Ηλίας Καφάογλου - Έρευνα: H λανθάνουσα εξέλιξη της αυτοκίνησης στην Ελλάδα (Μέρος Α)

Η ελληνική αυτοκίνηση από τις απαρχές της, στις αρχές του 20ού αιώνα μέχρι σήμερα, αναπτύχθηκε με βήμα μετέωρο.  Ταυτισμένο με την ταχύτητα, την πρόοδο, την ανάπτυξη στην οποία μια φιλόδοξη αστική τάξη ασμένως πίστεψε, το αυτοκίνητο έγινε δεκτό από μια κοινωνία που βημάτισε  μετέωρη μεταξύ μοντερνισμού και συντήρησης. Το Car and Driver  ανοίγει το φάκελο της ελληνικής αυτοκίνησης, της ιστορίας της, των ανθρώπων της, των θεσμών της. Της λανθάνουσας εξέλιξής της.

Την Πέμπτη 1η Μαρτίου 1923,  η πενταετής Καθημερινή υποδεχόταν την υιοθέτηση του (νέου) γρηγοριανού ημερολογίου με μια «Ανακάλυψι» , στην πρώτη της σελίδα δοξολογημένη.  Ο συντάκτης πρώτη φορά την προηγούμενη μέρα  είχε μπει σε αυτοκίνητο, με τα δικά του λόγια, «ενετοιχίσθη εις το αναπαυτικόν ερεισίνωτον» και ίλιγγο αισθάνθηκε. «Τι ηδονικόν αίσθημα αυτό το μεταξύ αμφιβολίας και τρόμου, μεταξύ πραγματικότητος και απείρου, αυτή η φρενήρης δολιχοδρομία μεταξύ γης και ουρανού. Είμαι πουλάκι, πετώ  στον άνεμο, άγγελος ευπλόκαμος και ο αέρας έρχεται και με χαϊδεύει και με μπατσίζει και μου ανακατεύει τα μαλλιά και μου κάνει φιτ-φιτ  και μπαίνει παντού, και με γαργαλίζει.  Α έτσι, λοιπόν,  γι’ αυτό η Πιπίτσα, η Λιλίκα και η Μαρίκα τρελαίνονται για αυτοκίνητα», γράφει και θαυμάζει ο συντάκτης.

Τα αυτοκίνητα, αυτά, λοιπόν,  προσδίδουν «νέα ταχύτητα» στην πόλη, σύμβολα γοήτρου, κύρους, άνεσης, δύναμης και δυναμισμού, ταχύτητας,  σήμα κοινωνικών διαχωρισμών, τεχνήματα - σήματα του μοντερνισμού – παιχνίδι για λίγους και εκλεκτούς, μέχρι τουλάχιστον τα τελευταία χρόνια της δεκαετίας του 1920. Ξέρουμε, χάρη στον Γιούγκερμαν  και στον λάτρη της αυτοκινήσεως  Μ. Καραγάτση ότι το 1924 μια Hispano  Suiza κόστιζε 850.000 δρχ. και μια Buick  200.000 δρχ. , όταν το 1927 ένα ραδιόφωνο κόστιζε 31.000 δρχ., ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο 18.000 δρχ. και ο μισθός  του Προέδρου και του Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου ήταν, κατά την περίοδο 1924-1928, κατά μέσο όρο 9.900 χάρτινες δρχ., ενώ ένας συνταγματάρχης αμειβόταν το 1925 με 4.836 δρχ.  και έναν χρόνο αργότερα  η τιμή του δοχείου βενζίνης των τεσσάρων λίτρων ήταν  67, 50 δρχ. Οι εφημερίδες «διαφημίζουν τις πωλήσεις αυτοκινήτων μάρκας Σέβρολετ και Μπίουικ. Δημιουργούνται γκαράζ. Οι ΄Ελληνες  πλουτίζουν μέσα σε μια Ελλάδα καταχρεωμένη», σχολίαζε ο  Τάσος Αθανασιάδης το 1924 στα Παιδιά της Νιόβης.

Το μυαλό του Αράπη, του πρωταγωνιστή στο μυθιστόρημα του Πέτρου Πικρού Τουμπεκί, που εκδόθηκε το 1927,  τέσσερα μόλις χρόνια μετά το πρωτοσέλιδο της Καθημερινής που μόλις ακούσαμε, σκοτίζεται από «όλο εκείνο το φαρμακωμένο μίσος του βιοτέχνη που ψωμοζεί, όταν του σκονίζει το δρόμο του και του πνίγει τα πλεμόνια κόβοντάς του την ανάσα τ΄ αυτοκίνητο του μεγαλοεργοστασιάρχη που περνάει δίπλα του», την ίδια περίοδο που ο Ανδρέας Εμπειρίκος φωτογραφίζει και φωτογραφίζεται, αυτός και ο αδελφός του Μαράκης, με μοτοσυκλέτα Henderson με σάιντ καρ στο Μπογιάτι το 1921, ο ίδιος επιβαίνων σε Αmilcar στη Νίκαια γύρω στο 1927, τρία χρόνια αργότερα, μαζί με τη μητέρα Στεφανία, μπροστά στην Balot στην Ελβετία. 

Ήδη από το 1924 ή το 1926 το αυτοκίνητο είχε αποτυπωθεί εν Ελλάδι  στο σελυλόιντ, στην κωμωδία Οι περιπέτειες του Βιλάρ, που εκείνην τη χρονιά είχε γυρίσει ο Βιλάρ, ο Νίκος Σφακιανάκης. Το 1928 από τους  8.000 «διπλωματούχους» οδηγούς στην Αθήνα οι 85 είναι γυναίκες, κυκλοφορούν 1.371 ΙΧ, 1.026 αγοραία οχήματα, 1.083  φορτηγά, 1.009 λεωφορεία, 149 μοτοσυκλέτες, 5.430 «φορτηγές άμαξες», 2.031 ταξί. Τα αυτοκίνητα πολλαπλασιάζονται, ομοίως και οι ασφαλιστικές εταιρείες, «τα γυναικεία  χεράκια οδηγούν αυτές τις θεριστικές μηχανές, άλλοι πληρώνουν με τη ζωή τους το κέφι   μερικών»  και  «οι άμυαλες», παντρεμένες, εννοείται, γυναίκες υποκύπτουν στα θέλγητρα του κυρίου με το εξ Αμερικής όχημα, ο οποίος  τις παρακολουθεί και στενά τις πολιορκεί – όπως τη Ρίτα στο διήγημα του Π. Πετρόπουλου Το βυσσινί αυτοκίνητο, που τυπώθηκε το 1924 -, όταν βγαίνει για ψώνια, ώσπου εκείνη να υποκύψει, οιστρηλατημένη από την ερωτική παγίδα που το όχημα συνιστά. Μαντεύετε το αποτέλεσμα:  «Το πρωί βρέθηκε σε ένα κρεβάτι γυμνή  στην αγκαλιά εκείνου που την κυνηγούσε μήνες», γυμνή και , εννοείται, ατιμασμένη.  Το χειρότερο: ο σύζυγος που αναζητά τη μοιχό, παραζαλισμένος, «Χύθηκε στη μέση του δρόμου κατάμπροστα στο αυτοκίνητο», και έγινε κομμάτια. Εμβρυουλκός, λοιπόν, ανακαλύψεων το αυτοκίνητο και κατακτήσεων, μέσον ο αυτοκίνητο γαι να ιδρυθούν σχέσεις, αισθήσεις και αισθήματα να ανθίσουν,

Την ίδια εποχή, οι  πολλοί Αθηναίοι περνούν την Κυριακή τους στο Δαφνί, στον Σκαραμαγκά, στη Βούλα, στην Πεντέλη, στο Χαλάνδρι, στο Λουτράκι, όπου στις έξι ρουλέτες επικρατεί συνωστισμός. Αλλά και στα μπαιν-μιξτ πηγαίνουν οι Αθηναίοι στο Φάληρο,  αυτό που ο Λορέντζος Μαβίλης  δοξολόγησε το 1911, στο πρώτο ποίημα  σε ελληνική γλώσσα όπου  το αυτοκίνητο κυλάει μέσα από τις γραμμές, ένδειξη, ασφαλώς,  της δεξίωσης αυτού του συμβόλου του μοντερνισμού δύο χρόνια ύστερα από την Επανάσταση στου Γουδή.

Και για κάμπινγκ πηγαίνουν οι Αθηναίοι στα μέσα της δεκαετίας του 1920, και ένας δημοσιογράφος διαπίστωνε ότι  «τα αυτοκίνητα, πλούσιαι Μερτσέντες, σοβαρά Κάντιλακ, πεταχτά Μπιουίκ, πηγαίνουν και έρχονται επάνω εις τον ασφαλτοστρωμένον δρόμον,  ο οποίος θα φθάση γρήγορα έως την Βουλιαγμένην, διά να προχωρήση έπειτα, να κάμψει το Σούνιον και αν εξελιχθή  σαν φίδι εις τα άλλα εκείαν δαντελένια ακρογιάλια που αντικρίζουν τον γραφικόν Ευβοϊκόν», την ίδα εποχή που είχε κάνει την πρώτη της εμφάνιση η διαφήμιση αγορών με δόσεις και η Ακρόπολις έγραφε  σχετικά: «Επείγει να εκσυγχρονιστώμεν. Αι πολιτισμέναι κοινωνίαι σού λέγουν: ΄΄Δύνασαι να μου δώσεις πέντε ή δέκα δραχμάς τον μήνα; Ορίστε, πάρε ό,τι σου χειάζεται΄΄ ». Πράγματι, νέα εποχή, ύστερα και από την έλευση των προσφύγων, άλλα ήθη.    

Ιδού  ένα κάποιο νήμα ώστε  να μιλήσουμε για τις εποχές της ελληνικής αυτοκίνησης  από τις απαρχές  και κατά τον ελληνικό Μεσοπόλεμο.

Το αυτοκίνητο, δηλαδή, ως ένα σήμα και σύμβολο της νεωτερικότητας και η υποδοχή του, η δεξίωσή του, από την ελληνική κοινωνία. Τα δίκτυα, επίσης,    παράλληλα και συγχρόνως, διανομής και υποστήριξής του, και τα μεγάλα τεχνολογικά συστήματα υποδοχής τους, το οδικό δίκτυο, πάει να πει.

