλά και το ρόλο των μεθόδων επεξεργασίας για την τελείωση ενός αμαξώματος-, οι 20 σιδηρουργοί, οι 5 ταπετσιέρηδες και υπόλοιποι 10 «χρωματισταί». Το προσωπικό στα 40 εργοστάσια ανέρχεται συνολικά σε 132 εργαζομένους, πρωτοστατούντων των ξυλουργών, οι οποίοι συναριθμούνται σε 36. Επομένως, μαζί με τους εργοστασιάρχες, στις ως άνω μονάδες εργάζονται 192 άνθρωποι και 109 βοηθοί, χωρίς να έχουμε στη διάθεσή μας στοιχεία για το πόσα αμαξώματα παρήγοντο τότε. Σε ό,τι αφορά στα ημερομίσθια, το μέσο ημερομίσθιο ενός μαθητευομένου στην Αθήνα ανερχόταν σε 19 δρχ. -στον Πειραιά 4 δρχ. μικρότερο-και ενός εργάτη 57-62 δρχ., σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Γεωργίου Τρίμη, «τμηματάρχου υφυπουργείου Εργασίας», το 1938, Καταλήγοντας η επιτροπή μας, υπολογίζει το ετήσιο κέρδος του εν λόγω εργοστασίου σε 2,8 εκατ. δρχ. , με τις κατ΄ έτος αποσβέσεις να ανέρχονται σε 400.000 δρχ. ΄Ετσι, για να ιδρυθεί το εργοστάσιο για το οποίο συζητούμε απαιτείται κεφάλαιο «ουχί ανώτερον των 18-20 εκατομμυρίων δρχ.». Ξέρουμε σήμερα ότι το εργοστάσιο δεν ιδρύθηκε.
Μισθοδοσία και πρώτες ύλες στην εταιρεία Π. Ταγκαλάκης
Η επιχείρηση του Π. Ταγκαλάκη, για να γυρίσουμε σε αυτήν, απασχολούσε το 1935 125 τεχνίτες και 12 υπαλλήλους, ο κύκλος εργασιών της ανερχόταν σε 14,5 εκατ. δρχ., τα εργατικά και οι εγχώριες πρώτες ύλες αντιπροσώπευαν το 67% των δαπανών, το 38% αφορούσε στην προμήθεια πλαισίων από το εξωτερικό.
Σε ό,τι αφορά στο κόστος για καύσιμα και ενέργεια, τη δαπάνη για την κινητήρια δύναμη, δηλαδή, στη μεταλλουργία γενικά το κόστος ήταν το 1929 7,8%, ενώ σε μια βιομηχανία συσσωρευτών δεν ξεπερνούσε το 2,3%. ‘Ετσι, η δαπάνη για καύσιμα και ενέργεια δεν φαίνεται ότι αποτελούσε καθοριστικό παράγοντα ως προς τη διαμόρφωση του κόστους λειτουργίας, αν και σε σύγκριση με στοιχεία μεταγενέστερα, η συμμετοχής της (υπό συζήτηση δαπάνης) κρίνεται υψηλή και οφείλεται, αφενός, στους χαμηλούς βαθμούς απόδοσης των χρησιμοποιούμενων εγκαταστάσεων και, αφετέρου, στη σχετικά υψηλή τιμή των ενεργειακών καυσίμων».
Σε ό,τι αφορά στο κόστος μισθοδοσίας, για να επιμείνουμε λίγο εδώ, έχουμε την ένδειξη ότι, το 1928, τα ημερομίσθια είχαν μειωθεί κατά 4% σε σχέση με την αμέσως προηγούμενη χρονιά και αναφερθήκαμε ήδη στη γενική τάση, τάση που συνδέεται, εκτός από τα κόστος λειτουργίας, και με τη δυνατότητα του εργαζομένου στην κατανάλωση, δυνατότητα που περιοριζόταν έτι περαιτέρω λόγω της υψηλότατης φορολογίας, μία από τις βαρύτερες, αν όχι η βαρύτερη στην Ευρώπη.
Τα αμαξοποιεία οργανώνονται
Ακριβώς το 1935, με το διάταγμα «Περί των νομίμων και τακτικών λειτουργούντων εργοστασίων και κατασκευής και επισκευής αμαξωμάτων αυτοκινήτων και της χορηγήσεως αυτοίς ειδικών αδειών λειτουργίας», σε εφαρμογή του νόμου 5611 του 1933 «Περί τροποποιήσεως και συμπληρώσεως της περί αυτοκινήτων εν γένει και του Ταμείου Προνοίας Ιδιοκτητών Λεωφορείων κειμένης νομοθεσίας», επιχειρείται απογραφή των εργοστάσιων αμαξοποιίας και συστήνεται επιτροπή που θα εξετάσει «τις υποβληθείσες δηλώσεις». Για κάθε αμαξοποιείο προβλέπονται μηχανοστάσιο, μηχανουργείο, σιδηρουργείο, ηλεκτροτεχνουργείο, λευκοσιδερουργείο, εγκαταστάσεις οξυγονοκολλήσεως και ηλεκτρολλήσεως, ξυλουργικών μηχανημάτων και ξυλουργείου, κατασκευής ταπετσαρίας, χρωματιστηρίου», μιλούμε, επομένως, πια για ολοκληρωμένες, εξειδικευμένες μονάδες κατασκευής - ασφαλώς ένδειξη και της δυναμικής του κλάδου, αλλά και των λοιπών παραμέτρων που υπεισέρχονται στην κατασκευή ενός αμαξώματος, της ξυλείας, λόγου χάριν, ως πρώτης ύλης, ή των μετάλλων, των εργαλειομηχανών, της ειδίκευσης και εμπειρίας των τεχνικών. Τα στοιχεία αυτά συνδέονται βέβαια αναμφίλεκτα με το κόστος κατασκευής, αλλά και με τις ποιοτικές προδιαγραφές του τελικού προϊόντος.
