Η λανθάνουσα εξέλιξη της αυτοκίνησης στην Ελλάδα - Μέρος Ζ'


Το πλέον φιλόδοξο τεχνικό έργο του Μεσοπολέμου στην Ελλάδα, αυτό της χάραξης και κατασκευής εθνικού οδικού δικτύου, απεδείχθη μια ευτοπία που εξελίχτηκε σε ουτοπία. 

  • ΚΕΙΜΕΝΟ: ΗΛΙΑΣ ΚΑΦΑΟΓΛΟΥ
  • 10/7/2020

Το πλέον φιλόδοξο τεχνικό έργο του Μεσοπολέμου στην Ελλάδα, αυτό της χάραξης και κατασκευής εθνικού οδικού δικτύου, απεδείχθη μια ευτοπία που εξελίχτηκε σε ουτοπία. Ο βενιζελικός εκσυγχρονισμός έδειξε τα όρια του, η Ελλάδα δεν έγινε «αγνώριστη». Στο πρόγραμμα οδοποιίας για το οποίο συζητούμε εμπλέκεται απευθείας η οικουμενική κυβέρνηση και στη συνέχεια η κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου, ο επιχειρηματίας Παυσανίας Μακρής, που εξασφάλισε το Α΄Παραγωγικό λεγόμενο Δάνειο για την πραγματοποίηση του προγράμματος, αλλά και πλήθος επιχειρηματιών της εποχής, όπως τα μέλη της οικογένειας Ζάννου, και τεχνικές εταιρείες, ένα δραστήριο ανθρωποδίκτυο.

οικογένεια Ζάννου: τεχνίτες και τεχνικοί.

Η «Έργον» ιδρύθηκε το 1924, έναν χρόνο πριν την «ΕΡ-ΘΑ», και ως σκοπός της καταγράφεται «η εκτέλεση έργων οδοποιίας, ασφαλτοστρώσεων, οικοδομικών, ως και πάσης εν γένει σχετικής εργασίας οιουδήποτε τεχνικού έργου και η μελέτη τούτων».

Διευκρινίζεται, πάντως, ότι είναι «δυνατή η επέκτασις των εργασιών αυτής και εις οιανδήποτε άλλην επιχείρησιν δι’ αποφάσεως του Διοικητικού Συμβουλίου». Η εταιρεία έχει υποκατάστημα στη Θεσσαλονίκη και γραφεία στη Φλώρινα και στην Καβάλα. Πρόεδρος του ΔΣ είναι ο Κ. Ζαρίφης, αντιπρόεδρος ο Δημήτριος Ζάννος, σύμβουλοι οι Αριστόβουλος Ζάννος, Α. Μαρκεζίνης, Μιλτιάδης Μυλωνάς, Ιωάννης Αγγίδης, Σ. Νομικός, Μιλτιάδης Ζάννος, Α. Μαυρίδης. Ας ξεμπλέξουμε εδώ λίγο το νήμα των Ζανναίων, με τη βοήθεια της Μιράντας Ζάννου-Παπαδοπούλου – το 1939, τρία μέλη της οικογένειας Ζάννου μετέχουν στο ΔΣ της εταιρείας. .

Ο Αριστόβουλος Ζάννος (1856-1943), τεχνικός διευθυντής, μαζί με τον κουνιάδο του Μανώλη Ρως, της «Οινοποιητικής Εταιρεία Ζάννος και Ρως», ιδρυτής της «Προνομιούχος Εταιρεία προς προστασίαν της σταφίδος», στην ανάπτυξη της οποίας αποφασιστικά συνεισέφερε ο Ιωάννης Πεσμαζόγλου, διοικητής της Τράπεζας Αθηνών, συνέβαλε στην ίδρυση της εταιρείας «Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων» και της τσιμεντοβιομηχανίας «Τιτάν». Οι εταιρείες «ΒΙΟ», «Έργον», «Βέλος» δημιουργήθηκαν από τον ίδιο – με την πρώτη έχουμε ήδη ασχοληθεί.

Ο Μιλτιάδης Μυλωνάς, ο Γιάννης Αγαλίδης και ο Σπύρος Νομικός ίδρυσαν την «Έργον». Ο πρώτος, αδελφός του μετέπειτα προέδρου του Αγροτικού Κόμματος Αλέξανδρου Μυλωνά, ήταν σύζυγος της Έλλης-Ζάννου Μυλωνά, κόρης του Κωνσταντίνου Ζάννου, πρωτότοκου γιου του Ιωάννη Ζάννου και της Μαρίας Στρατηγοπούλου. Ο Μιλτιάδης Μυλωνάς είχε ειδικευθεί στην κατασκευή δρόμων και γεφυρών και εργάστηκε μερικά χρόνια στην Κρήτη κατασκευάζοντας δρόμους, ύστερα από πρόσκληση της Κρητικής Πολιτείας. «Στην εταιρεία “ Έργον”», γράφει η Μιράντα Ζάννου-Παπαδοπούλου, «ο Μυλωνάς είχε βάλει όλη του την περιουσία, καθώς και την προίκα της γυναίκας του. Έφτιαξαν πολλά έργα και δρόμους σε όλη την Ελλάδα. Ο Ιωάννης Μεταξάς, που εξετίμησε τη συμβολκή του Μυλωνά στη δημιουργία επωφελούς για τη χώρα δικτύου οδοποιίας, τον εκάλεσε και του απένειμε τον τίτλο του Ταγματάρχη του Μηχανικού και του ανέθεσε να κάνει και άλλα έργα [...] Δεν πρόφθασαν να κάνουν πολλά πράγματα γιατί σε λίγο εξερράγη ο πόλεμος του 1940. Πρόφθασαν, όμως, και έκαναν το δρόμο Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Ξάνθης και τη γέφυρα στον Νέστο».

Τον Νοέμβριο του 1939, ο μηχανικός Κωνσταντίνος Ζάννος, γιος του Μιλτιάδη και της Έλλης Ζάννου, άρτι αποφητείσας από το ΕΜΠ αριστούχος, «Πρώτος των Πρώτων», πήγε στην Καβάλα, ως μηχανικός της «Έργον», και ανέλαβε την κατασκευή του δρόμο μέχρι την Ξάνθη και την κατασκευή της γέφυρας του Νέστου. Έργα «στρατιωτικού ενδιαφέροντος» κατασκεύασε η «έργον» μεσούσης της Κατοχής.

Ο Γιάννης Αγαλίδης ήταν σύζυγος της εξ αγχιστείας εξαδέλφης του Μυλωνά, Εντίθ. Ο Σπύρος Νομικός ήταν καθηγητής Οδοποιίας στο ΕΜΠ. Στην εταιρεία «Έργον» εργάστηκε και ο Ανδρέας Λόντος, σύζυγος από το 1923 της Μαρίας Ζάννου-Σεφεριάδη, αργότερα συζύγου του Γιώργου Σεφέρη. Ο Λόντος ασχολήθηκε με τον δρόμο Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Αλεξανδρούπολη, με ορμητήριό του τη Θεσσαλονίκη. Ο Γιάννης Αγαλίδης, τώρα, σύζυγος της Εντίθ Ζάννου-Aγαλίδου, σπούδασε αρχιτεκτονική στο Παρίσι και ύστερα στο Μόναχο. Μετά την ολοκλήρωση των σπουδών του, γύρισε στην Αθήνα, ίδρυσε την «Έργον», μαζί με τον Μίλτο Μυλωνά, όπωςείδαμε. Κατασκεύαζαν κυρίως δρόμους και γεφύρια. Η οδός Πατησίων και η Λεωφόρος Συγγρού κατασκευάστηκαν και ασφαλτοστρώθηκαν από την εταιρεία «Έργον». «Έφτιαξαν και πολλούς δρόμους των Αθηνών. Τα υλικά τα έφερναν από την Ιταλία και οι Έλληνες εργάτες έβραζαν την άσφαλτο και μετά την έστρωναν με τα φτυάρια στους δρόμους. Αυτά έγιναν το 1925-1926», συνοψίζει η απόγονος της οικογένειας. Όσο για την εταιρεία «Βέλος», πρόκειται για τη «Βιομηχανική Εταιρεία Λιπαρών Ουσιών και Σαπώνων “Βέλος”», μετεξέλιξη μιας επιχείρησης παραγωγής φωτιστικού οινοπνεύματος, η οποία δεν απέδωσε οικονομικά και μετατράπηκε σε σαπωνοποείο.

Την 1η Φεβρουαρίου 1933, εννέα τεχνικές εταιρείες στέλνουν επιστολή στον Ελευθέριο Βενιζέλο ενιστάμενες για τη διάλυση της σύμβασης της οδοποιίας32 . Μας βοηθά εδώ, γιατί μαθαίνουμε ποιες εταιρείες συνεργάστηκαν με τον Μακρή σε βάθος χρόνου. Στις αρχικά εμπλεκόμενες εταιρείες φαίνεται να έχουν προστεθεί η τεχνική εταιρεία «Αθηνά», η «Α.Ε.Τ.Ε. Ε. Δερμιτζάκης και Σία» και η Α.Ε. «Η Τεχνική».

Η «Αθηνά» είχε ιδρυθεί το 1925 ως ομόρρυθμος και είχε μετατραπεί σε ανώνυμο το 1927, με Γενικό Διευθυντή τον Ν. Ραγκαβή. Εκτός από έργα οικοδομικά, συγκοινωνιακά και υδρεύσεων, ασχολείτο και με τον ηλεκτροφωτισμό – είχε δημιουργήσει την «Ηλεκτρική Πύργου Α.Ε.», για τον ηλεκτροφωτισμό της ομώνυμης πόλης. Η εταιρεία του Δερμιτζάκη είχε ιδρυθεί το 1929 και έδρευε στο Ρέθυμνο.

Πλην, όμως, των τεχνικών εταιρειών, υπάρχουν και άλλοι υπερεργολάβοι. Το 1931 συναριθμούνταν σε 27, έλεγε ο Δ. Δίγκας στη Βουλή, ήταν 31, τον διόρθωσε ο Γ. Στράτος. Είκοσι έξι μετρούμε σε κατάλογο που δημοσιεύει το περιοδικό Έργα στις 15 Οκτωβρίου 1928, στο πλαίσιο της καταγραφής των μεγάλων έργων οδοποιίας 1928-1932. Εκτός από όσους συνεργάτες του Μακρή έχουμε ήδη προαναφέρει, στον κατάλογο συναριθμούνται η «Ερέκα», η «ΕΜΟ», η εταιρεία Ζαχαρίδης, η επιχείρηση Χαραλαμπόπουλος, οι εταιρείες Παπαγιαννόπουλος και Γεωργόπουλος, η «Ελλούλ», η «ΑΚΤΕ», η «Πανελλήνιος», οι εταιρείες «Τσιριμώκος», «Καμιάχης», «Καλκάνης» και η «Εργοτεχνική», η οποία ασχολείται με έργα στον νομό Χανίων.