Το αυτοκίνητο, το είδαμε κιόλας, ταυτίζεται με την πρόοδο, την ταχύτητα, τα ελεύθερα και απελευθερωμένα πνεύματα, αυτά, σε γενικές γραμμές, τα οποία το Κόμμα των Φιλελευθέρων, «το κατ’ εξοχήν κόμμα της μεγάλης και μεσαίας τάξεως», σύμφωνα με τον Γεώργιο Σκληρό το 1919, εμπνεόμενο από ένα συνολικό πρόγραμμα αστικού εκσυγχρονισμού,  επιχείρησε να εκφράσει, στο πλαίσιο μιας συντονισμένης προσπάθειας εγκαθίδρυσης και στερέωσης  της νέας ηγεμονίας «της  επιχειρηματικής  αστικής τάξης», για να χρησιμοποιήσω τη λέξη του Γιώργου Μαυρογορδάτου.

Ξέρουμε, χάρη στην πρόσφατη έρευνα,  του Βασίλη Μπογιατζή πρωτίστως, ότι ο βηματισμός του ελληνικού μοντερνισμού υπήρξε μετέωρος. Αντιστοίχως, και η πορεία της ελληνικής αυτοκίνησης.

Λόγου χάριν, ακόμη και στις παραμονές του Ελληνοϊταλικού πολέμου, το οδικό δίκτυο δεν υποστήριζε τον στόλο των αυτοκινήτων στην ελληνική επικράτεια, αναλογικά, τον μεγαλύτερο των Βαλκανίων. 'Ελειψε η πολιτική απόφαση, ο στρατηγικός, εν προκειμένω, σχεδιασμός,, για μια εν συνόλω σχεδίαση του οδικού δικτύου, στην οποία να λαμβάνεται υπόψη η συμπληρωματική λειτουργία των συγκοινωνιακών μέσων, δεδομένου και του ανάγλυφου της χώρας.

Συνήθως, η ιστορία της ελληνικής αυτοκίνησης περιοδολογείται, πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο, σε δύο κατά βάσιν περιόδους. Από τις απαρχές έως το 1913 και από τους Βαλκανικούς πολέμους μέχρι το 1939.  Bεβαίως, υπόψη πρέπει να έχουμε ότι η περιοδολόγηση της ιστορίας, εν προκειμένω της ελληνικής αυτοκίνησης, δεν είναι ποτέ ουδέτερη ή πράξη αθώα.  Η περιοδολόγηση είναι έργο ανθρώπινο, έτσι τεχνητό και προσωρινό, εξελίσσεται, επομένως, μαζί με την ιστορία.  Η χρησιμότητά της είναι διπλή: αφενός,  επιτρέπει τον καλύτερο έλεγχο επί του παρελθόντος χρόνου, υπογραμμίζει, όμως, συγχρόνως  το εύθραυστο αυτού ου μέσου ανθρώπινης γνώσης.

Σε αυτό το πλαίσιο,  η  υποδοχή του αυτοκινήτου από την κοινωνία ως τεχνήματος θεωρείται, λίγο πολύ, προοδευτική. Ο αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων προοδευτικά αυξάνεται, αναλόγως και της διόγκωσης της επιχειρηματικής δραστηριότητας, αλλά και των μηχανισμών υποστήριξης, του οδικού δικτύου, των συνεργείων επισκευής και  συναρμολόγησης   οχημάτων, των μηχανουργείων. 

Το αυτοκίνητο, σύμφωνα με την προαναφερθείσα θεώρηση, εκλαμβάνεται ως ένα εντελές προϊόν της τεχνολογίας, εκείνο, επομένως, που έχει σημασία είναι η μελέτη των μηχανισμών διάδοσής του, η λειτουργία των οποίων καθορίζεται στο πλαίσιο της εκάστοτε κρατικής οικονομικής και φορολογικής πολιτικής. Έτσι, η εμπορία, το αυτοκίνητο και η δεξίωσή του, οι νοοτροπίες που το υποστηρίζουν, το αυτοκίνητο, εντέλει, ως καταναλωτικό αγαθό, πρόσημο προόδου και μοντερνισμού για την περίοδο που εδώ μας απασχολεί, τον ελληνικό Μεσοπόλεμο, σύμβολο κύρους οπωσδήποτε, αντιμετωπίζεται σε ένα τρόπον τινά ιστορικό συνεχές.

Έτσι, όμως, δεν μπορούμε να καταλάβουμε πώς, λόγου χάριν, συντηρούνταν τα αυτοκίνητα, αφού δημόσιες σχολές τεχνιτών αυτοκινήτου ιδρύθηκαν ύστερα από τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο.

Δεν μπορούμε, επίσης, να αντιληφθούμε τον ρόλο των αμαξοποιών  και της αμαξοποιίας, της μηχανουργίας, εντέλει, των μικρών βιοτεχνιών που επενέβαιναν και διαμόρφωναν τα προϊόντα της βιομηχανικής παραγωγής, τα μεταποιούσαν.

Δεν μπορούμε, βέβαια, να αντιληφθούμε την ας πούμε αναντιστοιχία στην ανάπτυξη του οδικού δικτύου με αυτήν των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων, όπως ήδη επισημάναμε.

Προτείνω, λοιπόν, μια προσέγγιση στο θέμα μας από κάπως διάφορη οπτική. Εξάλλου, το ερμάρι της ιστορίας ποτέ δεν ανοίγει από ένα και μόνο κλειδί.  Η ιστορία, πιστεύω,  είναι η ιχνηλάτηση μας διαδρομής, αντιφάσεων, διχοστασιών, ρωγμών, ασυνεχειών, του θραύσματος και του προβληματικού, η απο-οικειοποίηση όλων όσα θεωρούνται δεδομένα, η αποδόμηση του κανονικού, του κανόνα. Έργο της ιστορίας, πιστεύω, μια συνεχής ερωτηματοθεσία, μια λογοδοσία της κοινωνίας στον εαυτό της.  Έτσι, στη μελέτη της  ιστορίας της ελληνικής αυτοκίνησης φτάνουμε από στενωπούς, γι΄αυτό συχνά πρέπει να κάνουμε βήματα επιτόπου, η ιστορία πάντοτε ποιείται,  για να θυμηθώ τον Αριστοτέλη. Ο ιστορικός διάλογος, όποιον εδώ ανοίγουμε,  υφαίνει πάντα ένα δίκτυο εξηγήσεων και υφαίνεται μέσα από παρακάμψεις, σταυροδρόμια, τροχιές  σε διασταύρωση, λοξές διαδρομές, όχι μέσω αυτοεκπληρούμενων προφητειών ή τελεολογικών, προοδοκεντρικών   ερμηνειών για τη δεξίωση της τεχνολογίας.     

Επομένως, πιστεύω ότι οι ιστορικοί δημιουργούν την ιστορία, και αυτήν της ελληνικής αυτοκίνησης, μέσα από τους τρόπους  διά των οποίων οι κοινωνίες εξιστορούν το παρελθόν, διά των οποίων η κοινωνία  στον ελληνικό Μεσοπόλεμο μπορεί αν εξιστορήσει τη σχέση της με την αυτοκίνηση και τον μοντερνισμό. Η ιστορία, λοιπόν, όπως  ο υπογραφόμενος την αντιλαμβάνεται, δεν μπορεί παρά να είναι κοινωνική και η συζήτηση για την ελληνική αυτοκίνηση, τον μετέωρο βηματισμό της από τις απαρχές μέχρι σήμερα,  συνιστά μια κατεξοχήν πολιτική συζήτηση, εφόσον συνδέεται με τον τρόπο που ο καθείς αντιλαμβάνεται την εθνικό χώρο και τον εθνικό χρόνο. Αυτά που η διάδοση της αυτοκίνησης ανανοηματοδότησε, όπως, ελπίζω, θα έχουμε την ευκαιρία να συζητήσουμε.

Απαραίτητη εδώ, θαρρώ, μια διευκρίνιση, δεδομένου ότι θα πρέπει να διευκρινίσουμε τι εννοούμε με τον όρο «αυτοκίνηση».

Ο όρος αυτοκίνηση ως εργαλειακή έννοια χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά από τον  John  Urry  στο άρθρο του ‘’The system of Automobility’’ που δημοσιεύθηκε την 1η Οκτωβρίου 2004 στο περιοδικό  Theory,Culture, Society.

Η αυτοκίνηση  ορίζεται  ως ετερογενές σύστημα   ροών το οποίο περιλαμβάνει   κοινωνικούς και συγχρόνως  τεχνολογικούς παράγοντες : ανθρώπους, υποδομές, τεχνήματα, εν προκειμένω: αυτοκίνητα,  αλλά και πρότυπα καταναλωτικά και πολιτισμικά. Αν έτσι έχουν τα πράγματα, η αυτοκίνηση  μπορεί να  αποτελέσει αναλυτικό εργαλείο για τη μελέτη των κοινωνικών μετασχηματισμών, σε επίπεδο μακροκλίμακας και μικροκλίμακας.  Έτσι, η αυτοκίνηση  μελετάται εδώ ως επιτομή  οικονομικοκοινωνικών μετασχηματισμών,  ως  εργαλείο κατανόησης  της χωροταξικής και  πολιτισμικής αναδιοργάνωσης, αλλά και σε σχέση με την ανάπτυξη της τεχνολογίας και την διαμόρφωση των καταναλωτικών προτύπων.  Συζητούμε για την αλληλεπίδραση τεχνολογία και κοινωνικώς δρώντων, μέλη των τεχνικοοικονομικών συστημάτων εντός των οποίων δρουν, όπως θα έχομε, ελπίζω, τη δυνατότητα   στην πρόοδο  των εδώ συνεισφορών μου. 

Οι εποχές της ελληνικής αυτοκίνησης κατά τον Μεσοπόλεμο

Η πρώτη περίοδος, λοιπόν,  της αυτοκίνησης στην Ελλάδα αφορά πράγματι στην περίοδο από τις απαρχές έως τους Βαλκανικούς πολέμους.