Δεσποτάκι, καραγάτσι, δρυς
Προς το παρόν, ας δούμε τις προδιαγραφές που θεσμοθετήθηκαν για τα αμαξώματα λεωφορείων για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, ώστε να αντιληφθούμε τα όσα μόλις ισχυριστήκαμε. Οι προδιαγραφές αφορούν στο έτος 1938, οπότε ήδη από το 1936, στο πλαίσιο «της ανάγκης διοργανώσεως της πολεμικής βιομηχανίας της χώρας» διερευνώνται οι δυνατότητες για την ίδρυση εργοστασίου αυτοκινήτων στην Ελλάδα ή τη βέλτιστη αξιοποίηση των υπαρχόντων, και η εικόνα που έχουμε είναι πληρέστερη από αυτήν που θα είχαμε, λόγου χάριν, το 1928, οπότε, εξάλλου, το Τμήμα Βιομηχανίας του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας ενημέρωνε τη Διεύθυνσι Σιδηροδρόμων του Υπουργείου Συγκοινωνίας ότι «εξ επιτοπίου ερεύνης [...], επιστοποιήθη ότι, κατόπιν των απαγορεύσεων της κυκλοφορίας νέων αυτοκινήτων λεωφορείων Συγκοινωνίας, συνεπεία της συμβάσεως Πάουερ, τα εργοστάσια κατασκευής λεωφορείων αυτοκινήτων περιήλθον εις δεινήν κρίσιν , διακόψαντα ήδη τας εργασίας των» και προτείνετο να αποζημειωθούν «οι εργοστασιάρχαι» , «ώστε να παρασχεθή εις τούτους η ευχέρεια να μετατρέψωσι τα εργοστάσιά των εις έτερα συγγενών βιομηχανικών προϊόντων».\
 |  |
Σε ό,τι αφορά στο «σκελετό της αμάξης», λόγου χάριν, τα πράγματα έχουν ως εξής. Πρέπει να είναι κατσκευασμένη από «ξυλεία σκληρά και ξηρά, π.χ., ξύλου μελίας (δεσποτάκι), πτελέας (καραγάτσι), δρυός, αποκλειομένης πάντως της χρησιμοποίησεως ξύλου δρυός διά τας κατά μήκος και εγκαρσίους δοκούς του πλαισίου της βάσεως, τους ορθοστάτας (κολώνες ) της αμάξης , τους σκελετούς των θυρών και τους νομείς της στέγης». Οι κολόνες συνδέονται με τη στέγη και το πάτωμα της αμάξης με σιδηρές γωνίες με νευρώσεις. Εξωτερικά, το αμάξωμα καλύπτεται με σιδηρά φύλλα, «εσωτερικώς εχρωματισμένα διά μινίου». Εσωτερικώς, «ο σκελετός της αμάξης θα επιστωθή διά φύλλων ξύλου (κόντρα πλακέ), πάχους περίπου 4 χιλ., πολυτελούς εμφανίσεως διά λειάνσεως (λούστρου) ή χρώματος λακέ φυσικής ξυλείας επιδεκτικού πλυσίματος». Αναλυτικές προδιαγραφές υπάρχουν για τα παράθυρα και τους υαλοπίνακες, τις κλίμακες, τα καθίσματα –«η επικάλυψις αυτών θα είναι εκ δέρματος φυσικού ή τεχνητού, χρώματος μπλε σκούρου», για το φωτισμό, τους δείκτες πορείας και τον εξωτερικό χρωματισμό, για να μη μακρηγορούμε. Ο τελευταίος «έσται δίχρους υπό των στοιχείων του υποδείγματος 22» της Dupont, εταιρεία τα προϊόντα της οποίας εισήγαγε ο Σαρακάκης.