Αλλά τι συνέβαινε στην πραγματικότητα: Πιθανώς ό,τι στην Κόνιτσα, όπου η εταιρεία «Κάδμος» ανέλαβε τα έργα και έδωσε εις διαφόρους την εκτέλεσιν ενός ή δύο χιλιομέτρων», όπως κατήγγειλε ένας βουλευτής στη Βουλή χωρίς να τον διαψεύσει κανείς.

«Μέσα μου έχω απελπιστεί»

Στο υπουργικό συμβούλιο της 25ης Νοεμβρίου 1927 αποφασίστηκε να αποκλειστούν ο Ραλλίδης και ο Συνεταιρισμός Βορείου Ελλάδος. Διαφώνησε μόνον ο υπουργός Γεωργίας της Οικουμενικής, ο Αλέξανδρος Παπαναστασίου, ο οποίος στη Βουλή στις 2 Δεκεμβρίου 1927 εξήγησε ότι η προσφορά του οίκου Φοξ «ήτο η ασφαλεστέρα, διότι την εγγύησιν των 10.000.000 την είχε καταβάλει εξ ιδίων και διότι έλεγεν ρητώς ότι αναλαμβάνη να πάρει τας ομολογίας των 6.000.000 λιρών εντός 2-3 μηνών από της συνάψεως της συμβάσεως», ότι αι ελληνικαί εταιρείαι δεν είναι απολύτως ικαναί να εφαρμόσουν τα νέα συστήματα, όπως αποδείκνυε η κατάσταση των οδοστρωμάτων στην Πειραιώς, στην Πατησίων, στην Αιόλου, ότι ο Μακρής ύστερα από την πρώτη προσφορά έχει κατεβάσει «ραγδαίως» τις τιμές και ότι, επομένως, δεν υπάρχει τεχνική αρτιότης εις τον οίκον Μακρή, «αλλά υπάρχει μόνον αθέμιτος κερδοσκοπική προσπάθεια». Όσο για τους Καψαμπέλη και Πρεζάνη είχαν την υποστήριξη του Γεωργίου Παπανδρέου. Τα πυρά στον Μεταξά ήταν συνεχή και τα προβλήματα του υπουργού αύξαναν.

Στις 29 Δεκεμβρίου 1927, ο αντιπρόεδρος της Φοξ άφησε να εννοηθεί, σε συνάντηση με τον Μεταξά, ότι ο Ρόμπερτ Σκίνερ, ο πρέσβης των ΗΠΑ στην Αθήνα, ήταν έτοιμος να προβεί σε έντονο διάβημα.

Ο Μεταξάς απάντησε ότι η ελληνική κυβέρνηση δεν ήταν υπό την ηγεμονία της Ουάσινγκτον, όπως φαίνεται από την εγγραφή στο Ημερολόγιό του στις 29 Δεκεμβρίου 1927. Ο υπουργός αντεπετέθη στη Βουλή στις 23 Φεβρουαρίου 1928 εξηγώντας ότι «ο οίκος Πρεζάνη δεν είναι εντάξει με τας πληρωμάς του» και ότι «κατατέθησαν γραμμάτια ληξιπρόθεσμα μη πληρωθέντα» και ότι «κάμνει ατελώς τας εργασίας του, εγκαταλείπει τα υλικά του εις το τελωνείον και επίκειται η έκπτωσίς του από το Δημοτικό Συμβούλιο» του Δήμου Αθηναίων, για λογαριασμό του οποίου είχε αναλάβει έργα στην οδό Λένορμαν.

Όσο για τον οίκο Φοξ, πληροφορίες από τη σοβιετική πρεσβεία στην Αθήνα ανέφεραν πως είχε ψευδώς πληροφορήσει την ελληνική κυβέρνηση η Φοξ ότι είχε ασχοληθεί με σημαντικές κατασκευαστικές εργασίες για το σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΣΣΔ. Εξάλλου, πληροφορίες ανέφεραν πως ο Ράλλης ήταν χαρτοκλέπτης και απατεώνας. «Είναι περιττόν να σας είπω ότι όταν εκτίσθη η Ακρόπολις ο Περικλής κατηγορήθη ως καταχραστής και ο Φειδίας εκλείσθη εις το δεσμωτήριον, εάν δε κατά τύχην δεν είχε βιδώσει τον χρυσόν του αγάλματος της Αθηνάς θα απέθνησκε εις τας φυλακάς», κατέληξε πριν τη διακοπή της συνεδρίασης ο Μεταξάς, παρομοιάζοντας τον ευατό του με τον Περικλή και τον Μακρή με τον Φειδία, αφού είχε προηγουμένως αποκαλύψει ότι όλοι πλην του Μακρή κατ’ ουσίαν είχαν την πρόθεση να αναλάβουν το έργο με ζημιά τους.

Αλλά οι τρεις εργολήπτες που αποκλείστηκαν είχαν Αμερικανούς χρηματοδότες. Θύμιζε ο Μεταξάς ότι τον Δεκέμβριο του 1927 είχε επέλθει συμφωνία μεταξύ ελληνικής και αμερικανικής κυβέρνησης, στο πλαίσιο της οποίας ρυθμιζόταν το ελληνικό πολεμικό χρέος και οι ΗΠΑ δάνειζαν στην Ελλάδα 12.167.000 δολάρια, συμφωνία, όμως, που δεν είχε εγκριθεί από τη Βουλή τω Αντιπροσώπων και τη Γερουσία.

Υπήρχε, επομένως, το περιθώριο να ασκηθεί πίεση στην ελληνική κυβέρνηση και αυτό έκανε ο Ρόμπερτ Σκίνερ στον Ανδρέα Μιχαλακόπουλο, ο οποίος του υπενθύμισε ότι ο ίδιος ο πρωθυπουργός είχε υπογράψει το 1924-1925 συμφωνία με την Ούλεν και τη Φαουντέισιον, για την υδροδότηση της Αθήνας και τα εγγειοβελτιωτικά έργα στην κοιλάδα του Αξιού. Δύο αμερικανικές εταιρείες, δηλαδή, είχαν αναλάβει έργα αξίας 30 εκατ. δολαρίων.

«Η οδοποιία διά της οδοποιίας»

Στις 8 Μαρτίου 1928, ο Έλληνας πρεσβευτής στην Ουάσινγκτον τηλεγραφούσε ότι ναι μεν η αμερικανική κυβέρνηση δεν συνέδεε την επικύρωση της συμφωνίας με τη σύμβαση της οδοποιίας, αλλά συνιστούσε κάθε πράξη «αντιαμερικανισμού» να αποφευχθεί. «Καφαντάρης επιμένει βολιδοσκοπήσωμεν Αμερικήν, φοβάται απόρριψιν συμβάσεων χρεών. [...] Μέσα μου έχω απελπισθεί», σημειώνει ο Μεταξάς την 9η Απριλίου 1928.

Ο Μιχαλακόπουλος, κατόπιν αυτών, αφού φαίνεται πως η γνώμη του Καφαντάρη είχε επικρατήσει, ανέλαβε με επιστολή να δώσει οδηγίες στην πρεσβεία στην Ουάσινγκτον, εξηγώντας ότι η προσφορά του Πρεζάνη δεν ήταν πολύ φτηνότερη, κατά 25%, όπως διαδίδετο και ότι μόνον ο Μακρής από τεχνικής πλευράς μπορούσε να εκτελέσει τα έργα, η ελληνική κυβέρνηση θα ανέθετε τα έργα αποξήρανσης στην κοιλάδα του Στρυμόνα και της Θεσσαλίας σε αμερικανικές εταιρείες, αν, όμως, η συμφωνία για τα πολεμικά χρέη δεν εγκρινόταν, όλα διακυβεύονταν.

Εν τω μεταξύ, οι «τακτικοί στην Ελλάδα Άγγλοι χρηματιστές τραπεζίτες της Χάμπρο και Ερλάνγκερ Μπανκ», για να χρησιμοποιήσω μια έκφραση της Μαργαρίτας Δρίτσα, προσέφεραν πίστωση ύψους 1 εκατ. λιρών για τα έργα οδοποιίας, εφόσον αυτά ανατίθεντο στον Μακρή. Φαίνεται ότι αυτή η προσφορά λειτούργησε καταλυτικά, αφού μέχρι τότε είχαν καταβληθεί ως προκαταβολή μόνο 400.000 λίρες.

Στις 6 Απριλίου 1928 ο Καφαντάρης αποφάσισε να αναθέσει το πρόγραμμα οδικών έργων στον Π. Μακρή.

Οι απόψεις του Μακρή «για το ζήτημα της οδοποιίας» αποτυπώνονται με σαφήνεια σε τουλάχιστον δύο κείμενα, στο φυλλάδιο που ακριβώς με αυτόν τον τίτλο εξέδωσε το 1928 και φέρει ως υπότιτλο την ένδειξη «Το ιστορικόν και οι προτάσεις της εταιρείας Μακρή»,, και σε ένα «Υπόμνημα προς τον υπουργό Συγκοινωνιών Β. Καραπαναγιώτη σχετικά με το ζήτημα της συγκοινωνίας με αυτοκίνητο».

Στο πρώτο κείμενο, ο Μακρής προβλέπει ότι η ανάπτυξη του αυτοκινήτου θα είναι καταπληκτική («ο αριθμός των 130.000 αυτοκινήτων δεν πρέπει να θεωρηθεί απίθανος εις το μέλλον», αποφαίνεται στο δεύτερο κείμενο), και διαπιστώνει ότι «Η Ελλάς, λόγω της γεωλογικής και γεωγραφικής μορφής της χώρας και των οικονομικών της συνθηκών, είναι υποχρεωμένη να βασίσει την συγκοινωνίαν της κυρίως επί της θαλάσσης και της αμαξιτής οδού και επικουρικώς μόνον επί της σιδηροδρομικής γραμμής».