Το πρώτο αυτοκίνητο στην Αθήνα φαίνεται να πάτησε σε δρόμο το 1894 ή το 1898.    Ήδη το 1905 έχει ολοκληρωθεί η πρώτη ασφαλτόστρωση σε δρόμο της Αθήνας  και είχε χαραχτεί η Λεωφόρος Συγγρού, ενώ οι αλλαγές στον συγκοινωνιακό χάρτη της Αθήνας συνεχίζονται, μέχρι το 1910, με γοργούς ρυθμούς.  Tο 1907 η έκταση της Αθήνας είχε φτάσει  στα 1.918 εκτάρια, είχε, δηλαδή, πενταπλασιαστεί σε σχέση με το 1879, τρία χρόνια αφότου ο Λοχαγός Ι. Γενίσαρλης, καθηγητής τοπογραφίας στο Πολυτεχνικόν Σχολείον, μελέτησε στο σχεδιαστήριο τη  Λεωφόρο Αλεξάνδρας και τη Λ. Συγγρού, τότε χαράξεις υπερτοπικές, που χαρακτηρίστηκαν ως Εθνικές οδοί. Το 1905 είχε γίνει η πρώτη δοκιμαστική ασφαλτόστρωση σε δρόμο της Αθήνας στην οδό Αιόλου, είχε προηγηθεί η χάραξη της Λ. Συγγρού από τον νομομηχανικό του Δήμου Αθηναίων Γαζή, όπως μας πληροφορούσε η Σκριπ  στις 21 Νοεμβρίου 1904,  και το 1909 καλύφθηκαν  4.000 τετρ. χλμ. με  «το νέον μεταλλικό οδόστρωμα», πατέντα του Επιθεωρητή Δημοσίων Έργων και εμπόρου ποδηλάτων  Δ. Καλλία. 

Την ίδια αυτή χρονιά, το 1909, ο Γεώργιος Πεσμαζόγλου αγόρασε το δικό του δικύλινδρο Renault στο Παρίσι και το έφερε οδικώς από τη Γαλλία, όπου είχε  πάρει το δίπλωμά του οδήγησης. Δύο χρόνια προηγουμένως η κυρία Εμπειρίκου απολάμβανε τη βόλτα της στους δρόμους της Αθήνας επιβαίνουσα στο πίσω κάθισμα του αυτοκινήτου, το οποίο οδηγούσε ο πρώτος Έλληνας επαγγελματίας οδηγός, ο Αλέξανδρος Μπαχάουερ, ενώ το 1910 ο Εμμανουήλ  Μπενάκης, άρτι αφιχθείς εξ Αιγύπτου, ήταν κάτοχος ενός κόκκινου αυτοκινήτου και το 1912 ο Ίων Δραγούμης, πανευτυχής, με τη Μαρίκα Κοτοπούλη στο πλάι του, γυρίζοντας από το μπάνιο στη Ραφήνα, αισθανόταν ενθουσιασμένος με το αυτοκίνητό του, που έτρεχε «σαν το διάβολο» και  «ήταν άπιαστο», ενώ δύο χρόνια αργότερα, το 1914,  η Πηνελόπη Δέλτα αποδίδει στον γιο τραπεζίτη, Μαρίνο Καστελλάνο, Ιταλό διπλωμάτη  και έμπορο στο Κάιρο, την ιδιότητα και του αντιπροσώπου αυτοκινήτων, δείγματα, ασφαλώς, τα προαναφερθέντα,  για την αυτοπεποίθηση της αστικής τάξης, την ανάπτυξή της, τις ασχολίες της,  τη διάθεση του ελεύθερου χρόνου της και τις  επαγγελματικές της προκρίσεις, αλλά   και  τη γεώργηση συλλογικών νοοτροπιών και  ατομικών  στάσεων, που η ανάπτυξη της αυτοκίνησης διαμόρφωσε καθ’ οδόν και εν μέση οδώ, αλλά και της υποδοχής του αυτοκινήτου  ως ενός εκ των εμβλημάτων της νεωτερικότητας.   

Την περίοδο 1905-1906 καταγράφονται στον Δήμο Αθηναίων 21 αμαξοποιοί και ήδη το 1903 ο Λορέντζος Μάμος, σύζυγος της κόρης του Κάρολου Φιξ  -βασικός μέτοχος της  «Οίνων και Οινοπνευμάτων» και αργότερα της σημαντικότερης εταιρείας  στον χώρο της αυτοκίνησης κατά τον Μεσοπόλεμο, «Αθηνά», αλλά και  της Τράπεζας Βιομηχανίας-  φτιάχνει το αμάξωμα επί παραγγελία στο αυτοκίνητο του Στέφανου Ράλλη, της γνωστής οικογενείας.  Πρόκειται για το αυτοκίνητο  με τον υπ’  αριθμό  κυκλοφορίας 1 στη χώρα μας. 

Τέσσερα χρόνια αργότερα, κυκλοφορεί το πρώτο αυτοκίνητο στη Θεσσαλονίκη· «μια άμαξα χωρίς άλογα» , φώναζαν τα παιδιά, την εποχή που οι καραγωγείς συναριθμούν το 33% του ενεργού πληθυσμού της χώρας και έντονα αντιδρούν στην εμφάνιση του αυτοκινήτου. Έχουν ήδη εμφανιστεί οι πρώτοι αντιπρόσωποι αυτοκινήτου, ενώ οι οδηγοί είναι και μηχανικοί. Συγχρόνως, ξέρουμε ότι η εκσυγχρονιστική ορμή του Τρικούπη σε ό,τι αφορά και στα της οδοποιίας ανεκόπη από τη χρεοκοπία του 1898.

Οι ανάγκες της πολεμικής προετοιμασίας της περιόδου  1912-1913 αλλάζουν ριζικά τα δεδομένα και στην αυτοκίνηση.

'Εχουμε, χάριν της πολεμικής προσπάθειας, παραγγελίες αυτοκινήτων,   κάποια από αυτά, όπως τα Fiat 15 Τer, τελευταίας τεχνολογίας, ενώ σχεδόν όλα τα διαθέσιμα αυτοκίνητα  σε όλη την Ελλάδα επιστρατεύονται μαζί με τους οδηγούς τους.  Αγοράστηκαν τουλάχιστον 100 ετοιμοπαράδοτα Fiat Τer και 15 Peugeot για χρήση ως  νοσοκομειακά, ενώ ο Ελληνικός Στρατός χρησιμοποίησε και αυτοκίνητα που είχαν περιέλθει στην κατοχή του ως λάφυρα.   Το 1912,  ας σημειωθεί, όπως  μας πληροφορούσε η Ακρόπολις το 1934, κυκλοφορούσαν στην Αθήνα 30-40 αυτοκίνητα, 12 αγοραία, κατά άλλη πηγή, 65. Οι οδηγοί, για να επανέλθουμε στους Βαλκανικούς, μαστορεύουν οι ίδιοι τα αυτοκίνητά τους, ενώ λόγω ελλείψεως ανταλλακτικών, αξιοποιούντο τα ανταλλακτικά των αυτοκινήτων που περιέπιπταν σε αχρηστία.  'Ετσι, οι «σωφέρ» αναδεικνύονται σε πολύ σημαντικά πρόσωπα. Διασφαλίζουν μεταφορές εφοδίων στα μέτωπα, μεταφέρουν μονάδες,   δημοσιογράφους, υψηλόβαθμους επιτελείς, ενώ τα αυτοκίνητα περιμένουν με αγωνία οι τραυματίες να τους σώσουν, να τους διαμετακομίσουν μέχρι τα νοσοκομεία στις πόλεις, όπου «ο δαιμονιώδης θόρυβος» των αυτοκινήτων έχει γίνει οικείος.  ΄Ηδη από τις αρχές του 1913 έχει συσταθεί Υπηρεσία Αυτοκινήτων, ενώ οι 'Ελληνες  στρατιωτικοί μηχανικοί «κάνουν θαύματα», ώστε να μπορεί να φτάσει το πυροβολικό στις κατάλληλες θέσεις βολής, όπως, λόγου χάριν,   στο Μπιζάνι. Συγχρόνως, συμπληρωματικά λειτουργούν οι οδικές, σιδηροδρομικές και θαλάσσιες συγκοινωνίες, ενώ το 1913 φαίνεται ότι έχει ιδρυθεί και «συνεργείον κατασκευών και επισκευών». Την ίδια χρονιά εξεδόθη και η πρώτη άδεια οδηγού αυτοκινήτου στη χώρα στο όνομα Γεώργιος Δ. Πασχάκης και ημερομηνία 5 Σεπτεμβρίου.

Δύο χρόνια αργότερα, εξάλλου, ιδρύθηκε ο Πανελλήνιος Σύνδεσμος Μηχανικών και Οδηγών Αυτοκινήτων, ασφαλώς μια ένδειξη ότι οι δύο ειδικότητες τείνουν πλέον να διαχωριστούν.

Επομένως, προτείνω εδώ ότι δεν μπορούμε να αντιληφθούμε τις τροπές της ελληνικής αυτοκίνησης, την ιστορική διαδρομή της, χωρίς να μελετήσουμε τη χρήση της αυτοκίνησης, πρώτα πρώτα,  στους Βαλκανικούς πολέμους.

'Επειτα, δεν μπορούμε να τη μελετήσουμε χωρίς να πάρουμε υπόψη την περίοδο 1916-1918, την εμπλοκή της Ελλάδας στον Πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο και την εγκατάσταση των συμμαχικών στρατευμάτων στη Θεσσαλονίκη.

Εν τω  μεταξύ, όμως, στο πλαίσιο της ενσωμάτωσης των Νέων Χωρών, ύστερα από τους Βαλκανικούς –σταυροφορικούς και « βιομηχανικούς» πολέμους, να θυμίσω-, οπότε διευρύνεται η εγχώρια αγορά  -τα εδάφη αυξήθηκαν κατά περίπου 93%, οι κάτοικοι κατά περίπου 77%-, η κυβέρνηση Βενιζέλου επιδόθηκε  σε ένα πρόγραμμα εκσυγχρονισμού, σε συντεταγμένη νομική ρύθμιση.

 Σε αυτό το πλαίσιο, ιδρύθηκε ένα τεχνικό υπουργείο, το Υπουργείο Συγκοινωνιών, ενώ ο Βενιζέλος είχε ήδη δώσει προτεραιότητα στη βελτίωση των οδικών υποδομών στις Νέες Χώρες σε μια περίοδο ανάπτυξης της αυτοκίνησης, δεδομένης και της διόγκωσης των κυκλοφοριακών  αναγκών. 

Η παρουσία των Συμμάχων στη Θεσσαλονίκη,  για να επανέλθουμε σε αυτούς, μας ενδιαφέρει εδώ για δύο κυρίως λόγους. Πρώτον, γιατί στην Καλαμαριά και στο Λεμπέτ, στο «Κέντρον Ιππωνίας», όπως η Μακεδονία επέμενε στις 19, 20 και 21  Μαΐου 1920, ύστερα από την αποχώρηση των στρατευμάτων, εγκαταλείφθηκαν 600 φορτηγά, τα οποία έσπευσαν να αγοράσουν σε πολύ χαμηλές τιμές έμποροι που επιθυμούσαν να δραστηριοποιηθούν στον χώρο της εμπορίας αυτοκινήτων ή ήδη δραστηριοποιούνταν σε αυτόν.  