Η βιομηχανία των καρροσερί
΄Ηδη από τον Ιανουάριο του 1928 το περιοδικό Ζωή τουΑυτοκινήτου είχε επισημάνει ότι «Περί βιομηχανίας εν Ελλάδι δεν δύναται ακόμη να γίνη σοβαρά συζήτησις. Είναι τόσο στενή η δράσις της και περιορισμένη η βιομηχανική μας παραγωγή, ώστε μόνον ως περί νηπίου (ημπορεί) να γίνει λόγος. Τούτο, αναμφιβόλως, οφείλεται εις την έλλειψιν βιομηχανικού πνεύματος που χαρακτηρίζει τον καπιταλιστικόν μας κόσμον και κυρίως εις την πολεμικήν την οποίαν εξασκεί το επίσημον κράτος εναντίον των αποπειρομένων να προβούν εις την ίδρυσιν βιομηχανικών επιχειρήσεων. Και έχουμε υπ’ όψιν μας τον πόλεμον τον οποίον το κράτος εκήρυξε κατά μιας ομάδος διανοηθείσης την ίδρυσιν βιομηχανίας αυτοκινήτων». Παρ’ όλα, αυτά , συνεχίζουμε να διαβάζουμε στο «δεκαπενθήμερον τεχνικόν εικονογραφημένον περιοδικόν», ύπηρξαν και τολμηροί, οι οποίοι, παρότι είχαν να αντιμετωπίσουν, «εκτός από τον κρατικόν, και τόσους άλλους κινδύνους, απετόλμησαν να ριψοκινδυνεύσουν χρήματα και κόπους διά να δώσουν μίαν ώθησιν προς τα εμπρός».
Η βιομηχανία της «κατασκευής καρροσερί» δεν είναι ανάξια λόγου στην Ελλάδα –είδαμε κιόλας κάποιες σχετικές ενδείξεις-, προσθέτουμε πως , σύμφωνα με τον Οδηγότης Ελλάδος του Ν. Ιγγλέση του 1930, λειτουργούν στην Αθήνα 14 εργοστάσια που καταγράφονται ως «κατασκευασταί καρροσερί» («Αθηνά», Ακριβόπουλος-Γαβαλάς, Αλεξίου, Κοραντζής-Μανταδάκης, Αφοί Μάζη, Μαυρουδής, Μουσουράκης, Μπαραλέξης, Πετρόπουλος, Σιδέρης, Σκουργιός, Σταθόπουλος-Καψέλης, Τουρνικιώτης), λιγότερα, λοιπόν, από όσα η έκθεση Σίδερη καταγράφει.
«Σήμερον, όλοι οι τύποι καρροσερί κατασκευάζονται εν Ελλάδι και, αν λάβη κανείς υπ΄ όψιν του τον αριθμόν των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων, θα κατανοήση πόσα χρήματα παραμένουν εις τον τόπον, τα οποία άλλως θα εφυγαδεύοντο εις χρυσόν εις το εξωτερικόν και πόσα εργατικά χέρια ευρίσκουν εργασίαν», σημειώνει το περιοδικό που λίγο πριν διαβάσαμε.
Στο τέλος της δεκαετίας, το 1939, καταγράφονται 12 κατασκευαστές καρροσερί αυτοκινήτων, αλλά συγχρόνως 101 συνεργεία, στα περισσότερα από τα οποία πραγματοποιούνται και οξυγονοκολλήσεις.
Οξυγόνο και ασετυλίνη
΄Ηδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1920, λειτουργούν εργοστάσια παραγωγής οξυγόνου και διαλελυμένης ασετυλίνης, όπως , λόγου χάριν, ο «Αίολος Α.Ε.».
Η εταιρεία συστάθηκε τον Ιούλιο του 1924, με μετοχικό κεφάλαιο 3.500.000 δρχ. Μέτοχοι ήταν οι αδελφοί Βασίλειος, Απόστολος, Δημήτριος και Αριστείδης Σιφναίος, οι Αλέξανδρος και Μιλτιάδης Σινιόσογλου, οι αδελφοί Αντώνιος και Αλέξανδρος Γιαννουλάτος, ο Αντώνιος Αντωνιάδης και ο Νορβέρτος Σωρ. Την ευθύνη της διεύθυνσης της εταιρείας είχαν οι αδελφοί Σιφναίου. Την κινητήρια δύναμη παρήγε πετρελαιομηχανή ισχύος 125 ίππων, της ΜΑΝ, και πετρελαιομηχανή σεμί ντίζελ, 12 ίππων, για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Αξίζει εδώ να σημειωθεί ότι ο «Αίολος» συνιστά από πλευράς κινητήριας δύναμης παράδειγμα πρώιμης χρήσης μηχανών τετράχρονων ντίζελ στην ελληνική βιομηχανία, ιδίως σε μικρές μονάδες. Η επιλογή πρέπει να αναζητηθεί στο ότι καταλάμβαναν λιγότερο χώρο (δεν χρειαζόταν λεβητοστάσιο), απαιτούσαν λιγότερο και όχι εξειδικευμένο προσωπικό για το χειρισμό τους, είχαν συντομότερο χρόνο εκκίνησης, η παραλαβή και αποθήκευση του καυσίμου ήταν πιο εύκολη, σε σχέση, λόγου χάριν, με τους δίχρονους πετρελαιοκινητήρες, δεν ήταν απαραίτητη η παροχή ύδατος για τη λειτουργία τους, ούτε και σύστημα εκκένωσης ατμού.
Η επιχείρηση ήταν κερδοφόρα για όλο το διάστημα της λειτουργίας της, αναλόγως και της αναγκών της αγοράς ( βιομηχανικά, ναυπηγικά έργα, ιδιαίτερα ύστερα από τα έργα εκσυγχρονισμού στο λιμάνι του Πειραιά το 1927), ενώ ήδη από το 1926 είχαν γίνει διαβήματα για την ίδρυση σχολής οξυγονοκολλητών. Μάλιστα, το 1930 η εταιρεία έστειλε στη Γαλλία για μετεκπαίδευση δύο τεχνίτες, με σκοπό να ιδρύσει, άμα της επανόδου τους, σχολή οξυγονοκολλητών.