Πράγματι, το 1934 στον τόμο τον αφιερωμένο στην Ελλάδα της Μεγάλης Ελληνικής Εγκυκλοπαίδειας μπορούσε κάποιος να πληροφορηθεί σχετικά με την αντίδραση των ΣΕΚ και ΣΠΑΠ «κατά της αυξανομένης επιθέσεως του αυτοκινήτου» ότι «αι επιχειρήσεις... εφήρμοσαν μέτρα εξαιρετικώς ισχνά, περιορισθέντα κυρίως εις την εξασφάλισιν της συνεχίσεως της μεταφοράς του επιβάτου από τινών σταθμών μέχρι του προορισμού (Τρίπολις-Σπάρτη, Μπράλλος-Δελφοί) δι’ αυτοκινήτου και εις την εκ της αποθήκης του εν Αθήναις Αποστολέως παραλαβήν του εμπορεύματος ή εις την εις αυτήν παράδοσιν αυτού... Προσπάθειαι άλλαι προμηθείας αυτοκινήτων οχημάτων... μέχρι τούδε μένουσιν άνευ αποτελέσματος. Όσον αφορά το κράτος, παρέμεινε τούτο επί μακρόν αδιάφορον, συντελέσαν απεναντίας εις την επίτασιν του συναγωνισμού διά την κατασκευής οδών παραλλήλων προς τας σιδηροδρομικάς γραμμάς (Αθηνών-Πατρών, Αλεξανδρουπόλεως-Πυθίου), χωρίς να λάβη μέτρα ανασταλτικά της επερχομένης καταστροφής».

Δεν παραθέσαμε ελλείψει άλλης σχετικής τη συγκεκριμένη πηγή. «Σημαντικώτατον έργον οφειλόμενον εις τον Παυσανίαν Μακρήν ήτο η ίδρυσις της ανωνύμου εταιρείας Εκδόσεων και Γραφικών Τεχνών Πυρσός. Ο Μακρής ωδηγήθη εις την ίδρυσιν της εταιρείας ταύτης εκ της επιθυμίας του, όπως επιτευχθή ευρυτάτη κατανάλωσις του χάρτου κατασκευής ξένων εργοστασίων, τα οποία αντιπροσώπευε.

Τα κεφάλαια του Πυρσού ανήρχοντο εις 8.000.000 δραχμών», μας πληροφορεί το Μέγα Ελληνικόν Βιογραφικόν Λεξικόν του Κ. Βοβολίνη. «Η εταιρεία Πυρσός, μεταξύ άλλων, προέβη εις την ολοκλήρωσιν της εκδόσεως της Μεγάλης Ελληνικής Εγκυκλοπαιδείας –της ιδρυθείσης παρά του Παύλου Δρανδάκη– σχήματος 4ου, εκ σελίδων 23.900». Ακριβώς το 1934 και την επόμενη χρονιά το οδικό δίκτυο της χώρας σε ότι αφορά στις αμαξιτές οδούς δεν επεκτάθηκε ούτε κατά ένα χλμ., παρά την υπογραφή της τροποποιητικής σύμβασης της οδοποιίας μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και του «Προμηθέα», τον Ιούλιο του 1933 (Ν. 6166), «μετά μακράς και δυσχερείς διαπραγματεύσεις», σύμφωνα με τη διατύπωση του

Βρασίδα Πόγγη.

Ο ουρμπανισμός και οι αγράμματοι

Στο δεύτερο κείμενο, ένα υπόμνημα προς τον Καραπαναγιώτη, το οποίο επιστέφεται από την ημερομηνία 4 Οκτωβρίου 1930, ο Μακρής επιχειρηματολογεί ότι η ανάπτυξη συγκοινωνιακού δικτύου θα συνεισφέρει αποφασιστικά ώστε «να κατέλθει ο τιμάριθμος του κόστους ζωής, να ανασταλεί ο ουρμπανισμός, να ευρεθή τρόπος απασχολήσεως σημαντικού αριθμού ανέργων, να περιορισθή ο αριθμός των αγραμμάτων, να αναπτυχθεί η επικοινωνία μεταξύ του εγχώριου πληθυσμού, να δημιουργηθεί υγιής πολιτική συνείδηση», ενώ διά της αναπτύξεως του οδικού δικτύου μειώνεται ο αριθμός των τροχαίων ατυχημάτων («Πώς είναι δυνατόν να ολιγοστεύσουν τα δυστυχήματα από τας τρέχουσας λαιμητόμους. Η έλλειψις ρυμοτομίας και οι κακοί δρόμοι μεγάλη αιτία του κακού», τιτλοφορούσε το Έθνος ολοσέλιδο άρθρο του την Τρίτη 14 Ιουλίου 1931.)

Στη συνέχεια ο Μακρής «ρίχνει» το σύνθημα, σήμα κατατεθέν τρόπον τινά, «Η οδοποιία διά της οδοποιίας». Τα έργα οδοποιίας είναι αδύνατον να εφαρμοσθούν διά του συστήματος της ελεύθερης εκμετάλλευσης, «τα απαιτούμενα διά την κατασκευή δέον να χρησιμοποιούνται διά της χρησιμοποιήσεως αυτών», έτσι «θα απαλλαγή το κράτος πάσης δαπάνης διά την περαιτέρω εθνικήν οδοποιίαν, τα δε παρεχόμενα σήμερον εις το Γενικόν Ταμείον της οδοποιίας ποσά εκ των δεσμών της βενζίνης θα περιέλθωσιν εις τον προϋπολογισμόν του κράτους διά τας λοιπάς ανάγκας αυτού».

Ο Μακρής, βεβαίως, δεν παραλείπει να επισημάνει τη σημασία των οδικών συγκοινωνιών για την «ταχεία επιστράτευσι και στρατηγική συγκέντρωσι». «Υπέρμετρον το έργο των συγκοινωνιών», σημειώνει, «και η χρήσις του αυτοκινήτου προόρισται να προσφέρη μεγάλην επικουρίαν διά των παραλλήλων ταις σιδηροδρομικαίς γραμμάς».

«Θα παρωμοίαζα (τον Μακρήν) με τον μακαρίτην Πεσματζόγλου»

«Η οδός ανήκει εις πάντας και εξίσου εις έναν έκαστον», διαβάζουμε στη Μηνιαία Επιθεώρηση της ΕΛΠΑ, στην τρίτη διαδρομή της, τον Μάιο του 1931.

Δύο μήνες πριν, από το βήμα της Βουλής, ο Ελευθέριος Βενιζέλος αποδείκνυε, με τον πλέον αναμφίλεκτο τρόπο, την προτίμηση του ιδίου και της κυβέρνησής του στον Παυσανία Μακρή, παρά την έντονη κριτική για τις υπερβάσεις των κοστολογίων και την όλη εφαρμογή του προγράμματος. «Δεν ήθελα ούτε θέλω να κυρωθεί η σύμβασις με τον Μακρήν, διότι έχω το καθήκον να διακηρύξω από του βήματος τούτου, μολονότι διατρέχω τον κίνδυνον να παρεξηγηθώ, αλλά θα ήτο κατώτερον εμαυτού εάν δεν το έπραττον, ότι έχομεν πάντα λόγον να θεωρώμεν ότι σπανίως κυβέρνησις

συναλλάχθη με ανάδοχον, ο οποίος έχει τόσην αντίληψιν των υποχρεώσεων του. Είναι ένας από τους μεγάλους μας επιχειρηματίες και ανήκει εις την τάξιν των ανθρώπων που δεν αποβλέπουν πάντοτε εις το χρήμα. Έχουν και κάποιαν άλλην βλέψιν. Θα τον παρωμοίαζα με τον μακαρίτην Πεσματζόγλου. Κάμνει ένα έργον διά να ωφεληθεί βεβαίως, αλλά για να έχη και την ικανοποίησιν να λέγη ότι έκαμε αυτό το έργον. Έτσι και ο Μακρής έχει την φιλοδοξίαν να ίδη πραγματοποιουμένην την οδοποιίαν, ώστε η Ελλάς να αποκτήση δίκτυον χάρις εις το οποίον να αναπτυχθή η δι’ αυτοκινήτων συγκοινωνία εκ της οποίας θα κερδίση διά της καταναλισκομένης βενζίνης».

Λίγους μήνες αργότερα, η έκθεση του (Μακεδόνα) υπουργού Συγκοινωνιών Δημητρίου Δίγκα (ορκίστηκε στις 22 Δεκεμβρίου 1930), ο οποίος υπέγραψε πολλά διατάγματα για σχέδια πόλεων (Νέο Ηράκλειο Αττικής, Μυτιλήνη, Τήνος, επέκταση σχεδίου του Αγρινίου, το σχέδιο της Φλώρινας, της Αλεξανδρούπολης, της Νιγρίτας, μεταξύ άλλων), για το νέο πρόγραμμα της οδοποιίας παρουσιαζόταν στο Έθνος (Παρασκευή 17 Ιουλίου 1931).

Για την αποπεράτωση των έργων της οδοποιίας, μεταφέρει η εφημερίδα τα λόγια του υπουργού, θα απαιτηθούν 4,3 δις δρχ. (12 εκατ. λίρες), ποσό διπλάσιο από ό,τι είχε αρχικά υπολογιστεί. Στη συνέχεια παρατίθενται πίνακες 45 οδών. «Διά των ως άνω 45 οδών είναι δυνατόν να αποκτήσωμεν διά συνολικής δαπάνης 378 ακόμη εκατομμυρίων δρχ. συγκοινωνίαν νεότευκτου δικτύου συνολικού αναπτύγματος 1.631 χλμ., αλλά ανακατασκευασθησομένων διά του προγράμματος της Κυβερνήσεως τμημάτων, το συνολικόν μήκος θα ανέλθη εις 3.027 χλμ.», θα διάβαζε ο Αθηναίος της εποχής στην εφημερίδα του και, επιπλέον, θα επληροφορείτο πως αν «το κράτος δυνηθή να διαθέσει 600 εκατ. ετησίως το όλον δίκτυον θα περατωθεί εντός έξι ετών», δίκτυο στο οποίο είναι δυνατόν να απασχολούνται ημερησίως από το κράτος 16-18.000 εργάτες, με μέσο ημερομίσθιο 60-65 δρχ. – το σύνολο των δαπανών του τμήματος οδοποιίας της «Α.ΕΒ.Ε Π.Γ. Μακρής και Σία», για όσους αρέσκονται σε συγκρίσεις αριθμητικών δεδομένων, ήταν 7.033.000 δρχ., βάσει του προϋπολογισμού δαπανών.

Πάντως, μέχρι τον Νοέμβριο του 1931, μας πληροφορεί η Μακεδονία στις 24 Νοεμβρίου 1931, είχαν κατασκευαστεί 903 χλμ. κεντρικών αρτηριών και 553 χλμ. τοπικών οδών, προφανώς σε υποστήριξη του εκ Μακεδονίας υπουργού.