Ο ρόλος του αντιπροσώπου αυτοκινήτου, μέχρι το 1910, περιοριζόταν στη διάθεση ελάχιστων αυτοκινήτων, ενώ συχνά οι έμποροι βρίσκονταν εκεί που η ευκαιρία τους καλούσε. 

Επανέρχομαι στα των Συμμάχων στη Θεσσαλονίκη και στο ενδιαφέρον μας για αυτά, γιατί τα στρατεύματα των Συμμάχων κατασκεύασαν οδικό δίκτυο μήκους περίπου 900 χιλιομέτρων, με χαρακτηριστικότερη περίπτωση αυτό που  συνέδεε τη Θεσσαλονίκη με τη Βέροια και την Κοζάνη και την Ιτέα  με  τον Μπράλο. Όταν ήρθαν οι Σύμμαχοι στη Θεσσαλονίκη, το δίκτυο που βρήκαν συνίστατο σε τρεις κυρίως αρτηρίες, με κέντρο την πόλη. Μια προς τη Χαλκιδική, άλλη προς την πρωτεύουσα, τρίτη προς τα βορειοανατολικά, όπου διακλαδιζόταν προς τις Σέρρες και την Καβάλα. Οι παλιοί δρόμοι βρίσκονταν σε άθλια κατάσταση ύστερα από τους Βαλκανικούς πολέμους - το ταξίδι από τη Θεσσαλονίκη προς τις Σέρρες, λόγου χάριν, διαρκούσε έξι ώρες, μόλις το 1916 οι Σύμμαχοι άρχισαν να στέλνουν κονβόι φορτηγών προς τις Σέρρες.  

Έπειτα σε τούτη την περιοδολόγηση πρέπει να δούμε τη Μικρασιατική εμπλοκή. Ο λόγος για το καθοριστικό βήμα στην κατεύθυνση της μηχανοκίνησης του Ελληνικού Στρατού, ο οποίος, τον Ιούνιο του 1921, διαθέτει περίπου 2.500 αυτοκίνητα, στους σχηματισμούς των οποίων  υπηρετούν 500 αξιωματικοί και 3.000 οπλίτες. 

 Ήδη  από το 1918, με τον νόμο 1520, είχε προβλεφθεί η σύστασις Σχολείου Μηχανουργών Αυτοκινήτων,  «παρά τω Τάγματι Αυτοκινήτων», αλλά και Σχολείων Ξυλουργών, Σιδηρουργών και Ορειχαλκέων στη Γενική Εφορεία Υλικών Πολέμου, ώστε να γίνει προσπάθεια να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα των ειδικευμένων τεχνιτών, δεδομένης και της πολυτυπίας του τροχαίου υλικού. Συγχρόνως, οι τεχνίτες εξειδικεύονται, πολλοί μαθαίνουν επιτόπου – εφαρμοστές, επιπλοποικίλτες, σκυτορράπτες, ηλεκτροτεχνίτες, λευκοσιδηρουργοί, ξυλουργοί, συγκολλητές ελαστικών  καταγράφονται στο εγχειρίδιο του 1920  Ονομαστικόν της σκευής των αυτοκινήτων οχημάτων, που εξέδωσε το Υπουργείο Στρατιωτικών, και όπου είναι εμφανής η σημασία που αποδίδεται  στη συντήρηση του αυτοκινήτου,  ενώ ο ρόλος των σιδηρουργών και των  ξυλουργών αναδεικνύεται ως ιδιαίτερα σημαντικός, δεδομένου ότι τα αμαξώματα ήταν κατασκευασμένα από ξύλο και ότι υπήρχε έλλειψη ανταλλακτικών και εργαλείων, αλλά και τεχνικών μέσων, οπότε η συντήρηση των αυτοκινήτων, που είχαν φτάσει στα όρια των δυνατοτήτων τους, στηρίχτηκε σε ευφάνταστες λύσεις, «πατέντες» .  Συγχρόνως, η εκπαίδευση των οδηγών είναι ελλιπής ή μηδενική: συχνά μετά μόλις μίας εβδομάδας εκπαίδευση οι οδηγοί, μαγιά των μετέπειτα διπλωματούχων οδηγών, έπαιρναν το τιμόνι προς το μέτωπο - ενδεικτικά, το 1924, δύο χρόνια ύστερα από τη Μικρασιατική εμπλοκή, οι άδειες οδήγησης συναριθμούντο σε 2.184.  Το 1930 οι  διπλωματούχοι «σωφέρ» ανέρχονταν σε 12.076, εκ των οποίων 134 γυναίκες.    

Προτείνω, λοιπόν, σχηματικά να θεωρήσουμε ως πρώτη περίοδο της ελληνικής αυτοκίνησης αυτήν  από τις απαρχές μέχρι τους Βαλκανικούς πολέμους. Ως επόμενη αυτή από τους Βαλκανικούς πολέμους  μέχρι τη  Μικρασιατική εμπλοκή  και σημείο  καμπής, τομής, αν προτιμάτε, την περίοδο του Πρώτου Παγκοσμίου πολέμου και την παρουσία των Συμμάχων στη Θεσσαλονίκη

Με αφετηρία τη Μικρασιατική καταστροφή και τη χρεοκοπία της Μεγάλης  Ιδέας, αλλά και τον «τρόμο» που καλλιεργήθηκε από την υπαρξιακή κρίση νοήματος, καλλιεργήθηκε  εκτεταμένη δυσπιστία προς τις δυτικές αξίες, στην Ευρώπη, όπως και στην Ελλάδα. Συγχρόνως με την αναζήτηση  νέων ιδεωδών και την καλλιέργεια νέων καλλιτεχνικών ρευμάτων  και αισθητικών  προτάσεων, την άνοδο του εργατικού κινήματος, στο πλαίσιο, ακόμη, των εντάσεων των σχέσεων κεφαλαίου-εργασίας, σε εποχή, πάντως, αξιόλογης οικονομικής ανάπτυξης, αν, λόγου χάριν, θυμηθούμε την ανάλυση του Μαρκ Μαζάουερ,  ιδρύονται νέοι θεσμοί για την αντιμετώπιση των κοινωνικών συγκρούσεων, και σε όλο  αυτό το πλαίσιο η τεχνολογία, τολμώ να ισχυριστώ, αναπαυτικά εγκαθίσταται στον δημόσιο λόγο λαϊκών και φιλελευθέρων, κυρίως σε ό,τι αφορά στα δημόσια παραγωγικά έργα, με την αναγκαιότητα των οποίων οι πάντες συντάσσονται, αλλά και στην αυτοκίνηση.

Σε αυτό το πλαίσιο, το ζήτημα της επιστήμης και της τεχνολογίας είχε αρχίσει, όσο προχωρούμε προς τη βενιζελική τετραετία 1928-1932, να καθίσταται οργανικό και αναπόσπαστο τμήμα στα προτάγματα δρώντων στην πολιτική σκηνή πολιτικών και διανοούμενων, μηχανικών και εργολάβων, του ΤΕΕ, που είχε ιδρυθεί το 1923,   και του ΕΜΠ,  βιομηχάνων και βιοτεχνών-αμαξοποιών, οι οποίοι συγκροτούν ένα δίκτυο δρώντων, σύμφωνα με τις Σπουδές Επιστήμης και Τεχνολογίας, δίκτυο που υφαίνουν, βέβαια, το Υπουργείο Συγκοινωνιών, το ομότιτλο της Αεροπορίας, αλλά και Ανώνυμες κατασκευαστικές και όχι μόνον εταιρείες, και σωματεία, δημιουργήματα  μιας φιλόδοξης αστικής τάξης, όπως η ΕΛΠΑ, που ιδρύθηκε, έναν σχεδόν χρόνο μετά το ΤΕΕ, στις 24 Οκτωβρίου 1924, θεσμός που λειτουργεί παράλληλα με το  Υπουργείο Συγκοινωνιών και αξιοποιεί την εμπειρία των  117 επιχειρηματιών και πανεπιστημιακών  ιδρυτικών μελών της.

Ήδη από την ίδρυσή της, η ΕΛΠΑ  -πρόδρομη της οποίας, αναμφισβήτητα υπήρξε η «Ελληνική Ποδηλατική Εταιρεία», που το 1910 είχε μετονομαστεί σε «Ελληνική Εταιρεία Περιηγήσεων»-    άρχισε να ασχολείται με τη σήμανση των οδών, εκτός από την ανάπτυξη  του τουρισμού, του περιηγητισμού  - ο «Οδοιπορικός Σύνδεσμος» είχε ιδρυθεί το 1921 και το 1937 τον διαδέχτηκε η «Ελληνική Περιηγητική Λέσχη», με την οποία η ΕΛΠΑ αγαστά συνεργάζεται. Βέβαια, η ΕΛΠΑ  ασχολείται με τους αγώνες αυτοκινήτου,   αλλά και   με τη σήμανση μέσα στις πόλεις, με το βλέμμα  να σκοπεύει το μέλλον.

Για μια Ελλάδα «αγνώριστη»

Ακριβώς με το βλέμμα στραμμένο στο μέλλον, ο Βενιζέλος, για να τον επισκεφθούμε τώρα πια, φιλοδοξούσε να κάνει την Ελλάδα «αγνώριστη», σε τέσσερα ή πέντε χρόνια, με εφαλτήριο την 25η Μαΐου 1928, οπότε έδωσε το μετέπειτα αγνώριστο αλλά καθόλου αδιάγνωστο σύνθημα από τη Λέσχη Φιλελευθέρων. Σε αυτό το πλαίσιο ένα πλέγμα θεσμών προοριζόταν να ρυθμίσει αυταρχικά τις κοινωνικές συγκρούσεις, παράλληλα με φιλεργατική, προοδευτική, αλλά ανολοκλήρωτη νομοθεσία, όπως το νομοσχέδιο για τις κοινωνικές ασφαλίσεις - δεν καθυστερώ εδώ.