Ακόμα και το 1929, οπότε άρχισε και στην Ελλάδα να εκδηλώνεται η οικονομική κρίση, παρά τη μείωση της τιμής του πωλούμενου οξυγόνου κατά 10%, οι πωλήσεις παρέμειναν στα ίδια επίπεδα με την προηγούμενη χρονιά. Μάλιστα, ασφαλώς ένδειξη ευρωστίας, η εταιρεία αγόρασε και δεύτερο αυτοκίνητο για τη μεταφορά φιαλών.
Το 1935 καταγράφονται δύο εταιρείες παραγωγής οξυγόνου, η «?ίολος Α.Ε.» στον Πειραιά και η «Οξυγόνον Α.Ε.», Σταδίου 4, Αθήνα.
Το 1939 καταγράφονται δύο εργοστάσια παραγωγής οξυγόνου, η «Οξυγόνον Α.Ε.» (Καποδιστρίου 26) και η «Οξυγόνον Α.Ε.», με διαφορετική, τώρα, διεύθυνση, στη Στοά Σπυρομήλιου 2, και εργοστάσιο στο Ν. Φάληρο, ενώ υπήρχαν 4 εργοστάσια κατασκευής ασετυλίνης, έναν χρόνο πριν τον Ελληνοϊταλικό πόλεμο. Ο Οδηγός δεν καταγράφει την «Αίολος Α.Ε.», για λόγους που αγνοώ και ίσως να μην έχουν και σημασία εδώ, όπου απλώς και αδρομερώς προσπάθησα να δώσω κάποια στοιχεία για τη δυναμική του χώρου.
Οι Αδελφοί Σιφναίου μετείχαν, δέον, θαρρώ, εδώ να σημειωθεί, από το 1923 στα «Ψυγεία Θεσσαλονίκης», που είχε ιδρύσει το 1917 ο Επαμεινώνδας Χαρίλαος στη Θεσσαλονίκη, έναν χρόνο πριν , σε συνεργασία με τους Λεόντιο Οικονομίδη, Νικόλαο Κανελλόπουλο, Δημήτριο Γαλανόπουλο, Στέφανο Δέλτα, Απόστολο Σιφναίο, Σταμάτιο Εμπειρίκο, Αριστόβουλο Ζάννο, Ανδρέα Σπυράκη, Πέτρο Νικολετόπουλο, Στυλιανό Περράκη, Ανδρέα Μακρή, Αθανάσιο Τυπάλδο Μπασιά, Ανδρέα Χατζηκυριάκο, Ιάκωβο Δαλαμά, Παναγιώτη Αλεπουδέλη, Γιώργο Φιλίνη, και, σωστά μαντέψατε, τον Παυσανία Μακρή, ιδρύσει την Τράπεζα Βιομηχανίας. Υπενθυμίζω ότι στα επόμενα χρόνια η Τράπεζα συμμετείχε στην ίδρυση της εταιρείας αυτοκινήτων «Αθηνά», αλλά και στα κλωστήρια «Βέρμιον» στη Νάουσα, και στην εταιρεία Ελληνικών Ξενοδοχείων, στην οποία ανήκε και η «Μεγάλη Βρεταννία», πριν διακόψει τις εργασίες της το 1930.
Ο Χαρίλαος συμμετείχε στην ίδρυση και της εταιρείας «Ψυγεία Πειραιώς» το 1920, αλλά και στην «Ανώνυμο Ελληνική Εταιρεία Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων».
ΒΙΟ: υπόστεγα, αμαξώματα, άσφαλτος
Στη Θεσσαλονίκη στον τομέα της κατασκευής αμαξωμάτων ενεργοποιήθηκαν το Μηχανουργείο Αξυλιθιώτη, το οποίο συνεργαζόταν στενά με τον ΕΣ και την Ούλεν, η οποία είχε αναλάβει τα έργα αποξήρανσης στη Μακεδονία και το 1937 ανέλαβε μεγάλο μέρος των έργων για την ολοκλήρωση της Γραμμής Μεταξά, αλλά και η βιομηχανία του Χ. Βαμβακά, η οποία κατασκεύαζε καταβρεκτήρες, όπως και η «Αθηνά», βυτιοφόρα και πυροσβεστικές αντλίες.
Η «Αθηνά» αντιπροσωπεύει το 1930 Ford –« επισκεφθήτε τα νεοαφιχθέντα Φορδ παρά των επισήμω Ανων. Εταιρ. Αυτοκινήτων ‘’Αθηνά’’», προσκαλούσε η σχετική διαφήμιση—και το 1936 ήταν γενικός αντιπρόσωπος για όλη την Ελλάδα «των φορτηγών αυτοκινήτων με κινητήρα Ντήζελ», «τα ανώτερα όλων»
Με την κατασκευή αμαξωμάτων φαίνεται ότι ασχολήθηκε και το «Μηχανοποιείον Αχιλλεύς Σ. Κούπας και Σία Α.Ε.» στον Πειραιά, το οποίο κατασκεύαζε, μεταξύ άλλων, και μηχανήματα οδοποιίας και τήξεως ασφάλτου, ενώ υπήρξε και εφευρέτης, λόγου χάριν, ενός «ελαιοεκπυρηνωτικού μύλου», ανταγωνιζόμενος αντίστοιχη εφεύρεση του άλλου μεγάλου μηχανουργείου του Πειραιά, του Γ. Βασιλειάδη.