Αλλά ας επιστρέψουμε στο 1928, όταν πρώτη φορά υπεγράφη η σύμβαση με τον Μακρή.

«Επλανήθην διά το τελευταίον δάνειον Χάμπρο»

Η σύμβαση υπεγράφη στις 12 Μαΐου 1928, τις τελευταίες μέρες της Οικουμενικής Κυβέρνησης.

Μία εβδομάδα πριν την υπογραφή, το υπουργικό συμβούλιο ανακοίνωσε ότι η σύμβαση για τα έργα του Στρυμώνα θα ανατίθεντο στην Μονκς-Ούλεν. Τόσο σε ό,τι αφορά στο πρόγραμμα της οδοποιίας όσο σε αυτό που αφορούσε στα εγγειοβελτιωτικά έργα, οι εργολήπτες για την τελική επιλογή είχαν επιλεγεί με βάση κυρίως πολιτικά κριτήρια –το νόμισμα της χώρας εξαρτιόταν από τον εξωτερικό δανεισμό, έτσι οι ξένοι πιστωτές συνέδεαν άμεσα τη δανειοδότηση με την ανάθεση των αναπτυξιακών έργων της χώρας.

Άλλωστε, όταν ο Μεταξάς δεν κατήγγειλε τη σύμβαση που είχε υπογράψει ο Πάγκαλος με την Πάουερ και Τράκτιον δέχτηκε, τόσο ο ίδιος όσο και η κυβέρνηση, κριτική από αδιάλλακτους αντιβενιζελικούς, δεδομένου ότι ο Μεταξάς, ως υπουργός Συγκοινωνιών, επιθυμούσε ένα πρόγραμμα οδοποιίας, το οποίο συνεισέφερε στην ανάπτυξη της χώρας που ευνοούσαν οι Φιλελεύθεροι. Το Λαϊκό Κόμμα αποχώρησε από την κυβέρνηση, εκφράζοντας την αγανάκτησή τους για τη σύμβαση με την Ούλεν και ύστερα από τη διάλυση της Οικουμενικής κυβέρνησης ξέσπασε μακροχρόνια διαμάχη, η οποία κατέληξε στην παραίτηση δύο εκπροσώπων της Δημοκρατικής Ένωσης, του Παπαναστασίου και του υφυπουργού του Μπακάλμπαση. Σε αυτή τη διένεξη η συναίνεση των Ελευθεροφρόνων και των δύο βενιζελικών κομμάτων ήταν οφθαλμοφανής.

Το πρώτο πρόγραμμα για την έναρξη των εργασιών, ύστερα από την υπογραφή της σύμβασης από τον Μακρή, δημοσιεύθηκε στις 30 Ιουλίου 1928, και στο πλαίσιο του περιλαμβάνονταν επτά αρτηρίες στην Κρήτη συνολικού μήκους 750 χλμ. Τα έργα άρχισαν τον Νοέμβριο του 1928 από την οδό Ναύπακτος-Μεσολόγγι.

Ήδη από τον Οκτώβριο του 1928 είχε συνέλθει σε σώμα η νέα Βουλή, ύστερα από τον εκλογικό θρίαμβο του Βενιζέλου στις εκλογές στις 19 Αυγούστου. Το κόμμα των Φιλελευθέρων παρουσίασε προεκλογικά ένα πρόγραμμα το οποίο ήταν συνέχεια του εκσυγχρονιστικού προγράμματος της περιόδου 1910-1914. Χρήματα για μεγάλα έργα δεν υπήρχαν, έτσι ο Βενιζέλος προεκλογικά συζητούσε μειώσεις φόρων, περιορισμό των δημόσιων επενδύσεων σε προγράμματα οδοποιίας και στη ρύθμιση της κοίτης του Αξιού, του Στρυμόνα και σε αρδευτικά έργα στην πεδιάδα των Φιλίππων. Αλλά έργα μπορούσαν να γίνουν μόνο με αυτοχρηματοδότηση από ιδιωτικές επενδύσεις.

Το πρώτο πρόγραμμα για την υλοποίηση της σύμβασης Μακρή ακολούθησαν υπουργικές αποφάσεις διά των οποίων ανετίθετο στον ανάδοχο κατασκευή Εθνικών οδών μήκους περίπου 2.535 χλμ. από τα οποία 2.170 χλμ. αφορούσαν σε νέες οδούς ή τμήματά τους. έως το τέλος του 1930. Τριάντα οκτώ εργολάβοι επέβλεψαν 30.000 εργάτες, σε μια περίοδο που η ανεργία το 1928 έφτανε σε 75.000 καταγεγραμμένους ανέργους και το 1932 σε 218.000 σε σύνολο ενεργού πληθυσμού το 1928 2.415.078 – ο ΟικονομικόςΤαχυδρόμος το 1932 χαρακτήριζε την ανεργία «νεοφανές κακόν».

Αποφασίστηκε η έναρξη εργασιών σε δρόμους μήκους 1.733 χλμ. έως τις αρχές του 1931, οπότε με τη σύναψη του δεύτερου παραγωγικού δανείου 4.600.000 λιρών –πραγματικό 3.841.000– από τη Χάμπρο, την ΕΤΕ, την Ολλανδία, την Ελβετία, τη Σουηδία και την Ιταλία, από το οποίο επενδύθηκαν σε παραγωγικά έργα μόνο 1,3 εκατ. λίρες, εκ των οποίων 736 εκατ. δρχ. για την οδοποιία, απαγορεύτηκε στον ανάδοχο η διάνοιξη νέων τμημάτων και δόθηκε η εντολή να περατωθούν όσα είχαν ήδη διανοιγεί.

Από το 1930, η υπέρβαση του κόστους για κάθε χλμ. δρόμου είχε κατά πολύ υπερβεί τον αρχικό προϋπολογισμό των 650-700 δρχ. Τον Ιούνιο του 1931 είχαν δαπανηθεί 1.346 εκατ. για 1.560 χλμ. ημιτελών δρόμων που για να ολοκληρωθούν ήταν αναγκαία άλλα το λιγότερο 600 εκατ., 1.270.000 σταθεροποιημένες δρχ. για κάθε χιλιόμετρο.

Εξάλλου, και το πρώτο παραγωγικό δάνειο, με απόσβεση σε σαράντα χρόνια με επιτόκιο 6%, με φαινομενικά ευνοϊκούς όρους, όταν εκδόθηκε στην αγγλική αγορά, δεν ξεπέρασε το 25% του ονομαστικού κεφαλαίου.

Εν τω μεταξύ, στη Βουλή στις 13 Φεβρουαρίου 1929, ο Βενιζέλος δήλωνε ότι «επλανήθην διά το τελευταίον δάνειον Χάμπρο».

Σχεδόν έναν χρόνο αργότερα, στις 18 Μαρτίου 1931, ο υπουργός Συγκοινωνίας Γεώργιος Στράτος, που τόσο εκτιμούσε ο Βενιζέλος ως ρήτορα, δήλωνε στη Βουλή ότι «Εκ των 2.525 χλμ. των ορισθέντων μέχρι τούδε ως κατασκευαστέων εγένετο έναρξις εργασιών εις 1.500 περίπου χλμ., συνεπληρώθησαν τα χωματουργικά έργα εις 1.200 περίπου χλμ. αντιστοιχούντα κατ’ αναγωγήν με συμπληρωμένη υποδομήν επί 790 χλμ. και συνεπληρώθη η σκυροθέτησις εις 175 χλμ. [...] Η μέση δαπάνη (διά κάθε χλμ.) ανέρχεται εις 1.050.000 δρχ. αντί 650.000. Ο αριθμός αυτός αφίσταται πολύ από τας προβλέψεις του συμβουλίου των Δημοσίων Έργων. Το πρώτον που παρουσιάζη κολοσσιαίαν διαφοράν οφείλεται εις το ότι η δαπάνη των 650.000 δρχ. αφεώρα δαπάνην κατά το πλείστον ημιτελών οδών, αλλ’ εν τη πράξει απεδείχθη ότι τοιαύτα τμήματα ήταν ελάχιστα, διότι ήταν κατεστραμμένοι αι οδοί εκ της πολυχρονίου εγκαταλείψει και πάμπολλα τμήματα είχον ανάγκην νέας χαράξεως η οποία τα μετέβαλε [...] Δεύτερος λόγος της αυξήσεως της δαπάνης είνε το εφαρμοσθέν πολυτελές σύστημα κατά την χάραξιν των οδών. Επεδιώχθη, δηλαδή, η χάραξις απολύτως ευθυγράμμων οδών και ηυξήθησαν ούτω τα χωματουργικά και λοιπά έργα, αφ’ ετέρου εις ορεινά μέρη επεδιώχθη η άνετος κυκλοφορία και συνεπώς οι ελιγμοί ήσαν μεγαλύτεροι και εντεύθεν και οι εκβραχισμοί και τα χωματουργικά έργα περισσότερα και αι υποστηρίξεις αυτών δαπανηρότεραι. Τρίτος λόγος επενεγκών αύξησιν του κόστους ήτο η αύξησις των ημερομισθίων η επελθούσα εκ της αθρόας εκτελέσεως έργων εις όλα τα μέρη [...] Έτερος λόγος επενεγκών αύξησιν της δαπάνης κατά χλμ. υπέρ τας προβλέψεις υπήρξε και το γεγονός ότι συμπεριελήφησαν και οδοί διήκουσαι διά μέσου δύσβατων και ορεινών μερών, αίτινες εστοίχισαν ακριβώτατα», λόγου χάριν ο δρόμος Γύθειο-Αβγό, μήκους 200 χλμ. στοίχισε 1 εκατ. Στην προαναφερθείσα συνεδρίαση, ο Βενιζέλος –ο οποίος, λέει ο Σπύρος Μαρκεζίνης, βάσει αδημοσίευτων πηγών, ενθαρρύνθηκε να αρχίσει να σχεδιάζει το οδικό δίκτυο το 1914, όταν η κυβέρνηση άρχισε να εξοικονομεί πλεονάσματα τα οποία πήγαιναν κυρίως στους εξοπλισμούς– δεν παρέλειψε με έμφαση να δηλώσει ότι «Η Ελλάς πρέπει να έχει ένα δίκτυον (το οποίον) θα ικανοποιή τας ανάγκας της συγκοινωνίας και θα δώση μια ώθησιν εις την ανάπτυξιν της συγκοινωνίας διά του αυτοκινήτου, της οποίας η πύκνωσις θα επιτρέψη εις την εταιρείαν Μακρή να πορισθή ωφελείας σπουδαίας από την κατανάλωσιν της βενζίνης, ως προς την οποίαν [...] αντιπροσωπεύει μίαν από τας μεγαλυτέρας εταιρείας του κόσμου, της Σελ».