Σε αυτά τα συμφραζόμενα, η τεχνολογία, τα παραγωγικά έργα, τα εγγειοβελτιωτικά και το οδικό δίκτυο, εκεί όπου όλο και περισσότερα αυτοκίνητα επείγονταν να τσουλήσουν,  ανεμένετο να συντελέσουν στην αντιμετώπιση των κοινωνικών προβλημάτων, της ανεργίας, λόγου χάριν, «νεοφανές κακόν», κατά τον ΟικονομικόΤαχυδρόμο το 1928. Ιδού, λοιπόν, πώς  η οικειοποίηση της τεχνολογίας συνδέθηκε με πολιτικά προτάγματα ευθύς εξαρχής. «'Η οικονομική ανάπτυξις χωρίς εξωτερικήν επικουρίαν δεν είναι δυνατή»,  έγραφε ο Βενιζέλος στον Καφαντάρη, ενώ από το 1928 μέχρι το 1932 το εξωτερικό χρέος της χώρας είχε αυξηθεί από 27,8 δις δρχ. σε 32,7 δις δρχ.  Έτσι, η εξάρτηση του προγράμματος δημοσίων έργων από τη διεθνή κεφαλαιαγορά  υπήρξε καταστροφική, όταν οι διεθνείς συνθήκες μεταβλήθηκαν. Τα ταμεία του κράτους ήταν κενά πλέον και ο βενιζελικός εκσυγχρονισμός έδειξε τα όριά του. Τα όριά του έδειξε  και το πρόγραμμα για ένα «εθνικό» οδικό δίκτυο, πρόγραμμα για το οποίο τόσο είχε επιμείνει  ο Ιωάννης Μεταξάς ως υπουργός Συγκοινωνιών το 1927, επί ημερών Οικουμενικής.

Η Οικουμενική κυβέρνηση συνέλαβε ένα φιλόδοξο σχέδιο, σε ορίζοντα εξαετίας, να κατασκευάσει ένα σύγχρονο οδικό σύστημα, πρόγραμμα στο πλαίσιο του οποίου περιλαμβανόταν και η επισκευή των υπαρχόντων δρόμων και η συντήρηση του δικτύου συνολικά.

Το 1925 ο επιχειρηματίας Παυσανίας Μακρής (Ζάκυνθος, 1874 - Αθήνα, 1943) , αντιπρόσωπος της Shell στην Ελλάδα από το 1920, κατέθεσε στον πρωθυπουργό Ανδρέα Μιχαλακόπουλο πρόταση για την κατασκευή και συντήρηση οδών μέχρι του ποσού των 6 εκατ. λιρών στερλινών. Προτίθετο να αναλάβει να βρει δάνειο.  

Τον Αύγουστο του 1927, ο Ιωάννης Μεταξάς ως υπουργός Συγκοινωνίας, έφερε στη Βουλή δύο νομοσχέδια περί οδοποιίας, τα οποία ψηφίστηκαν χωρίς ιδιαίτερες διαφωνίες, όπως σημειώνει στο Ημερολόγιό του στις 27 του μήνα.  Πρόκειται για τους νόμους 3.404 («Περί κατασκευής και συντηρήσεως δημοσίων οδών και συνομολογήσεως του απαιτουμένου δανείου») και 3.406 («Περί κατασκευής και συντηρήσεως οδών»), τα οποία δημοσιεύονται στο φύλλο υπ’ αρ. 99 της Εφημερίδας της Κυβερνήσεως (20 Σεπτεμβρίου 1927).  Στις 27 Οκτωβρίου 1927 δημοσιεύθηκε η διακήρυξη του Διαγωνισμού  για τα έργα οδοποιίας,   δέκα μήνες αφότου ο Μεταξάς είχε ανοίξει πάλι τον Φάκελο Μακρή. Ο Μεταξάς ήθελε οπωσδήποτε να υπογράψει με τον Μακρή, όπως προκύπτει από εγγραφή στο Ημερολόγιό του στις 22 Ιανουαρίου 1927. 

Ο Μακρής πρότεινε χρηματοδότηση από τις τράπεζες Hambro και  Εrlanger. Στον διαγωνισμό έλαβαν μέρος τέσσερις εταιρείες, ο οίκος Μακρή, με τις 9 τεχνικές εταιρείες  να συντάσσονται μαζί του, ο οίκος Πρεζάνη-Καψαμπέλη, που συνεργαζόταν με την αμερικανική εταιρεία κατασκευής οδικών έργων Trinidad, ο Αντώνιος Ραλλίδης, και ο Συνεταιρισμός Βορειοελλαδιτών εργοληπτών.  Ο Ραλλίδης   πρότεινε δανεισμό  από τη Fox Brothers, οι Βορειοελλαδίτες πρότειναν την Taylor και Company House.  

Στο υπουργικό συμβούλιο της 25ης Νοεμβρίου 1927 αποφασίστηκε να αποκλειστούν ο Ραλλίδης και ο Συνεταιρισμός Βορείου Ελλάδος. Διαφώνησε μόνον ο υπουργός Γεωργίας της Οικουμενικής, ο Αλέξανδρος Παπαναστασίου, ο οποίος στη Βουλή στις 2 Δεκεμβρίου 1927 εξήγησε ότι η προσφορά του οίκου Fox «ήτο η ασφαλεστέρα, διότι την εγγύησιν των 10.000.000 την είχε καταβάλει εξ ιδίων και διότι έλεγεν ρητώς ότι αναλαμβάνη να πάρει τας ομολογίας των  6.000.000 λιρών εντός 2-3 μηνών από της συνάψεως της συμβάσεως», ότι «αι ελληνικαί εταιρείαι δεν είναι απολύτως ικαναί να εφαρμόσουν τα νέα συστήματα», όπως αποδείκνυε η κατάσταση των οδοστρωμάτων στην Πειραιώς, στην Πατησίων, στην Αιόλου, ότι ο Μακρής ύστερα από την πρώτη προσφορά έχει κατεβάσει «ραγδαίως» τις τιμές και ότι, επομένως, δεν υπάρχει τεχνική αρτιότης εις τον οίκον Μακρή, «αλλά υπάρχει μόνον αθέμιτος κερδοσκοπική προσπάθεια». Όσο για τους Καψαμπέλη και Πρεζάνη, είχαν την υποστήριξη του Γεωργίου Παπανδρέου. Τα πυρά στον Μεταξά ήταν συνεχή και τα προβλήματα του υπουργού αύξαναν. 

Στις 29 Δεκεμβρίου 1927, ο αντιπρόεδρος της Fox άφησε να εννοηθεί, σε συνάντηση με τον Μεταξά, ότι ο Robert Skinner, ο πρέσβης των ΗΠΑ στην Αθήνα, ήταν έτοιμος να προβεί σε έντονο διάβημα. Ο Μεταξάς απάντησε ότι η ελληνική κυβέρνηση δεν ήταν υπό την ηγεμονία της Ουάσινγκτον, όπως φαίνεται από την εγγραφή στο Ημερολόγιό του στις 29 Δεκεμβρίου 1927. Ο υπουργός αντεπετέθη στη Βουλή στις 23 Φεβρουαρίου 1928 εξηγώντας ότι «ο οίκος Πρεζάνη δεν είναι εντάξει με τας πληρωμάς του» και ότι «κατατέθησαν γραμμάτια ληξιπρόθεσμα μη πληρωθέντα»,   ότι «κάμνει ατελώς τας εργασίας του, εγκαταλείπει τα υλικά του εις το τελωνείον και επίκειται η έκπτωσίς του από το Δημοτικό Συμβούλιο» του Δήμου Αθηναίων, για λογαριασμό του οποίου είχε αναλάβει έργα στην οδό Λένορμαν.  Όσο για τον οίκο Fox, πληροφορίες από τη σοβιετική πρεσβεία στην Αθήνα ανέφεραν πως είχε ψευδώς πληροφορήσει την ελληνική κυβέρνηση η Fox ότι είχε ασχοληθεί με σημαντικές κατασκευαστικές εργασίες για το σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΣΣΔ. 

Εξάλλου, πληροφορίες ανέφεραν πως ο Ράλλης ήταν χαρτοκλέπτης και απατεώνας. «Είναι περιττόν να σας είπω ότι όταν εκτίσθη η Ακρόπολις ο Περικλής κατηγορήθη ως καταχραστής και ο Φειδίας εκλείσθη εις το δεσμωτήριον, εάν δε κατά τύχην δεν είχε βιδώσει τον χρυσόν του αγάλματος της Αθηνάς θα απέθνησκε εις τας φυλακάς», κατέληξε πριν τη διακοπή της συνεδρίασης ο Μεταξάς, παρομοιάζοντας τον εαυτό του με τον Περικλή και τον Μακρή με τον Φειδία, αφού είχε προηγουμένως αποκαλύψει ότι όλοι πλην του Μακρή κατ’ ουσίαν είχαν την πρόθεση να αναλάβουν το έργο με ζημιά σε βάρος τους.     

Αλλά οι τρεις εργολήπτες που αποκλείστηκαν είχαν Αμερικανούς χρηματοδότες. Θύμιζε ο Μεταξάς ότι τον Δεκέμβριο του 1927 είχε επέλθει συμφωνία μεταξύ ελληνικής και αμερικανικής κυβέρνησης, στο πλαίσιο της οποίας ρυθμιζόταν το ελληνικό πολεμικό χρέος και οι ΗΠΑ δάνειζαν στην Ελλάδα 12.167.000 δολάρια, συμφωνία, όμως, που δεν είχε εγκριθεί από τη Βουλή των Αντιπροσώπων και τη Γερουσία.  Υπήρχε, επομένως, το περιθώριο να ασκηθεί πίεση στην ελληνική κυβέρνηση και αυτό έκανε ο Robert Skinner στον Ανδρέα Μιχαλακόπουλο, ο οποίος του υπενθύμισε ότι ο ίδιος ο πρωθυπουργός είχε υπογράψει το 1924-1925 συμφωνία με την Ulen και τη Foundetion, για την υδροδότηση της Αθήνας και τα εγγειοβελτιωτικά έργα στην κοιλάδα του Αξιού. Δύο αμερικανικές εταιρείες, δηλαδή, είχαν αναλάβει έργα αξίας 30 εκατ. δολαρίων. 

Στις 8 Μαρτίου 1928, ο Έλληνας πρεσβευτής στην Ουάσινγκτον τηλεγραφούσε ότι ναι μεν η αμερικανική κυβέρνηση δεν συνέδεε την επικύρωση της συμφωνίας με τη σύμβαση της οδοποιίας, αλλά συνιστούσε κάθε πράξη «αντιαμερικανισμού» να αποφευχθεί. «Καφαντάρης επιμένει βολιδοσκοπήσωμεν Αμερικήν, φοβάται απόρριψιν συμβάσεων χρεών  [...] Μέσα μου έχω απελπισθεί», σημειώνει ο Μεταξάς την 9η Απριλίου 1928. 