΄Οσο για την Ανώνυμο Γενική Βιομηχανική Εταιρεία ΒΙΟ, που ιδρύθηκε το 1918 από τον Αριστόβουλο Ζάννο, της οποίας το κεφάλαιο ήδη το 1925 ανερχόταν σε 8 εκατ. δρχ., όσο το αντίστοιχο κεφάλαιο της ΑΒΕ Γκλαβάνης το 1936, είχε ειδικό μηχανουργικό κλάδο, ενώ από το 1926 διέθετε και εργοστάσιο ασφάλτου στην Κολοκυνθού, το οποίο τροφοδοτείτο από νέα ηλεκτροπαραγωγική μονάδα.
Η εταιρεία υπήρξε πρωτοπόρος στις μεταλλικές κατασκευές, οι οποίες, μέχρι τότε, εισάγονταν από το εξωτερικό. ΄Ετσι, έκανε τη στατική μελέτη, κατασκεύασε και τοποθέτησε τον Οκτώβριο του 1929 το μεγαλύτερο υπόστεγο των Βαλκανίων στο Τατόι, ύψους 13 μέτρων, χωρίς εσωτερικά υποστυλώματα, αλλά και την ανυψούμενη γέφυρα του Ευρίπου, αλλά και μεταλλικά υπόστεγα υδροπλάνων στο Φάληρο. Την εταιρεία διηύθηναν οι αδελφοί Δημήτριος και Ιωάννης Ζάννος, από τους πρώτους στη Ελλάδα που διέθεταν δικό τους αυτοκίνητο, ένα Morris. Για τον πρώτο, η Εφημερίς του Χρηματiσττηρίου σημειώνει στις 7 Νοεμβρίου 1937: «Εγεννήθη εν έτει 1889, σπουδάσας μετά το πέρας των γυμνασιακών του σπουδών την μηχανικήν εργαζόμενος επί 23 συναπτά έτη εις Μαντούδι και Αθήνας, διετέλεσε, διαδοχικώς, διευθυντής των εν Μαντουδίω μηχανικών εγκαταστάσεων, διευθυντής του μεταλλείου Δ. Ζάννου και Ι. Κυριακίδου (1917-1918) και είτα πρωτοστασήσας εις την ίδρυσιν, ανεδείχθη Γενικός Διευθυντής της εταιρείας ΒΙΟ, τας εργασίας της οποίας κατευθύνει μέχρι σήμερον. Κατά τα έτη 1919-1924 εκτιμηθείσης της αρίστης επιστημονικής του καταρτίσεως εχρημάτισε καθηγητής παρά τω Εθνικώ Μετσοβείω Πολυτεχνείω».
Η εταιρεία δραστηριοποιήθηκε, σε ό,τι κυρίως μας αφορά εδώ, στον τομέα της οδοποιίας, συνεργαζόμενη με τον Παυσανία Μακρή.
Πριν τον Πόλεμο, η ΒΙΟ ήταν «μια από τις πλέον οργανωμένες αμαξοποιίες στη χώρα μας» και το 1949 κατασκεύαζε μηνιαίως έξι αμαξώματα για λογαριασμό της Volvo, ενώ σε διαφήμιση στη Βιομηχανική Επιθεώρησι το 1956 πληροφορούμαστε ότι «Διά πρώτη φοράν κατασκευάζονται εν Ελλάδι υπό την επίβλεψιν Γερμανών ειδικών με Ελληνας τεχνίτας ένα αμάξωμα αστικού λεωφορείου και ένα τουριστικό πούλμαν ευρωπαϊκής εμφανίσεως και εκτελέσεως», ενώ η εταιρεία κατασκεύασε και επιβατικό αυτοκίνητο «τύπου Τζάγκουαρ» και, ύστερα από τον πόλεμο, αμαξώματα λεωφορείων, 57 μεταξύ 1946-1956 και 94 έως το 1972.
Σε ο,τι αφορά στα συνεργεία αυτοκινήτων, αυτά στην Αθήνα το 1939 ανέρχονταν σε 101 -κάποια από αυτά λειτουργούσαν συγχρόνως και ως σταθμοί--, 21 πρατήρια-εκθέσεις ελαστικών, 17 βουλκανιζατέρ, 85 πρατήρια και 12 αμαξοποιεία –τη σημασία των «εργοστασίων αμαξών και αυτοκινήτων» είχε ήδη επισημάνει ο Νικόλαος Μικέλης από το 1924. «Κενόν ουσιώδες θα παρουσίαζεν η παρούσα μελέτη, αν δεν ανεφέροντο τα δύο εν Αθήναις σπουδαιότατα εργοστάσια επισκευής αμαξών και αυτοκινήτων, άτινα δέον να καταλάβωσιν την 10ην κλάσιν της υπό μελέτην Μηχανολογικής Βιομηχανίας», σημείωνε στο άρθρο του «Αι μηχανολογικαί της Ελλάδος βιομηχανίαι». Και διευκρίνιζε πως εργοστάσια αμαξών και αυτοκινήτων «υπάρχει αφθονία εν Πειραιεί και Αθήναις προ παντός, ων την πρωτίστην θέσιν δύο εν Αθήναις κατέχουσιν, απασχολούντα 45 ίππων κινητήριον δύναμιν (25 ηλεκτρική και 20 πετρελαίου) και 175 τεχνίτας. Συνολική αξία περίπου ετησίας αυτών εργασίας περί τα 4 εκατομμύρια δραχμάς».