«Δεν έλαβε χώραν επισταμένη μελέτη»

Το νέο οδικό σχέδιο, όπως αμέσως θα δούμε, χαρακτηρίζεται από έλλειψη ορισμένου σχεδίου – ο Α. Σίδερης σημειώνει ότι το έλλειμμα κρατικής αγροτικής πολιτικής αναδύεται μέσω της χάραξης του νέου οδικού δικτύου, η οποία, κατά το συγγραφέα, εξυπηρετούσε οτιδήποτε άλλο εκτός από τη γεωργία.

Ωστόσο, «Προ της εκτελέσεως των έργων δεν έλαβε χώραν επισταμένη μελέτη των συγκοινωνιακών αναγκών της χώρας», διαβάζουμε στην Οικονομική Επετηρίδα του έτους 1932, «αλλά ήρχισεν ταυτοχρόνως εκ των 2.525 χλμ. [...], η κατασκευή 1.500 χλμ. εις 100 τμήματα της χώρας χωρίς να ληφθούν επαρκώς υπ’ όψιν ούτε αι υπάρχουσαι συγκοινωνίαι (ήρξατο, λ.χ., η κατασκευή οδών παραλλήλως προς σιδηροδρομικήν γραμμήν) ούτε η οικονομική αυτών σημασία (κατασκευή πολλών ορεινών και δαπανηροτάτων οδών)».

Με αυτή την άποψη εν ολίγοις συντάσσεται ο Πολυτεχνικός Σύλλογος, μελέτη της επιτροπής του οποίου δημοσιεύθηκε στις 15 και 22 Αυγούστου 1931 στο («βενιζελικό») περιοδικό Εργασία. Ο Σύλλογος μιλά για «σποράδην κατασκευήν οδών», ήδη η αρχική σύμβαση δέσμευε το ½ της δαπάνης για την οδοποιία στην Κρήτη, και επισημαίνει «την γενικήν απασών των χαράξεων άς απετέλεσεν, ανεξαιρέτως, η πάση θυσία διελεύσεως διά των χωρίων της διασχιζομένης περιοχής».

Δεν μπορούμε, επομένως, να συζητούμε για ένα οδικό δίκτυο που συνιστά ενιαίο οργανισμό και ενοποιεί τον εθνικό χώρο, όταν, ιδίως, τα περιθώρια του σιδηροδρόμου είναι πλέον πεπερασμένα – το σιδηροδρομικό δίκτυο από 2.463 το 1922 αυξάνει σε 2.679 χλμ. το 1928 και μειώνεται σε 2.650 το 1937.

Παρ’ όλα αυτά, η συμβολή του δικτύου στην ανάπτυξη της οικονομίας ήταν καίριας σημασίας, με δεδομένες τις τεράστιες ελλείψεις στο οδικό δίκτυο, παρότι το σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν κυρίως παραλιακό και δεν συνέδεε τα παράλια με την ενδοχώρα – το 1928, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι μετέφεραν 1.791.000 τόνους εμπορευμάτων, το 1936 2.364.000 και έναν χρόνο αργότερα 2.510.000 τόνους.

Ήδη από το 1928, ο Σπύρος Κορώνης, στο πλαίσιο μιας διάλεξής του στη Λέσχη των υπαλλήλων των ελληνικών σιδηροδρόμων σημείωνε ότι «το οδικόν μας δίκτυον είναι ανεπαρκές, συμπληρούμενον όμως σήμερον όχι κατά 2.000 χλμ. ως υπολογίζεται, αλλά μέχρι διπλασιασμού του σημερινού θα άρη κατά τρόπον συμθυή με την γεωργικήν μορφήν της Ελλάδος τας συγκοινωνιακάς μας ελλείψεις συνεργαζόμενον και αλληλοσυμπληρούμενον με τας θαλασσίας γραμμάς [...] Μάλιστα, αν επιχειρείτο, ως και εις τας ορεινάς περιφέρειας άλλων χωρών, ο συνδυασμός μονοπωλιακής αυτοκινητικής επιχειρήσεως με την υποχρέωσιν συντηρήσεως των οδών επί τη βάσει ορισμένου τύπου συγγραφής υποχρεώσεων με τακτικά δρομολόγια θα ελύετο κατά το πλείστον το πρόγραμμα συντηρήσεως των οδών [...] Λαμβανομένων υπόψιν των ελληνικών όρων και διά πολλάς δεκαετίας δεν συμφέρει η κατασκευή άλλων σιδηροδρόμων, πλην μιας γραμμής της Δυτικής Ελλάδος προς την Ήπειρον συνδεομένης προς το ανατολικόν δίκτυον δι’ εγκαρσίας γραμμής και ενός ακόμη συνδέσμου μετά της Βαλκανικής».

Η σύμβαση Μακρή τροποποιήθηκε στις 8 Ιουλίου 1931 (νόμος 4571), ύστερα καταγγέλθηκε τον Ιούλιο του 1934, αφού, εν τω μεταξύ είχε διακοπεί η χρηματοδότηση λόγω της νομισματικής και δημοσιονομικής κρίσης, για να αναθεωρηθεί στις 23 Ιουλίου του 1934 (νόμος 6166), με νέα καινούργια τροποποίηση και αποκλειστικά εγχώριους πόρους.

«Είναι κάτι...»

Στις 5 Δεκεμβρίου του 1933, ο Ελευθέριος Βενιζέλος έδωσε συνέντευξη στην εφημερίδα Νέος Κόσμος. «Διά την πρόοδον της συγκοινωνίας τι θα είχατε να μας είπητε» ρωτά ο δημοσιογράφος. «Εύρηκα την σύμβασιν της οδοποιίας, την ετροποποίησα και την εχρηματοδότησα», απαντά ο Βενιζέλος σε ό,τι αφορά στα οδικά έργα. «Μας κατηγόρησαν διότι αρχίσαμε τα έργα σε πολλά μέρη.

Αλλά το πράγμα είχε δύο καλάς όψεις. Πρώτον, εδώσαμεν ψωμί εις πολλάς επαρχίας, και, δεύτερον, αν οι δρόμοι άρχιζαν σε λίγα μόνον μέρη, θα υψώνοντο πολύ τα ημερομίσθια. Εάν δεν επήρχετο η παγκόσμιος οικονομική καταστροφή, η χρηματοδότησι ήτο εξησφαλισμένη κα η οδοποιία θα εσυνεχίζετο. Λυπούμαι, διότι εδυσφημήσθη αυτό το έργον μου. Πρέπει να είπω ότι ο εκλεχθείς εργολάβος ήτο ο τελειότερος. Αλλά κα εκείνο το οποίον έγινε δεν είνε μικρόν. Βλέπω να γράφεται ότι η κυβέρνησις επιδιώκει να εξεύρη 500 εκατομμύρια δραχμάς με τα οποία θα αποπερατωθούν δρόμοι μήκους 1.500 χιλιομέτρων. Είνε κάτι», επιλέγει ο Βενιζέλος.

Πράγματι, «είναι κάτι», αλλά οι στόχοι, όταν υπεγράφη η σύμβαση οδοποιίας, ήταν εντελώς διαφορετικοί. Πριν δούμε πώς είχαν τα πράγματα, προτού να παρακολουθήσουμε τα γεγονότα πριν την ανάθεση στον Παυσανία Μακρή, δεδομένα που, σε συνδυασμό με την παγκόσμια οικονομική κρίση και τους πολιτικούς συσχετισμούς στην Ελλάδα, την οικονομική κατάσταση της χώρας και τους επιλεχθέντες χειρισμούς, προοικονόμησαν την εξέλιξη του μεγαλεπήβολου κατασκευαστικού προγράμματος οδικών έργων, ας διαβάσουμε μια Εκθεσι του 1934 σχετικά με τα έργα οδοποιίας που πραγματοποιήθηκαν το 1933 (Αρχείο Ελευθερίου Βενιζέλου Φ. 124146), τη χρονιά που ο Βενιζέλος διατύπωσε στον Νέο Κόσμο τις σκέψεις που κιόλας έχουμε διαβάσει.

«Διά την Εθνικήν Οδοποιίαν εδαπανήθηκαν μέχρι σήμερον 1.575 εκατομ. δρχ., διά των οποίων διηνοίχθησαν καθ’ όλην την χώραν οδοί συνολικού μήκους 1.800 χιλιομέτρων, εξ ων περίπου 1.200 χιλιόμετρα, με πλήρη την υποδομήν, ήτοι με όλα τα αναγκαιούντα τεχνικά έργα, ώστε να δύνανται να γίνη επ’ αυτών κυκλοφορία παντός είδους μεταφορικού μέσου, 350 χιλιομ. έχουσι σκυροστρωθή και 250 χιλιομ. έχουν επαλειφθή και δι’ ασφάλτου. Συγχρόνως κατεσκευάστηκαν 32 μεγάλαι γέφυραι, πλείσται των οποίων παρουσιάζουσι μεγίστην σοβαρότητα από απόψεως τεχνικής και συγκοινωνίας. Εξεπονήθησαν προμελέται οδών μήκους 2.350 χιλιομ., οριστικαί μελέται μήκους 2.400 χιλιομ. και συνετάχθησαν μελέται 63 γεφυρών». Λίγο πολύ τα ίδια στοιχεία παραθέτει άρθρο του Ελεύθερου Βήματος στις 26 Φεβρουαρίου 1933, που φέρει τον εν προκειμένω χαρακτηριστικό τίτλο «Τα ψεύδη διά τας σπατάλας της οδοποιίας» και ως υπότιτλο την εγγραφή «Κατασκευάσθη μέχρι τούδε και παραδίδεται έως το θέρος οδικόν δίκτυον συνολικού μήκους 1.900 χιλιομέτρων». Σύμφωνα με την εφημερίδα, δαπανήθηκαν 1.630 εκατ. δρχ., εκπονήθηκαν προμελέτες και οριστικές μελέτες για δρόμους συνολικού μήκους 5.000 χλμ., έχουν διανοιχτεί 1.875 χλμ. και σε 1.300 από αυτά έχει συμπληρωθεί πλήρως η υποδομή, «μετά των τεχνικών έργων και επί των οποίων επομένως δύναται να γίνη η κυκλοφορία παντός είδους τροχοφόρων». Επιπλέον, σκυρόστρωση έχει γίνει σε δρόμους μήκους 1.300 χλμ. και 300 χλμ. οδών έχουν ασφαλτοστρωθεί. «Το πρόγραμμα της κυβερνήσεως, συνεχίζει η έκθεση, προβλέπει όπως εντός του 1933, και διά περαιτέρω δαπάνης εκ 500 εκατομ. δρχ. συντελεσθή η αποπεράτωσις της υποδομής των τεχνικών έργων και της σκυροστρώσεως και της ασφαλτικής επαλείψεως των διανοιχθέντων ως άνω οδών συνολικού μήκους 1.800 χλμ. και παραδοθή ούτω εις την κυκλοφορίαν σημαντικού μήκους οδικόν δίκτυον, άρτιον, συγχρονισμένον από απόψεως εντέχνου εκτελέσεως και εξόχου σημασίας διά την εξυπηρέτησιν των συγκοινωνιακών αναγκών της χώρας».