Ο Μιχαλακόπουλος, κατόπιν αυτών, αφού φαίνεται πως η γνώμη του Καφαντάρη είχε επικρατήσει, ανέλαβε με επιστολή να δώσει οδηγίες στην πρεσβεία στην Ουάσινγκτον, εξηγώντας ότι η προσφορά του Πρεζάνη δεν ήταν πολύ φτηνότερη, κατά 25%, όπως διεδίδετο, και ότι μόνον ο Μακρής από τεχνικής πλευράς μπορούσε

να εκτελέσει τα έργα. Η ελληνική κυβέρνηση θα ανέθετε τα έργα αποξήρανσης στην κοιλάδα του Στρυμόνα και της Θεσσαλίας σε αμερικανικές εταιρείες, αν, όμως, η συμφωνία για τα πολεμικά χρέη δεν εγκρινόταν, όλα διακυβεύονταν. 

Εν τω μεταξύ, οι «τακτικοί στην Ελλάδα Άγγλοι χρηματιστές τραπεζίτες της Χάμπρο και Ερλάνγκερ Μπανκ», για να χρησιμοποιήσω μια έκφραση της Μαργαρίτας Δρίτσα,   προσέφεραν πίστωση ύψους 1 εκατ. λιρών για τα έργα οδοποιίας, εφόσον αυτά ανατίθεντο στον Μακρή. Φαίνεται ότι αυτή η προσφορά λειτούργησε καταλυτικά, αφού μέχρι τότε είχαν καταβληθεί ως προκαταβολή μόνο 400.000 λίρες. 

Στις 6 Απριλίου 1928 ο Καφαντάρης αποφάσισε να αναθέσει το πρόγραμμα οδικών έργων στον Π. Μακρή.  

Αν εμπιστευτούμε τον μηχανικό Ηλία Γεωργακόπουλο και τα Τεχνικά Χρονικά, μέχρι το 1932 είχαν κατασκευαστεί από τον «Προμηθέα» 250 χλμ. δρόμων, από τα οποία μόνο σε 120 πατούσε αυτοκινήτου  τροχός, ενώ στο πλαίσιο της αρχικής σύμβασης Μακρή και των 9 με αυτόν συνεργαζομένων εταιρειών προεβλέπετο η κατασκευή περίπου 2.200 χλμ. νέων οδών, στο πλαίσιο της φιλελεύθερης, όλο και πιο αγνώριστης, θέσμισης, και της ομόλογης κοινωνικής μηχανικής, της  τρόπον τινά τεχνολογίας θεσμών και ιδεολογικών μηχανισμών του κράτους που τη θέσμιση υποστήριζαν   και αγκύρωναν.

«Προ της εκτελέσεως των έργων δεν έλαβεν χώραν επισταμένη μελέτη των συγκοινωνιακών αναγκών της χώρας», διαβάζουμε στην Οικονομική Επετηρίδα του έτους 1932,  «αλλά ήρχισεν ταυτοχρόνως εκ των 2.525 χλμ.    [...],    η κατασκευή 1.500 χλμ. Εις 100 τμήματα  της χώρας» ,   άρχισε « η σποράδην κατασκευή οδών», όπως ο Πολυτεχνικός Σύλλογος υπογράμμιζε σε μελέτη του που δημοσιεύθηκε στο βενιζελικό περιοδικό Εργασία στις 15 Αυγούστου 1931.   

Τον Απρίλιο του 1931,  λίγους μήνες πριν, από το βήμα της Βουλής,  ο Βενιζέλος αποδείκνυε, με τον πλέον αναμφίλεκτο τρόπο, την προτίμηση του ίδιου  και της κυβέρνησής του στον Παυσανία Μακρή, αντιπρόσωπο της Shell στην Ελλάδα και αντιπρόσωπο αυτοκινήτων, παρά την έντονη κριτική για τις υπερβάσεις των κοστολογίων και την όλη εφαρμογή του προγράμματος. «Δεν ήθελα, ούτε θέλω να κυρωθεί η σύμβασις εις τον Μακρήν, διότι έχω το καθήκον να  διακηρύξω από του βήματος τούτου, μολονότι διατρέχω τον κίνδυνον να παρεξηγηθώ, αλλά θα ήτο κατώτερον εμαυτού εάν δεν το έπραττον, ότι έχομεν πάντα λόγον να θεωρώμεν ότι σπανίως κυβέρνησις συναλλάχθη [με επιχειρηματία], ο οποίος έχει τόσην αντίληψιν των  υποχρεώσεών του.  Είναι ένας από τους μεγάλους μας επιχειρηματίες και ανήκει εις την τάξιν των ανθρώπων που δεν αποβλέπουν πάντοτε εις το χρήμα. Έχουν και κάποια άλλην βλέψιν. Θα τον παρωμοίαζα με τον μακαρίτην Πεσματζόγλου. Κάμνει ένα έργον διά να ωφεληθεί βεβαίως, αλλά διά να έχη και την ικανοποίησιν να λέγη ότι έκαμεν αυτό το έργον. Έτσι και ο Μακρής έχει την φιλοδοξίαν να ίδη πραγματοποιούμενην   την οδοποιίαν,  ώστε η Ελλάς να αποκτήση  δίκτυον χάρις εις το οποίον να αναπτυχθή η δι' αυτοκινήτων συγκοινωνία εκ της οποίας θα κερδίση διά της καταναλισκομένης βενζίνης» . 

Ο ίδιος ο Μακρής, εξάλλου, σε ένα υπόμνημά του προς τον Υπουργό Συγκοινωνιών Βύρωνα Καραπαναγιώτη, στις 4 Οκτωβρίου 1930,    δεν παρέλειπε να σημειώσει ότι « η Ελλάς λόγω της γεωπολιτικής και γεωγραφικής μορφής της χώρας και των οικονομικών της συνθηκών, είναι υποχρεωμένη να βασίσει την συγκοινωνίαν της κυρίως επί της θαλάσσης και της αμαξιτής οδού και επικουρικώς μόνον επί της σιδηροδρομικής γραμμής», ενώ διευκρινίζει πως, με την ανάπτυξη του συγκοινωνιακού δικτύου,  θα ανασταλεί «ο ουρμπανισμός», θα περιορισθή ο αριθμός των αγραμμάτων, θα δημιουργηθεί « υγιής πολιτική συνείδηση» και θα μειωθούν τα τροχαία ατυχήματα  - «πώς είναι δυνατόν να μειωθούν τα τροχαία ατυχήματα από τας  τρέχουσας λαιμητόμους;»  αναρωτιόταν το Έθνος σε ολοσέλιδο άρθρο την Τρίτη 14 Ιουλίου 1931, λίγο πριν τροποποιηθεί η σύμβαση Μακρή, τρία χρόνια πριν καταγγελθεί, το 1934, και αναθεωρηθεί έναν χρόνο αργότερα, με αποκλειστικά εγχώριους πόρους, με το αυτοκίνητο εγκατεστημένο αναπαυτικά στο συλλογικό φαντασιακό, αποτυπωμένο και στα μυθιστορήματα, λόγου χάριν,  του Μ. Καραγάτση,  σε αναζήτηση  της μεγάλης χίμαιρας, για να καθυστερήσουμε μόνο σε ένα παράδειγμα. 

 Η έλλειψη ιδιωτικών κεφαλαίων, για να επανέλθουμε στην πεζή πραγματικότητα,  και η επείγουσα ανάγκη σταθεροποίησης του νομίσματος ώθησε στην επιλογή, υποχρεωτική, εξάλλου,  να χρηματοδοτηθούν τα παραγωγικά έργα και, επομένως, και το οδικό δίκτυο με εξωτερικό δανεισμό.

Η διακοπή της ροής ξένων κεφαλαίων δημιούργησε αδιέξοδο στο φιλόδοξο σχέδιο, εξάλλου οι υπερβάσεις κόστους στα έργα ήταν ήδη σημαντικές. Ο ίδιος ο σχεδιασμός του όλου έργου απεδείχθη πρόχειρος. Δεν επρόκειτο  για δίκτυο εθνικό, αλλά για επιμέρους δίκτυα. Η εκσυγχρονιστική ευτοπία έδειξε τις αντιφάσεις της.   Την επομένη από τα εγκαίνια του φράγματος του Μαραθώνα, οι εφημερίδες κραύγαζαν για «τον αεριτζή της οδοποίιας»,  και το όραμα ενός εθνικού οδικού δικτύου, χάρη στο οποίο θα στηριζόταν αποφασιστικά ο σχηματισμός εθνικής αγοράς, σε συνθήκες κατακερματισμού της ζήτησης, απεδείχθη ουτοπικό. Η επιβίωση του ίδιου του πολιτικού συστήματος ήταν το πρόταγμα, τα παραγωγικά έργα το μέσον για να εξασφαλίζεται χρηματοδότηση, οι κοινωνικές δυνάμεις πίεζαν. Οι συγκυρίες, ωσαύτως, ιδίως αυτές. 

Ένδειξη, ασφαλώς, του μετέωρου βήματος του ελληνικού μοντερνισμού, της κατά τον Δημοσθένη Στεφανίδη, βενιζελικού και αργότερα απολογητή του καθεστώτος της 4ης Αυγούστου,  «χωλής ανάπτυξης» , του μετέωρου βηματισμού   της ελληνικής βιομηχανίας το 1933 συνιστά η μη ίδρυση  «εργοστασίου  αυτοκινήτων».     Όχι μόνο το 1933, αλλά και  το 1938 ακόμα, όταν συζητείται η ίδρυση εθνικής βιομηχανίας κατασκευής οχημάτων και ο Αρχιμηχανικός  του Υπουργείου Σιδηροδρόμων και Αυτοκινήτων Χρ. Βοσυνιώτης δίνει διάλεξη  στο ΕΜΠ ακριβώς με τον τίτλο «Η βιομηχανία των αυτοκινήτων», θέμα που απασχολεί τον Αλ. Παπάγο,  τον Πρόδρομο Μποδοσάκη, τον Μεταξά αυτοπροσώπως, το εργοστάσιο αυτοκινήτων ως πολεμική βιομηχανία, ώστε να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα σε συντήρηση και ανταλλακτικά που δημιουργούσε η πολυτυπία των υπαρχόντων αυτοκινήτων, στρατιωτικών και πολιτικών. 