Αν θέλουμε να κάνουμε συγκρίσεις, εκείνη την εποχή, καταγράφονταν σε όλη την Ελλάδα 120 «εργοστάσια», που απασχολούσαν 3.015 τεχνίτες, είχαν κινητήριο δύναμη 2.376 ίππων και η αξία της παραγωγής τους ανερχόταν σε 12.200.000 δραχμές. Τα μηχανουργεία συναριθμούνταν σε 56, με συνολική κινητήρια ισχύ 1.084 ίππων και προσωπικό 1. 800 τεχνίτες.
Δεκατέσσερα χρόνια πριν, ο Ν. Ιγγλέσης κατέγραφε 15 μηχανουργεία στην Αθήνα και 13 στον Πειραιά, μία εταιρία αυτοκινήτων («Ελληνική Εταιρία Αυτοκινήτων», Ξενοφώντος 19) και 2 «διορθωτές αυτοκινήτων» (Α. Βήχος, στον περίβολο της Βουλής, και την προαναφερθείσα «Ελληνική Εταιρία»), 203 αμαξηλάτες, 29 αμαξοποιεία και κανέναν αυτοκινητιστή.
Μεταξύ 1933 και 1939 καταγράφονται στην Ελλάδα 293 μηχανουργεία, 104 από αυτά στον Πειραιά, 60 στην Αθήνα και 58 στη Θεσσαλονίκη, ενώ ενδεικτική της δυναμικότητας είναι η διασπορά των μηχανουργείων στις υπόλοιπες πόλεις --αναφερθήκαμε ήδη στον αριθμό των αντιπροσωπειών και των συνεργείων, όπου «εν έτει 1934 ένας μηχανικός είχε ημερομίσθιο 80-120 δρχ. για εργασία 10 ωρών, ένας τεχνίτης έπαιρνε 60-120 δρχ., ;eνας εργάτης αμειβόταν με 50-80 δρχ. την ημέρα, περίπου όσα έπαιρνε κατ΄ ανώτατο όριο και ένας κλητήρας το μήνα (800-2000 δρχ.), το μισό της μηνιαίας αμοιβής ενός μηχανικού σε εργοστάσιο ελαστικών (3.000-4.000 δρχ. ), σε μια περίοδο κατά την οποία, μέχρι τον πόλεμο, ο δείκτης ονομαστικών ημερομισθίων αυξάνει συνεχώς, αλλά η αύξηση των πραγματικών μισθών είναι πολύ μικρότερη ή και ασήμαντη με όρους πραγματικούς, δεδομένου και του μη σεβασμού στην εργατική νομοθεσία από ένα καθεστώς «στο οποίο η εργοδοσία έπαιζε σημαντικό ρόλο». Σε σχέση με τα ημερομίσθια, ας σημειωθεί εδώ, ότι το καλοκαίρι του 1923 έγινε για πρώτη φορά στη χώρα μας προσπάθεια καθορισμού των ημερομισθίων σε όλους τους βιομηχανικούς κλάδους, σε εποχή πρόσκαιρης, αλλά σημαντικής ανατίμησης της δραχμής και επιτροπή, υπό τον Δ. Καλλιτσουνάκη εισηγήθηκε μειώσεις ημερομισθίων της τάξης του 8 έως 20 % , με αποτέλεσμα τη μείωση της αγοραστικής δύναμης των εργαζομένων από τα 1928 –η ταχύρρυθμη μεγέθυνση της βιομηχανικής παραγωγής, έχουμε σημειώσει ήδη, συναρτάται άμεσα με το φτηνό εργατικό κόστος. ΄Ετσι, οι εργατικοί μισθοί μειώθηκαν από τα 1930 έως τα 1935 κατά 13% και στα 1938 το μέσο ετήσιο εργατικό ημερομίσθιο μόλις μετά βίας έφτανε στις 15.109 δρχ., για να περιοριστούμε σε αυτό.