Μέχρι τον Δεκέμβριο του 1934 προεβλέπετο να παραδοθούν στην κυκλοφορία οδοί μήκους περίπου 1.300 χλμ., «εξ ων σημαντικόν τμήμα με σκυρόστρωσιν και ασφαλτικήν επάλειψιν». Αυτή η πρόβλεψη αφορά σε ημερομηνία κατά είκοσι δύο μήνες μεταγενεστέρη των σχετικών υπολογισμών του Ελεύθερου Βήματος. Η εφημερίδα και η έκθεση απαντούν στις επικρίσεις κατά της κυβέρνησης. «Κατηγορήθη η κυβέρνησις των φιλελευθέρων ότι διά λόγους κομματικούς αντί να περιορίσθή εις την κατασκευήν μεγάλων αρτηριακών οδών, επεξετάθη επί μεγάλου αριθμού οδών καθ’ όλην την χώραν», γράφει το βενιζελικό φύλλο, «συνεπεία του οποίου υπήρξε δήθεν να δαπανηθώσι 1.500 εκατ. δρχ. χωρίς να δύναται να παραδοθή εις την κυκλοφορίαν ούτε μία οδός», συμπληρώνει η έκθεση. Είναι ανακριβές ότι καμία οδός δεν έχει συντελεστεί, «υπάρχει την στιγμήν αυτήν οδικό δίκτον με πλήρη υποδομήν κι συνεπώς έτοιμον διά την συγκονωνίαν», η έκθεση διατείνεται. «Όσοι ομιλούν περί μεγάλων αρτηριών δεν λαμβάνουν υπ’ όψιν ότι η Ελλάς πολύ ολίγον αποτελείται από χωρικήν συμπαγή χωρικήν έκτασιν και τουναντίον παρουσιάζει νησιωτικήν και χερσονησιακήν μορφήν με αβαθή ενδοχώραν και ότι, επομένως, δεν δύναται να γίνεται λόγος περί μεγάλου αριθμού αρτηριακών οδών», διαβάζουμε στη εφημερίδα. «Όπου εις την χώραν υπάρχουσι συμπαγείς εκτάσεις εχαράχθησαν ήδη και κατασκευάζονται αρτηρίαι ιδία εις την Ήπειρον, διότι αύτη στερείται τελείως σιδηροδρομικής συγκοινωνίας, αλλά και από απόψεως οδικού δικτύου υστερεί σημαντικώς εν συγκρίσει προς τας άλλας περιοχάς της χώρας», συνεχίζει η έκθεση. Και οι δύο πηγές συναριθμούν τις υπό κατασκευή αρτηρίες “Ιωάννινα-Καλαμπάκα-Τρίκαλα, Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα, Ιωάννινα-Φλώρινα, Ιωάννινα-Άρτα,

Ιωάννινα-Γρεβενά, Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη, Θεσσαλονίκη-Πολύγυρος, Αλεξανδρούπολη-Κομοτηνή, Αγρίνιο-Καρδίτσα, Ναύπακτος-Λαμία, Πάτρα-Τρίπολη, Ναύπλιο-Κατάκωλο, Νέα Ορεστιάδα-Καδίκιοι,

Αθήνα-Δελφοί-Άμφισσα, ενώ άλλες υπό κατασκευή οδοί εξυπηρετούν «σοβαράς, κατά το μάλλον ή ήττον τοπικάς συγκοινωνίας», όποως, λόγου χάριν, ο δρόμος που συνδέει τα Φάρσαλα με τη Λάρισα και την Ελασσώνα, ή το Μεσολόγγι με τη Ναύπακτο. Επιπρόσθετη δαπάνη για την ολοκλήρωση αυτών των δρόμων” 255 εκατομ. δρχ. – θα δούμε σε λίγο τι συνέβαινε με τη χρηματοδότηση και την ανά χιλιόμετρο δαπάνη. «Διά τας λοιπάς περιφερείας της χώρας, η ακτοπλοία και η σιδηροδρομική γραμμή αποτελούσι την βάσιν της συγκοινωνίας, η δε αμαξιτή οδός το επικουρικόν μέσον, προωρισμένον να συδέση τους λιμένας προς την αβαθή σχετικώς ενδοχώραν και την σιδηροδρομικήν γραμμήν προς τα εκατέρωθεν αυτής εκτάσεις», συνοψίζει η έκθεση. «Μόνον η τοπική συγκοινωνία διεξάγεται δι’ αυτοκινήτου προς σύνδεσιν των λιμένων ή των σιδηροδρομικών σταθμών μετά της ενδοχώρας. Θ’ απετέλει δε παραλογισμόν η αξίωσις όπως παραλλήλως προς τας σιδηροδρομικάς γραμμάς ή προς την θάλασσαν κατασκευάζωνται και μεγάλαι οδικαί αρτηρίαι», τονίζει το Ελεύθερον Βήμα.

«Διά τους λόγους τούτους ακριβώς ήτο τελείως αντιοικονομικόν το πρώτον πρόγραμμα των εκτελεστέων έργων το εκδοθέν επί Κυβερνήσεως Συνασπισμού και το οποίον περιέλαβε δύο μεγάλας αρτηρίας την Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Ξάνθης και την Μεσολογγίου-Ναυπάκτου-Ιτέας-Πειραιώς, μήκους 400 περίπου χιλιομέτρων και κόστους κατασκευής 500 εκατ. δρχ. Διότι αμφότεραι αύται βαίνουσι παραλλήλως προς την θάλασσαν επί πλέον δε η πρώτη εξ αυτών και προς την σιδηροδρομικήν γραμμήν», τονίζει η έκθεση, η οποία, ωστόσο, όπως είδαμε μας διαβεβαίωνε ότι η πρώτη αρτηρία βρίσκεται υπό κατασκευή, στο πλαίσιο «μιας περαιτέρω δαπάνης 255 χιλιομέτρων», χάρη στην οποία «καθίσταται δυνατή η παράδοσις εις την κυκλοφορίαν 76 οδών σκυροστρωμένων και με όλα τα τεχνικά έργα, συνολικού μήκους 1.360 χιλιομέτρων», σύμφωνα με την εφημερίδα που εδώ διαβάζουμε.

Μέχρι τέλους Ιανουαρίου του 1933, σχεδόν έναν μήνα πριν γνωμοδοτήσει το Νομικό Συμβούλιο του Κράτους ότι πρέπει να ακυρωθεί η σύμβαση, παρά τη στήριξη του προσκείμενου στους Φιλελευθέρους Τύπου, όπως του Ελευθέρου Βήματος, όπως μόλις είδαμε, είχαν «προσβληθεί», για να χρησιμοποιήσουμε την ορολογία της εποχής, 129 δρόμοι, μήκους 1.890, 697 χλμ. με κόστος 1.602.676.022 δρχ. και η απαιτούμενη δαπάνη για να

ολοκληρωθούν τα 1.890 χλμ. ανερχόταν σε 493.000.000 δρχ., τη στιγμή που τα έξοδα συντήρησης περίπου 5.900 οδών και 3.900 επαρχιακών ανήλθαν για τη διετία 1932-1933 72.500.000 δρχ., που προήλθαν από το κυρίως από το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας.

Από τους δρόμους που προεβλέπετο να κατασκευαστούν βάσει του νόμου 3406, στο τέλος του 1933, είχαν κατασκευαστεί 6.765 χλμ. από τα 11.720 χλμ. Εθνικών οδών και το 27% από τα μήκους 14.750 χλμ. επαρχιακών οδών.

Μια εταιρεία που τριχοτομείται

Εν τω μεταξύ, η εταιρεία του Μακρή, ο οποίος είχε πρώτα συστήσει μια εταιρεία εμπορίου, την «Π.Γ Μακρή και Σία Α.Ε.», με τον Άγγελο Κανελλόπουλο, αδελφό του Νικολάου των λιπασμάτων, είχε τριχοτομηθεί το 1930 και η νέα εταιρεία «Προμηθεύς Οικονομοτεχνική» είχε αναλάβει την εκτέλεση της σύμβασης οδοποιίας (το καταστατικό δημοσιεύεται στο ΦΕΚ 56/16 Αυγούστου 1930) – όταν η εταιρεία του Μακρή μετατράπηκε σε ανώνυμη το 1924, συμμετείχαν ο Επαμεινώνδας Χαρίλαος, η Τράπεζα

Βιομηχανίας, οι σταφιδέμποροι αδελφοί Γαλανόπουλοι. Ο «Προμηθεύς» το 1933, σε μια εποχή που ο αριθμός τηλεφώνων στην Αθήνα είχε φτάσει στις 14. 464 συσκευές, διπλάσιες από όσες 4 μόλις χρόνια πριν, συγκέντρωνε τον μεγαλύτερο αριθμό ιδιωτικών μηχανικών (27 άτομα). Ο «Προμηθέας» το 1930 συμμετείχε στον όμιλο που υπέργραψε, κατόπιν δημοπρασίας, σύμβαση με τον Δήμο Αθηναίων «δι΄εκτέλεσιν έργων οδοποίιας αξίας 150.000.000 δρχ. μετά συγχρόνου χρηματοδοτήσεως». Στον όμιλο μετείχαν, επίσης, η Εθνική Κτηματική Τράπεζα και οι «εργοληπτικές εταιρείες» «Έργον», «Eργοληπτική», «Κάδμος» και «Ασφαλτικά Έργα» – τα διάφορα συστήματα οδοστρωσίας είχαν επιλεγεί «αναλόγως της πυκνότητος και της εντάσεως της κυκλοφορίας επί των οδών». Ωστόσο κατασκευάστηκαν μόνον 155. τετρ. μ. οδών, αφού η εκτέλεση των έργων διεκόπη το 1932, λόγω διαφωνίας του Δήμου και του εργοληπτικού ομίλου σε σχέση με τον καθορισμό της τιμής της αγγλικής λίρας, ύστερα από την άρση του κανόνα χρυσού από τη Μ. Βρετανία. «Κύριοι μέτοχοι [...] Η ύπαρξις της ημετέρας εταιρείας προελθούσης διά μετατροπής εις Ανώνυμον της Ετερορρύθμου Εταιρείας “Π.Γ. Μακρής και Σία” χρονολογείται από του Ιουνίου του 1924, του μετοχικού της κεφαλαίου ορισθέντος αρχικώς εις 22