 Προς τον Ελληνοϊταλικό πόλεμο

Τον πολυπόθητο κοινωνικό εναρμονισμό που, και με τη συνδρομή των «νέων τεχνολογιών», των Τεχνολογικών Συστημάτων, όπως το οδικό δίκτυο, ο Βενιζέλος δεν κατόρθωσε να επιτύχει, επιχείρησε να πραγματοποιήσει ο Μεταξάς με το  οργανικό «νέον κράτος» που θα ηθικοποιούσε την κοινωνία μεταγγίζοντας τις αξίες του Τρίτου Ελληνικού Πολιτισμού. Στο πλαίσιο της οργανωμένης πολιτικής ρύθμισης, η τεχνοεπιστήμη ενσωματώνεται, εγκιβωτίζεται, μάλλον, με στόχο διακηρυγμένο την πρόοδο της εθνικής κοινότητας, στόχο για την επίτευξη του οποίου συντάσσονταιι ένιοι τεχνικοί και διανοούμενοι - ο λόγος για συνέχειες και ασυνέχειες, για περιοδολογήσεις, όπως ο Μ. Φουκώ συχνά πυκνά υποδεικνύει. Για τον Μεταξά, η τεχνολογία μπορεί να παίξει ρόλο αγαθοποιό, στο πλαίσιο ενός αυταρχικού κράτους,, δεδομένου ότι η  οργανωμένη πολιτική ρύθμιση διευκόλυνε τον σχεδιασμό και την υλοποίηση μεγάλων έργων – η ολοκλήρωση της «γραμμής Μεταξά» συνιστά  επιφανές παράδειγμα, το μεγαλύτερο εν Ελλάδι τεχνικό έργο του Μεσοπολέμου που ολοκληρώθηκε, μάλιστα θεωρούμενο στη μακρά διάρκεια, ας πούμε από το 1910. 

«Προβλέπω πόλεμον μεταξύ Αγγλικού και Γερμανικού συγκροτήματος. Πόλεμον πολύ χειρότερον από τον προηγούμενον. Εις τον πόλεμον αυτόν θα κάνω ό,τι μπορώ διά να μην εμπλακεί η Ελλάς, αλλά τούτο δυστυχώς θα είναι αδύνατον [...] Eίναι περιττόν να σας είπω ότι η θέσις μας εις την σύρραξιν αυτήν θα είναι παρά το πλευρόν της Αγγλίας». Αυτά δήλωνε εμπιστευτικά ο Μεταξάς στο πλαίσιο της συνεδρίασης του Ανωτάτου Ναυτικού Συμβουλίου τον Οκτώβριο ή τον Νοέμβριο του 1936 –η απόφαση για την  επιθετική προσβολή της Ελλάδας οφείλει να αποδοθεί στον ίδιο τον Μουσσολίνι: «Αυτή είναι η επιχείρησις την οποίαν διελογίσθην επί μήνες , πριν ακόμη  και από την είσοδό μας  εις τον πόλεμον », παρά τις αιτιάσεις ήταν προσχήματα για την ιταλική επίθεση.    

  Μολονότι, αξίζει, νομίζω, εδώ να σημειωθεί, προβλεπόταν η αρχική ενίσχυση των προκεχωρημένων μονάδων στο θέατρο επιχειρήσεων,  και η ολοκλήρωση της εφαρμογής του μέτρου εντός είκοσι δύο ημερών,  εντέλει έμελλε να χρειαστούν μόνον δεκαέξι, χάρη και στον καλό συντονισμό των μεταφορικών μέσων και τη συμπληρωματική  λειτουργία των μεν προς τα δε, των σιδηροδρόμων και των αυτοκινήτων που διέτρεξαν  το σιδηροδρομικό και το οδικό δίκτυο, αλλά και των πλοίων – 41.573 άνδρες, για να μείνουμε μόνον  στο ανθρώπινο δυναμικό,  μεταφέρθηκαν από το Βασιλικό Ναυτικό  από πλείστες περιοχές του ελληνικού χώρου στα λιμάνια της      Κεντρικής και της Βόρειας Ελλάδας, χωρίς, μάλιστα,  την παραμικρή απώλεια σε έμψυχο και άψυχο υλικό.

Εκείνη την εποχή, αν εμπιστευτούμε τον πολιτικό μηχανικό Ιωάννη Τομπρογιάννη  και το άρθρο του «Τα μεταφορικά μέσα μετά τον πόλεμο», που δημοσιεύθηκε στον Οικονομικό Ταχυδρόμο στις 12, 19 και 26 Ιουνίου 1944, τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στους ελληνικός δρόμους συναριθμούνται σε 17.200. Το 1939 αντιστοιχούσαν 8 επιβατικά ανά 1.000 κατοίκους και ισάριθμα φορτηγά. Σε ό,τι αφορά στις μεταφορές σε απόσταση μεγαλύτερη από 120 χλμ., ένα χρόνο πριν τον πόλεμο, εκτιμώντο σε 540 χιλιομετρικούς επιβάτες, έναντι 697 για τους σιδηροδρόμους και σε 250 εκατ. τόνους εμπορεύματα, ένανατι 353 των μεταφορών με σιδηρόδρομο. Επομένως, δοθέντος του αναγλύφου της χώρας, αλλά και του χαρακτήρα των προïόντων που κατά κύριο λόγο μεταφέρονταν, η συγκοινωνία με αυτοκίνητο πλεονεκτεί προκειμένου για μέσες αποστάσεις – ο  έφεδρος ανθυπολοχαγός Γ. Γρηγορίου, λόγου χάριν,  χρειάστηκε δεκατρείς ώρες για να φτάσει με τρένο από την Αθήνα στη Λάρισα   στις αρχές Σεπτεμβρίου 1940.

Εντούτοις, παρά τη σημασία του οδικού δικτύου για την έγκαιρη και αποτελεσματική επιστράτευση και την εξέλιξη των επιχειρήσεων,  το 1936 το περιοδικό ΟδηγόςΑυτοκινήτων και Τουρισμού σημείωνε ότι ήλπιζε πως «κατά την σύγκλισιν του Διεθνούς συνεδρίου της Οδοποιίας, το οποίο πρόκειται να γίνη  το 1942 εις Αθήνας, θα έχει κατασκευασθή υπό της αρμοδίας υπηρεσίας η οδός Πατρών-Αθηνών και η τουριστική παραλιακή οδός προς το Σούνιον», ενώ έναν χρόνο αργότερα, στις 28 Μαρτίου 1937, η Εφημερίς του Χρηματιστηρίου  διαπίστωνε πως «είναι κοινό μυστικόν ότι από συγκοινωνιακής απόψεως η χώρα μας είναι πολύ καθυστερημένη».

Πράγματι, πολλοί δρόμοι ήταν απροσπέλαστοι  από φορτηγά αυτοκίνητα, όταν εκδηλώθηκε η ιταλική επίθεση, όπως αυτός από τη Λιβαδειά στο Αγρίνιο. Εξάλλου, στο πλαίσιο της κακής εξ αρχής εφαρμογής του προγράμματος «Προμηθεύς»,  «αι   οδοί  στρατιωτικού ενδιαφέροντος έμειναν ως προγραμματικαί, προτιμηθείσης της ενάρξεως άλλων εις το εσωτερικόν, αξιώσει των βουλευτών», όπως σχολιάζει ο συνταγματάρχης ε.α. Αθανάσιος Κορόζης το 1958, «διευθύνοντος Επιτελικά Γραφεία εν τω Γενικώ Επιτελείω Στρατού και τω Γενικώ Στρατηγείω κατά τα έτη 1936-1941».

Έτσι, στις 24 Απριλίου 1936, 11 μέρες μόλις  μετά την ανάληψη της πρωθυπουργίας από τον Μεταξά και με αρχηγό ΓΕΣ τον Χασαπίδη, διατέθηκαν 202 εκατ. δρχ. Για    τη συμπλήρωση και ανακαίνιση οδικών αξόνων, κυρίως στη Βόρεια Ελλάδα, ενώ με τον ΑΝ 162/9.1936 όλοι οι άξονες στρατιωτικού ενδιαφέροντος στις περιοχές Μακεδονίας, Θράκης, Ηπείρου χαρακτηρίσθηκαν Eθνικές οδοί, ώστε οι εργασίες να χρηματοδοτούνται από τον κρατικό προϋπολογισμό και συμπτύχθηκαν τα Ταμεία Εθνικής Οδοποίιας, ενώ  επεβλήθη  ειδική φορολογία «επί πάσης φύσεως οχημάτων».

Εκπονήθηκε πρόγραμμα τριετίας, με εμπλοκή στην κατασκευή συχνά πυκνά κατοίκων, όπως, λόγου χάριν, αυτών του Κιλκίς  ή της Ηπείρου.     Στη συνέχεια, τα στρατιωτικά   έργα  οδοποιίας χαρακτηρίστηκαν ως επείγοντα, με τον ΑΝ 711/6.1937. Μέρος των έργων οδοποίας στρατιωτικού ενδιαφέροντος κατασκευάστηκαν από τον «Προμηθέα», σε συνεργασία με την εταιρεία «ΣΤΕ»   («Συνεργασία Τεχνικών Εταιρειών»), και εργοδότη το Υπουργείο Δημοσίων έργων – συζητούμε   για δίκτυο 377  χλμ. , και για  δίκτυο  174 χλμ. που κατασκευάστηκε στο πλαίσιο της  γραμμής Μεταξά  από τη Διοίκηση Φρουρίου Θεσσαλονίκης.

Τις παραμονές του Ελληνοϊταλικού πολέμου ο Ελληνικός Στρατός ήταν ιπποκίνητος, που προσπαθούσε να μετατραπεί σε μηχανοκίνητο. Παρά τις από το 1936 προσπάθειες να αποκτήσει ικανό αριθμό οχημάτων, ώστε να κλείσει η ψαλίδα με τον Ιταλικό Στρατό.  Στα περίπου 4.000 αυτοκίνητα των Ιταλών, τις 1.500 μοτοσυκλέτες, οι ελληνικές δυνάμεις κατ' αρχήν αντιπαρέθεταν 2.000 οχήματα παντός τύπου και επιταγμένα πολιτικά. Στην κορύφωση της ιταλικής εαρινής επίθεσης τον Μάρτιο του 1941, στα περίπου 14.000  οχήματα παντός τύπου των Ιταλών και στις 4.500 μοτοσυκλέτες, οι ελληνικές ένοπλες δυνάμεις  διέθεταν περίπου 7.000 οχήματα, όσα, δηλαδή, απαιτούνταν «διά την εξυπηρέτησιν μόνον ενός σημαντικού ελιγμού», όπως χαρακτηριστικά εκτιμούσε ο Αλέξανδρος Παπάγος, με αποτέλεσμα τα προβλήματα εφοδιασμού να εξασκούν «τυρρανικήν   [sic]  δουλείαν» επί των επιχειρήσεων».