Ολίγα περί μηχανουργείων
Από τα μέσα της τελευταίας προπολεμικής δεκαετίας, έχει επισημάνει η ιστορικός Μαρία Μαυροειδή, «όλο και περισσότερα μηχανουργεία ξεκινούν να κατασκευάζουν κινητήρες ντήζελ, από τον Δημάκη-Κανάκη, τον Γκλαβάνη και τον Αξελό στον Βόλο, μέχρι τον Πετεινάρη στην Κλαμάτα. Έτσι, μπορούμε να μιλήσουμε για ‘’χρυσή εποχή’’ τους σεμί-ντήζελ, καθώς τα μηχανουργεία, από τα μικρότερα μέχρι τα μεγαλύτερα, επιδίδονται μετά μανίας στην κατασκευή τους, καθώς αποτελούν ένα προϊόν που εγγυάται την άμεση και αρκετά ασφαλή διάθεσή του στην αγορά», λόγω και των αυστηρών περιορισμών που επιβλήθηκαν στην ατελή εισαγωγή μηχανημάτων για τη βιομηχανία -το 1926 εισήχθησαν 26.716 κινητήριες μηχανές, το 1930 μόλις 9.367. Εν προκειμένω, το μηχανουργείο του Παύλου Δημάδη και του Ιωάννη Κανάκη στον Βόλο κατασκεύασε το 1926 τις πρώτες πετρελαιομηχανές σεμί-ντήζελ, ισχύος 10 έως 60 ίππων, και ήταν η πρώτη φορά στα Βαλκάνια που κατασκευάστηκε τέτοιου τύπου κινητήρας, για τον οποίο, μάλιστα, οι ιδρυτές της επιχείρησης έλαβαν δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, σε μια εποχή που «αι πρόοδοι της βενζινομηχανής εγενίκευσαν την χρήσιν αυτοκινήτων οχημάτων μέχρι βαθμού τον οποίον ουδείς προέβλεπεν», σύμφωνα με τη διατύπωση του Αλέξανδρου Μελέγκοβιτς, απόφοιτου του Πολυτεχνείου της Ζυρίχης, από το 1918 κατόχου στο ΕΜΠ, σε αυτό το σχολείο ελίτ του Μεσοπολέμου, της έδρας Κατασκευής Θερμοκινητηρίων Μηχανών και Υδροκινητήρων. Τώρα πια, το 1937, σημειώνει ο κύριος καθηγητής, αναφερόμενος στη βενζινομηχανή, «η λεπτότης κατεργασίας διά σμυριδοτροχού και η ακρίβεια διαστάσεων φτάνει μέχρι εκατοστού του χιλιοστομέτρου και επιτρέπει αντικατάστασιν εφθαρμένων τεμαχίων χωρίς να υπάρχη ανάγκη εφαρμογής», απαραίτητοι, λοιπόν, είναι οι ειδικευμένοι τεχνίτες.
Εξάλλου, ο καθηγητής Ιωάννης Θεοφανόπουλος, «από τις ηγετικές προσωπικότητες της Σχολής Μηχανολόγων Ηλεκτρολόγων», για να θυμηθώ τη λέξη του Γιάννη Αντωνίου, «σε συνεδρίαση του Συλλόγου Καθηγητών το 1941, ανέφερε χαρακτηριστικά σχετικά με τον κλάδο ων μηχανοκατασκευών στην Ελλάδα ότι το 1939 η αξία των διαφόρων μηχανών που κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα έφτανε τα 120 εκατομμύρια δρχ., ενώ η αξία αυτών που εισήχθησαν τα 2,5 δις.». Σύμφωνα με τον Θεοφανόπουλο, αυτά τα δεδομένα προσανατόλιζαν το επάγγελμα, αλλά και τις σπουδές των Μηχανολόγων Ηλεκτρολόγων στο ΕΜΠ σε τομείς όπως «οι εγκαταστάσεις, η λειτουργία και η συντήρηση», ένδειξη και αυτή, της σημασίας γενικότερα του κλάδου των μηχανοκατασκευών στην Ελλάδα, καθώς, ιδίως, η χώρα προετοιμάζεται για πόλεμο.
Ήδη από το 1920, η απογραφή του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας είχε καταγράψει 41 μηχανουργικές επιχειρήσεις, που ασχολούνταν με αυτοκίνητα, άμαξες, ποδήλατα, «αυτοκίνητα» με δύο ή τρεις τροχούς, ποδήλατα κοινάς, στις οποίες απασχολούνταν από ένας μέχρι πέντε εργάτες, 15 ανάλογων δραστηριοτήτων επιχειρήσεις, με περισσότερους από 25 εργάτες, ενώ ο ατμός και το πτωχό αέριο ως κινητήριος δύναμη παραχωρούν τη θέση τους σιγά σιγά στην πετρελαιοκίνηση και στον ηλεκτρισμό, σε ένα κλάδο που στην Ελλάδα ακόμη παραμένει έντασης εργασίας, αλλά συγκαταλέγεται μεταξύ των κλάδων που επέδειξαν τους μεγαλύτερους ρυθμούς ανάπτυξης κατά τη δεκαετία 1921-1930, με ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 16,20%, ενώ άνοδο σημειώνει ο δείκτης παραγωγής του κλάδου και ύστερα από το 1934.