εκατομμύρια δραχμές», έλεγε ο Παυσανίας Μακρής στη συνέλευση μετόχων της εταιρείας στις 28 Ιουνίου 1930, όταν διατύπωσε την πρότασή του για την τριχοτόμηση της εταιρείας. «Τρεις κλάδους είχε τότε η εταιρεία ημών», θύμιζε ο Μακρής, «της Εμπορίας και Βιομηχανίας Χάρτου, τον Παραγγελιοδοχικόν και τον της Αντιπροσωπείας της Εταιρείας των Πετρελαίων Σελλ». Δεδομένου ότι η εταιρεία αναμείχθηκε «εις τας σιδηροδρομικάς επιχειρήσεις», άρρηκτα συνδεδεμένες με την εμπορία προϊόντων πετρελαίου, προέκυψε η ανάγκη «της ομολόγου οργανώσεώς της διά της δημιουργίας των τμημάτων: Μελετών των Οδών, Μελετών των

Τεχνικών Έργων, Ελέγχου των Κατασκευών, Ασφάλτου, και Οικονομικών Υπηρεσιών και άτινα απετύπωσαν επ’ αυτής την σφραγίδα Τεχνικοοικονομικής Επιχειρήσεως, εδρευούσης εις το κέντρον του κράτους και διακλαδουμένης εις ολόκληρον την χώραν».

Εξάλλου, ο κύκλος εργασιών της εταιρείας σε ό,τι αφορά στα πετρελαιοειδή, από τότε που έγινε ανώνυμη, σημειώνει «ραγδαίαν επέκτασιν». Η ετήσια κίνηση το 1924 συμποσούτο σε 110.000.000 δρχ., έναν χρόνο αργότερα είχε φτάσει σε 200.000.000 δρχ., το 1928 είχε αυξηθεί κατά 110.000.000 δρχ. και μετά ένα έτος ο κύκλος εργασιών είχε ανέλθει σε 340.000.000 δρχ., ενδείξεις, ασφαλώς σαφείς, και για την ανάπτυξη της αυτοκίνησης στην Ελλάδα.

‘Ετσι, αφού συμβουλεύτηκε ο Μακρής «τους εν Λονδίνω φίλους του», η εταιρεία χωρίστηκε στα δύο, στην Aνώνυμον Ελληνική Εταιρεία Πετρελαίων Σελλ» και στην «Κόλλας Ανώνυμος Ελληνική Εταιρεία Ασφάλτου». Την εμπορία χάρτου ανέλαβε η «Εταιρεία Εκδόσεων και Γραφικών Τεχνών “Ο Πυρσός”».

Συγχρόνως, η «Ανώνυμος Εμποροβιομηχανική Εταιρεία Π.Γ. Μακρής και Σία» μετέχει στη «Γαλιλαίος, Ανώνυμος Ελληνική Εταιρεία Ηλεκτρισμού». Στο Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρείας μετέχουν δύο μέλη του ΔΣ της εταιρείας Μακρή. Το 1937, ο Μακρής είναι σύμβουλος στο ΔΣ του «Γαλιλαίου», ενώ διατελεί Αντιπρόεδρος της Οικοδομικής Εταιρείας «Εκάλη» και σύμβουλος του «Προμηθέα», του οποίου πρόεδρος είναι ο Π. Κανελλόπουλος.

«Τέσσερα ολόκληρα ελατήρια»

Στη συνέχεια της εισήγησής του προς τους μετόχους, ο Μακρής τονίζει: «Μετά την επέκτασιν ην έλαβον τα έργα οδοποιίας και μετά τον καταμερισμόν της εργασίας όστις πρoέκυψεν εκ της ιδρύσεως Ελληνικής Εταιρείας Πετρελαίων (εννοεί τη “Σελλ”), η κύρια αποστολή της ημετέρας εταιρείας κατευθύνεται κατά φυσικήν εξέλιξιν εις την ανάμιξιν αυτής εις συγκοινωνιακάς επιχειρήσεις εν τη ευρυτέρα αυτών εννοία. Συνεβλήθημεν ήδη μετά δύο μεγάλων αγγλικών εταιρειών κατασκευής αυτοκινήτων Λέιλαντ και Μόρρις και μετά της Agricultural & General Engineeres διά οδοποιητικά και γεωργικά μηχανήματα και ανελάβομεν την αντιπροσωπείαν αυτών υπό όρους αναλόγους προς την θέσιν της εταιρείας ημών». Αγγλικά

αυτοκίνητα «Morris Minor S.V. Το μόνον αυτοκίνητον κατασκευασμένον εις σμικρόν, αλλ’ απαράλλακτον με τα μεγάλα εις τον μηχανισμόν, κατασκευήν, εξάρτησιν και αντοχή», τόνιζε μια διαφήμιση της εταιρείας στη Γενική Στρατιωτική Επιθεώρησι τον Μάρτιο του 1931. Χαρακτηριστικά του η οικονομία στην κατανάλωση –«κατανάλωσις βενζίνης άνω των 330 χιλιομέτρων με εν δοχείον βενζίνης»–, η ταχύτης την οία μπορούσε να αναπτύξει, «άνω των 80 χιλιομέτρων καθ’ ώραν», ενώ τα εν λόγω αυτοκίνητα «είναι τα μόνα

παρομοίου τύπου αυτοκίνητα εφωδιασμένα με 4 ολόκληρα ελατήρια (σούστες), 4 φρένα, ηλεκτρικόν κλάξον, πλήρη εφεδρικόν τροχόν, ταχύμετρον, ειδικά τζάμια άτινα δεν θρυμματίζονται (triplex), πλήρη σειρά εργαλείων».

Η εταιρεία διαφήμιζε ότι παρείχοντο μεγάλες ευκολίες πληρωμής και ότι υπήρχε «πλουσιωτάτη συλλογή ανταλλακτικών» στην κεντρική έκθεση, γωνία Σταδίου και Βουκουρεστίου, και στο συνεργείο επισκευών, Μεσογείων 28. Τιμές από 49.825 δρχ. έως 56.250 δρχ., για να έχουμε ένδειξη του κόστους χρήσης εκείνη την εποχή, το 1931. Δεδομένου ότι ο μέσος μισθός ενός δημοσίου υπαλλήλου με θέση Γενικού Διευθυντή μεταξύ 1928 και 1934 ανερχόταν σε 6.037 χάρτινες δραχμές, αν υποθέσουμε ότι

αποταμίευε το σύνολο του ποσού, θα έπρεπε να διαθέσει μισθούς περίπου εννέα μηνών για να αγοράσει ένα αυτοκίνητο.

«Οδοποιία, επομένως, εμπορία των αυτοκινήτων και οδοποιητικών μηχανημάτων, οργανωμέναι μεταφοραί εις ευρείαν κλίμακα και εν γένει παν ό,τι ανάγεται εις την συγκοινωνίαν και ό,τι δύναται να δημιουργήση ευρείαν κατανάλωσιν των προϊόντων του πετρελαίου, θα αποτελέσει εφεξής το κύριον αντικείμενον της εταιρικής ημών επιχειρήσεως», συνοψίζει ο Μακρής.

Σε αυτή την προσπάθεια, «είχομεν το ευτύχημα να συναντήσωμεν την πολύτιμον συμβολήν και ηθικήν πρωτίστως της Εθνικής Τραπέζης της Ελλάδος, ης ο Διοικητής ευηρεστήθη να δεχθή της Προεδρίαν του Διοκητικού Συμβουλίου της Εταιρείας ημών, καθώς και των εν Λονδίνω κοινών οικονομικών φίλων», τονίζει ο Γενικός Διευθυντής της Εταιρείας.

«Το “πάντεχνον πυρ”»

Από τον Γενικό Πίνακα Εξουσιοδοτημένων υπογραφών της εταιρείας «Ανώνυμος Εμποροβιομηχανική Εταιρεία Π.Γ. Μακρής και Σία», ο οποίος δημοσιεύθηκε στις 7 Αυγούστου του 1924, προκύπτει ότι πρόεδρος της επιχείρησης ήταν ο Επαμεινώνδας Χαρίλαος, αντιπρόεδρος ο Αλέξανδρος Καπάζογλου, σύμβουλοι ο Άγγελος Κανελλόπουλος, ο Δημήτριος Γαλανόπουλος, ο Γεώργιος Φιλίνης, ο Παυσανίας Μακρής. Εκτός αυτών, δικαίωμα υπογραφής έχουν και ο Στέφανος Σαλτζής, ως διευθυντής, ο Λεωνίδας Βούλγαρης, επίσης ως διευθυντής, και ο Κωνσταντίνος Δεληγιάννης, ως διευθυντής του τμήματος αντιπροσωπείας Asiatic Petroleum Co. Ltd. Στο περί παροχής άδειας συστάσεως κείμενο πληροφορούμαστε ότι ο Νικόλαος Κανέλλου Κανελλόπουλος, ο των Λιπασμάτων, ενεργούσε ως πληρεξούσιος του Επαμεινώνδα Χαρίλαου, ο Γεώργιος Αγγέλου Φιλίνης ήταν διευθυντής της «οίνων και Οινοπνευμάτων», ο Δημήτριος Α. Γαλανόπουλος, ο γνωστός σταφιδέμπορος, ο οποίος, μαζί με τον μαζί με τον Καπάζογλου, εκπροσωπούσαν την «Τράπεζα Βιομηχανίας» – στο ΔΣ της εταιρείας μετείχε, όπως είδαμε, ο αδελφός του.

Για όσους αρέσκονται στη διερεύνηση των συμβολισμών, «ο τίτλος “Προμηθεύς” συμβολίζει την πρόοδον της ανθρωπότητος χάρις εις το «πάντεχνον πυρ», ενώ ο σκοπός της εταιρείας περιγραφόταν ως εξής: «Σκοπός τα εταιρείας είναι γενικώς μεν η ενέργεια πάσης φύσεως εμπορικής και βιομηχανικής επιχειρήσεως ως και η αντιπροσώπευσις εμπορικών και βιομηχανικών οίκων εξωτερικού, ιδία δε η αναδοχή, εκτέλεσις και χρηματοδότησις πάσης φύσεως τεχνικών έργων και επιxειρήσεων συγκοινωνίας ξηράς, θαλάσσης, και αέρος. Aπάντων των ανωτέρω εκτελουμένων είτε απευθείας είτε διά της ιδρύσεως ιδίων εταιρειών είτε διά της συμμετοχής εις άλλας επιχειρήσεις τον αυτόν ή συναφή σκοπόν επιδιώκουσας». Στη συνέχεια, ο Μακρής προτείνει την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας από 38.500. 000 σε 50.000.000 δρχ., με τις μετοχές να εκχωρούνται «εις την Εθνικήν Τράπεζαν της Ελλάδος, και τον από μακρού λειτουργούντα ενταύθα Οικονομικόν Οργανισμόν Hellenic & General Trust, ούτινος οι κυριότεροι μέτοχοι είναι οι εν Λονδίνω τραπεζίται Hambro, Erlanger και η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος».

Σε ό,τι αφορά στα του ΔΣ, αυτό «μετά λύπης αναγγέλλει την παραίτησιν [...] του εκ των ιδρυτών της εταιρείας κ. Αγγελου Κανελλόπουλου, γερουσιαστού, προτείνει δε κατόπιν της διά τακτικής συνελεύσεως αποφασισθησείσης αυξήσεως του αριθμού των συμβούλων, την συμπλήρωσιν του Διοκητικού Συμβουλίου διά των κ.κ. Στυλ. Γρηγορίου, Διευθυντού της Τραπέζης της Ελλάδος, Μιχαήλ Μαυρογορδάτου, επιχειρηματίου εν Θεσσαλονίκη, Δημοσθένους Αλεξοπούλου, μεγαλοβιομηχάνου εν Πάτραις, και του ηλεκτρολόγου μηχανικού κ. Λεωνίδα Κανελλόπουλου».

«Αναρρήσεις δίκην ρωσσικού σιδηροδρόμου»

Τα δεδομένα αυτά, τα οποία μόλις και θίξαμε, τα οποία από τη δεκαετία του 1920 απασχολούν τον Τύπο, όπως και άλλες παράμετροι, η κινητικότητα των «περιπλανωμένων εργατών» των αστικών κέντρων (στην απογραφή του 1928 περίπου 330.000 άνθρωποι εμφανίζονται να μην ορίζουν επακριβώς το επάγγελμά τους), εργατών, των μεροκαματιάρηδων, των «φτωχών των πόλεων», για τους οποίους κάθε αλλαγή εργασίας συνοδεύεται και από μετακίνηση, πολλές φορές εκτός γεωγραφικών ορίων ενός νομού, λόγου χάριν, ή, ακόμα, η επαγγελματική δομή των ελληνικών πόλεων που αποτελούσαν το 1928 τις πρωτεύουσες των επαρχιών της χώρας, η παραγωγή και διακίνηση των αγροτικών προϊόντων, η εν γένει παραγωγικότητα της αγροτικής οικονομίας, ο όγκος των προϊόντων που μεταφέρονται, τα τελικώς μεταφερόμενα προϊόντα, επομένως, χονδρικά, η συνολική επιφόρτιση εκάστης οδού54, δεν φαίνεται να έχουν ληφθεί υπόψη στο σχεδιασμό του νέου οδικού δικτύου και στην εκπόνηση της σχετικής νομοθεσίας, σε συνεννόηση, μάλιστα, με το ΤΕΕ.

«Διαπιστώνει», η Επιτροπή του ΤΕΕ, «το ζωηρότατον ενδιαφέρον σύμπαντος του τεχνικού κόσμου υπέρ εκτελέσεως των μεγάλων έργων οδοποιία και εκφράζει την ικανοποίησιν αυτής διά της τας υπό της οικουμενικής κυβερνήσεως και των αρμοδίων υπηρεσιών καταβαλλομένας προσπαθείας προς ριζικήν λύσιν του ζητήματος, ζωτικοτάτου διά την ανάπτυξιν της χώρας, εγκρίνει τα εν λόγω νομοσχέδια θεωρούσα ότι δια του πρώτου μεν νομοσχεδίου οργανούται κατά τρόπον επιστημονικόν το ζήτημα της οδοποιίας εν γένει, διά δε του δευτέρου θα επιτευχθεί η ταχεία απόκτησις δικτύου κεντρικών αρτηριών εις μεγάλην έκτασιν ανταποκρινομένων εις τας σημερινάς συνθήκας κυκλοφορίας, ελπίζει δε εις ταχείας των μέτρων εφαρμογήν τόσον ίνα συνεχισθούν τα απανταχού έργα όσον και προς θεραπείαν της οξείας ανεργίας».

Περίπου δύο χρόνια αργότερα, έρχεται ο Πολυτεχνικός Σύλλογος να βάλει τα πράγματα στη θέση τους. «Δυσχερώς δυνάμεθα να παραδεχθώμεν ότι της ενάρξεως εκτελέσεως προηγήθη γενική και επισταμένη μελέτη των συγκοινωνιακών της χώρας αναγκών», διαβάζουμε στην Εργασία στις 15 Αυγούστου του 1931. «Πρόγραμμα οδοποιίας οιονδήποτε, ευρύ ή περιωρισμένον, αποτελεί αναπόσπαστον μέρος του όλου συγκοινωνιακού προβλήματος, ως τοιούτον δ’ έδει να έχει διατυπωθεί επί χάρτου εφ’ ου θα

εσημειούντο πρωτίστως αι νυν υφιστάμεναι οδοί, μετά της κατά τμήματα δεκάδων χιλιομέτρων, αναγραφής των στοιχείων αυτών, πλάτους καταστρώματος μεταξύ τάφρων, μεγίστης κλίσεως, ελάχιστης ακτίνος καμπυλότητος [...] Παρ’ ημίν παραγνωρισθείσης της χρησιμότητος των διακλαδώσεων, η γενική, προς το τέρμα σπεύδουσα, κυκλοφορία θα επιβαρύνεται αιωνίως και μοιραίως δι’ ασκόπων περιπλανήσεων και δι’ ασκόπων αναρριχήσεων εφ’ οδών διασκευαζομένων δίκην ρωσσικού σιδηροδρόμου» – και, ίσως, αξίζει εδώ να προσέξουμε την παρατήρηση το Χρήστου Χατζηιωσήφ πως «διακοσμητικό στοιχείο» της Εργασίας είναι «ένα βιομηχανικό τοπίο, ένας δρόμος με αυτοκίνητο και ένα αεροπλάνο στο βάθος του ορίζοντα», τα οποία «αποτελούν το σκηνικό, που ζει έξω από το παράθυρο ενός εργαζόμενου αστού, μηχανικού, ίσως διευθυντού επιχείρησης ή ανώτερου δημόσιου υπάλληλου».

Κατόπιν τούτων, μπορούμε να συζητήσουμε για το πρόγραμμα οδοποιίας του Μεσοπολέμου, θεωρώντας ότι ήταν το ευρύτερο εγχείρημα ανάθεσης κατασκευών και δημοσίων έργων το οποίο μέχρι την εποχή εκείνη είχε αναλάβει και αναθέσει το ελληνικό κράτος, σε συνθήκες εντός των οποίων, και με τα δεδομένα που το πρόγραμμα εκπονήθηκε και εφαρμόστηκε, δεν θα μπορούσε να επιτύχει. Η προσπάθεια των κυβερνήσεων να συμβιβάσουν τα αντιτιθέμενα τοπικά και ευρύτερα συμφέροντα οδήγησε σε αλλεπάλληλες αναθεωρήσεις της σύμβασης που αρχικά είχε υπογραφεί, το είδαμε κιόλας, ενώ αντιστοίχως μειωνόταν και το κέρδος των εργολάβων.

Κυρίως, όμως, εγκαταλείφθηκε η επιλογή της κατασκευής κύριων οδικών αξόνων, με την επιλογή της διάσπασης της προσπάθειας στην κατασκευή πολλών, ασύνδετων μεταξύ τους, τμημάτων οδών, συνήθως δευτερεύουσας σημασίας για τις συγκοινωνίες και το εμπόριο. «Όταν η κρίση διέκοψε την ομαλή ροή της χρηματοδότησης των έργων», επισημαίνει ο Χρήστος Χατζηιωσήφ, «πολλά τμήματα οδών εγκαταλείφθηκαν ημιτελή ή ολοκληρωμένα μεν, αλλά χωρίς σύνδεση με το υπόλοιπο δίκτυο.

 Έστω και με αυτούς τους περιορισμούς», πάντως, «είναι πολλοί οι οικισμοί στην ηπειρωτική Ελλάδα και την Κρήτη που γνώρισαν για πρώτη φορά το αυτοκίνητο χάρη στο πρόγραμμα οδοποιίας».

Η έλλειψη ιδιωτικών κεφαλαίων και η επείγουσα ανάγκη σταθεροποίησης του νομίσματος ώθησε στην επιλογή, υποχρεωτική –εξάλλου– να χρηματοδοτηθούν τα παραγωγικά έργα και, επομένως, και το οδικό δίκτυο με εξωτερικό δανεισμό. Η διακοπή της ροής ξένων κεφαλαίων δημιούργησε αδιέξοδο στο φιλόδοξο σχέδιο, εξάλλου οι υπερβάσεις στην κατασκευή των έργων ήταν ήδη πολύ σημαντικές. Ο ίδιος ο σχεδιασμός του όλου έργου απεδείχθη πρόχειρος, δεν επρόκειτο για δίκτυο εθνικό, αλλά για επιμέρους δίκτυα. Η εκσυγχρονιστική ευτοπία έδειξε τα όριά της, δηλαδή τις αντιφάσεις της, και το όραμα ενός εθνικού οδικού δικτύου, χάρη στο οποίο θα στηριζόταν αποφασιστικά ο σχηματισμός εθνικής αγοράς, σε συνθήκες κατακερματισμού της ζήτησης, ο οποίος συντηρούσε τον κατακερματισμό της παραγωγής, απεδείχθη ουτοπικό. Η επιβίωση του ίδιου του πολιτικού συστήματος ήταν το πρόταγμα, τα παραγωγικά έργα το μέσον για να εξασφαλίζεται χρηματοδότηση, οι κοινωνικές δυνάμεις πίεζαν.

Οι συγκυρίες, κυρίως αυτές.

 Πηγή φωτό: Μιχάλης Αρβανιτόπουλος, Ιστορία του ελληνκού μοτοσυκλετισμού, Mototech, 2006.