Η δυναμική του κλάδου καταδεικνύεται και από το γεγονός ότι καταλαμβάνει, σύμφωνα με τους δείκτες του ΑΟΣ, την πρώτη θέση από πλευρά ανάπτυξης όγκου βιομηχανικής παραγωγής, ως προς την αξία της παραγωγής -- για την περίοδο 1928-1929, λόγου χάριν κυμαίνεται στο 4% της συνολικής βιομηχανικής παραγωγής, ενώ η αξία των σχετικών προϊόντων κατά την ίδια περίοδο κυμαίνεται, κατά μέσο όρο, στο 34,9%, ένδειξη, βέβαια, της γενικότερης καθυστέρησης του κλάδου, στο πλαίσιο της διαδικασίας εκείνης που έχει χαρακτηριστεί από τον Στάθη Τσοτσορό ως «αργόσυρτη εκβιομηχάνιση», περίοδο, ωστόσο, που η σημασία της αυτοκίνησης έχει εδραιωθεί και στην Ελλάδα.
Ενδεικτική, εν προκειμένω, και σε ό,τι αφορά στην αυτοκίνηση είναι η ?δρυση και επέκταση μονάδων.
Λόγου χάριν, η «Ανώνυμος Αθηναϊκή Εταιρεία Αθηνών ‘’Αθηνά’»’, την οποία ιδρύει το 1925 εργοστάσιο που επί τούτου αγοράστηκε στη Λ. Συγγρού. Επτά χρόνια αργότερα, ιδρύθηκε η «?λληνική Εταιρεία Κινητήρων Φορδ», με σκοπό την αγορά και πώληση, αλλά και την κατασκευή, συναρμολόγηση και επισκευή «αυτοκινήτων, πλαισίων φορτηγών, μηχανημάτων έλξεως και αεροπλάνων εν γένει και ειδικώτερον Φορδ, Φόρδσον και Λίνκολν», αλλά και γεωργικών ελκυστήρων, όπως αναλυτικότερα στη συνέχεια θα δούμε, ενώ τα μηχανουργεία αυξάνουν και πληθύνονται. Λόγου χάριν, το 1928 καταγράφονται 47 στην Αθήνα και έναν χρόνο αργότερα 30 «μηχανουργικά εργοστάσια» στον Πειραιά. Αυτή την εποχή κατά την οποία στην Αθήνα κυκλοφορούν 15 ημερήσιες εφημερίδες και 104 περιοδικά, οπότε στο κλεινόν άστυ κυκλοφορούν 6.326 αυτοκίνητα, 1.663 στον Πειραιά, και σε όλη τη χώρα υπάρχουν 7.842 τηλεφωνικές κατασκευές, οι οποίες, μέχρι την επόμενη δεκαετία, θα έχουν γίνει 25.400, ένδειξη, βέβαια, ανάπτυξης της ελληνικής αστικής τάξης, ενώ, βάσει στοιχείων της Εθνικής Στατιστικής , το 1932 το σύνολο των αυτοκινήτων που κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα ανερχόταν σε 31.562, 11.038 στην Αθήνα και 3.997 στον Πειραιά, όπου κυκλοφορούσαν και 3.230 κάρα -7.415 εξυπηρετούσαν την Αθήνα.
Έναν χρόνο νωρίτερα, το 1931, στο Εγκόλπιον του Αυτοκινητιστού του προέδρου της Πανελληνίου Ενώσεως Αυτοκινητιστών, Νικλάου Σάββα, καταλογραφούνταν 15 εισαγωγείς πολυτελών αυτοκινήτων, 2 έμποροι προφυλακτήρων, 9 επιχειρήσεις που ασχολούνται με τα προβλήμτα στα φρένα των αυτοκινήτων και, μεταξύ άλλων, 8 εταιρείες εισαγωγής συσσωρευτών, ενδείξεις όλα αυτά και της εξάπλωσης του αυτοκινήτου και των εξειδικευμένων τρόπον τινά γνώσεων που οι τεχνίτες έπρεπε να έχουν. ‘Ηδη από το 1926 κυκλοφορούσαν στην Αθήνα 5.163 αυτοκίνητα, από τα οποία 3.205 εξυπηρετούσαν τη δημόσια συγκοινωνία, ένδειξη της πύκνωσης των νέων συνοικισμών, ύστερα και από την έλευση των προσφύγων, ενώ 11 χρόνια αργότερα, το 1939, «ατικαί συγκοινωνίαι ευρίσκονται εις την πόλιν των Αθηνών, του Πειραιώς, της Θεσσαλονίκης, των Πατρών, του Βόλου, των Χανίων και του Ηρακλείου, προβλέπεται δε να ορισθή και εις ετέρας μεγαλουπόλεις της Ελλάδος αστική περιοχή». Εν τω μεταξύ, από το 1925 είχε ιδρυθεί η πρώτη μεγάλη ανώνυμη εταιρεία αστικών μεταφορών, η «Ανώνυμος Εταιρεία Αυτοκινήτων Λεωφορείων Αθηνών».
Ακριβώς αυτήν τη χρονιά, οι επιβατικές άμαξες στην Αθήνα (4.935) ήταν όσες και τα αυτοκίνητα (4.935). Δύο χρόνια αργότερα, ο σκιτσογράφος Ηλίας Κουμετάκης εξεικόνισε τροχονόμο στην ακουαρέλα του Η οδός Κοραή.
Πηγή φωτό: Ευφροσύνη Ρούπα – Ευάγγελος Χεκίμογλου, Η ιστορία της αυτοκίνησης στηνΕλλάδα. Εμπόριο και παραγωγή στη μέγγενη του κράτους 1894-1986, economia, 2009.
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