Την ανεπάρκεια των στρατιωτικών οχημάτων, τα οποία προήλθαν από παραγγελίες στο πλαίσιο των συμφωνιών κλήρινγκ και σε συνεργασία με ιδιώτες εισαγωγείς,       κάλυψε, σε μεγάλο μέρος, ο στόλος των επιταγμένων οχημάτων παντός τύπου και μοτοσυκλετών. «Δεν ελήφθη τουλάχιστον μέριμνα εισαγωγής ελαχίστων τύπων διά το ομοιόμορφον, αλλά αφέθη πλήρης ελευθερία εις τους εισαγωγείς, ώστε σήμερον υπάρχει εν Ελλάδι άπειρος τύπος αυτοκινήτων, πράγμα που θα δυσχεράνη τα μέγιστα εις την ταξινόμησιν και εις την εις οργανικά τμήματα συγκρότησί τους». 

Κατά τη μέρα της κήρυξης της επιστράτευσης υπήρχαν στις στρατιωτικές αποθήκες 430 καινούργια οχήματα, με  μικρό ή μηδενικό αριθμό ανταλλακτικών. Εύλογη, λοιπόν, η συνεχής αγωνία του Μεταξά για τα «καμιόν» που όλο έφταναν και ποτέ δεν ήρθαν - οι Βρετανοί έστειλαν, μέχρι  το  τέλος του 1940, περίπου 800 οχήματα παντός τύπου, καινούργια, μεταχειρισμένα και ιταλικά λάφυρα από τη Βόρειο Αφρική, αν και τα ελαστικά, σύμφωνα με μια πηγή, έφτασαν ύστερα από ενενήντα ημέρες.

Έτσι, θα ισχυριζόμασταν ότι το σημαντικότερο μεταφορικό μέσο για τον Ελληνικό Στρατό στο  σκληρό τοπίο της Αλβανίας, λόγω του ανάγλυφου, των εξοντωτικών συνθηκών του πολέμου  και του χειμώνα, αποδείχθηκε το μουλάρι.    Σύμφωνα με τη συγκινημένη λέξη του 'Αγγελου Τερζάκη,  «με τούτο νικήθηκε μια αυτοκρατορία». Αλλά και τα πόδια στρατιωτών και αξιωματικών αποδείχθηκαν καθοριστικό μέσο μεταφοράς, για την εξέλιξη των επιχειρήσεων,  την πορεία προς το μέτωπο και στα βουνά της Αλβανίας, όπως φαίνεται με σαφήνεια από τα ημερολόγια των στρατευμένων.  

Ακριβώς αυτήν τη ματωμένη χρονιά, το 1940,  ένα «ανοιξιάτικο απόγευμα», ο Γιώργος Σεφέρης και ο Γιώργος Θεοτοκάς βρίσκονταν  σ΄ ένα σπίτι,  «ενός ξένου». «Γύρευε [αυτός] αρκετά στεγνά να μάθει τι καινούριο έφερε στα γράμματα η γενιά μας»,  θυμάται ο Σεφέρης αποχαιρετώντας τον φίλο του στο περιοδικό Εποχές τον Ιανουάριο του 1967. «'Ηταν κουραστικός με τις ερωτήσεις του. ''Τη Λεωφόρο Συγγρού'' του αποκρίθηκα»,   συνεχίζει ο ποιητής του «Λεωφόρος Συγγρού», αφιερωμένη, στην πρώτη της εκδοχή, «του Γιώργου Θεοτοκά  που την ανακάλυψε». Ο οποίος, ακριβώς για αυτή την αφιέρωση  έγραφε τον  Φεβρουάριο του 1964 και εξηγούσε : « H λεωφόρος Συγγρού, όπως την πρόφτασε η γενιά μου, ήταν ένας εξοχικός χωματόδρομος [...] Στα 1925-26 ασφαλτοστρώθηκε, κι άρχισαν να κυλούν γοργά, απάνω της, λεωφορεία και ιδιωτικά αυτοκίνητα, ολοένα περισσότερα [...] Όλα αυτά έκαναν εντύπωση στην άπληστή μας νιότη, η ευθεία γραμμή της ασφάλτου («το μαυριδερό ποτάμι που τεντώνει, ξυλιάζει ή φεύγει»), η αίσθηση της ταχύτητας, της φυγής, της ελευθερίας, η ελεύθερη θάλασσα σε ολίγα λεπτά απόσταση. Ήταν πράματα ολοκαίνουρια, ένα νέο ύφος ζωής  [...]  Έτσι, από κουβέντα σε κουβέντα, η λεωφόρος Συγγρού έγινε, για  μας, ένα από τα σύμβολα μιας νέας εποχής, που ήταν προορισμός μας να εκφράσουμε. Τέτοιο ήταν το νόημα της αφιέρωσης, ότι ανακάλυψα ένα σύμβολο, όχι το δρόμο», τη Λεωφόρο Συγγρού,  να ξεκινά από τις παρυφές της Ακρόπολης προς τη θάλασσα. Τη Λεωφόρο Συγγρού, προσπαθώ να πω πάντοτε και εις το διηνεκές, η Ακρόπολη επιστέφει.

Εκεί στη Λεωφόρο Συγγρού διεξήχθη ο πρώτος επίσημος αγώνας αυτοκινήτου στην Ελλάδα στις 16 Ιουλίου 1926, με χρονόμετρα από το ΕΜΠ και τον Δημήτριο Χόνδρο, ιδρυτικό μέλος της ΕΛΠΑ,  τακτικό  καθηγητή  Φυσικής στο Πανεπιστήμιο Αθηνών,  μαθητή  του  ΄Αρνολντ  Σόμμερφελντ, προταθέντα 81 φορές για το Βραβείο Νόμπελ, να συγχρονίζει τη χρονομέτρηση και πρόεδρο της Ελλανοδίκου Επιτροπής τον Βλαδίμηρο Μπένση, πρώτο πρόεδρο της ΕΛΠΑ, καθηγητή Ιατρικής στο Πανεπιστήμιο Αθηνών.

Η Λεωφόρος Συγγρού που διανοίχτηκε το 1902, πάνω σε παλαιότερη χάραξη ως ευθύγραμμος άξονας από τον ναό του Ολυμπίου Διός μέχρι το Δέλτα Φαλήρου, και ως το 1906 τμηματικά ολοκληρώνεται, δρόμος που  δεν κατέστη χώρος περιπάτου, παρά την υψηλή βασιλική επιθυμία να απαγορεύεται η κυκλοφορία «φορτηγών κάρρων», ούτε βιομηχανικός άξονας,  αλλά μάλλον ένα άνοιγμα της πόλης προς το  Φάληρο, απέκτησε, χάρη  στους αγώνες αυτοκινήτου, ο πιο πλατύς δρόμος που ποτέ είχε η Αθήνα,  απέκτησε ταυτότητα, έγινε δρόμος διαπίστευσης της νεωτερικής ταυτότητας, της νεωτερικής τεχνολογίας.  μιας νεωτερικής τεχνολογίας,  τρία χρόνια πριν ο Γιώργος Θεοτοκάς δημοσιεύσει το Ελεύθερο Πνεύμα. Ανέδειξε, επίσης, τις αντιφάσεις του ελληνικού μοντερνισμού, το μετέωρο βήμα του, για να θυμηθώ την καίρια λέξη του Βασίλη Μπογιατζή. Ο Αντώνιος Σταθάτος, δεύτερος πρόεδρος της ΕΛΠΑ, μέλος του Ομίλου Αντισφαιρίσεως Αθηνών και του Ροταριανού Ομίλου ιδρυτικό μέλος,   κέρδισε οδηγώντας μία από τις τέσσερις Μπουγκάτι που υπήρχαν τότε στην Ελλάδα τον αγώνα,  αλλά τρία χρόνια αργότερα η οδός  Πρέβεζας-Αθηνών  διήρχετο «κοίτας χειμάρρων»  και ανήρχετο « κλίσεις αφαντάστους»,  η οδός  που συνέδεε τη Λάρισα με την πρωτεύουσα ήταν, απλούστατα,  «αδιάβατος», ενώ        «επίκειτο η κατασκευή της παραλιακής λεωφόρου που πρόκειται να συνδέσει την Αθήνα με το Φάληρον», την ίδια περίοδο κατά την οποία πολλοί δρόμοι της Αθήνας ήταν ανασκαμμένοι.

Αν έτσι έχουν  τα πράγματα, η δεξίωση της αυτοκίνησης, η σχέση του αυτοκινήτου με την κοινωνία, η υποδοχή του πρώτου από τον κοινωνικό σχηματισμό, ο βαθμός οικείωσης του τελευταίου με τις «κινούμενες λαιμητόμους», προτείνεται ως πεδίο μελέτης της σχέσης τεχνολογίας και κοινωνίας, πεδίο προνομιακό, αφού το αυτοκίνητο συστήνει και συνιστά ένα εμβληματικό σύμβολο της νεωτερικότητας, λόγου χάριν για τον Οδυσσέα Ελύτη, που επέμενε παρέα με τους φίλους του «να τρώει τα χιλιόμετρα».

Δεν χρειάζεται, νομίζω, να  επιμείνουμε ότι το αυτοκίνητο δημιουργεί ιεραρχίες, αισθητικές επιδόσεων, κοινωνική ιεραρχία, εντέλει,  αφού συνιστά και συστήνεται, μέσα από την κοινωνική χρήση του,  ως σύμβολο γοήτρου, κύρους, άνεσης, δύναμης,   ταχύτητας, «τρέφεται με ρητορεία και τυλίγει το φαντασιακό», όπως ο Ανρί Λεφέβρ έχει επισημάνει, σημαίνον αντικείμενο σε σημαίνον πλαίσιο μέσα, σωρεύει ρόλους, συνοψίζει της καθημερινότητας τους καταναγκασμούς, συγχρόνως ωθεί στο έπακρο το κοινωνικό προνόμιο του κατόχου του, αλλά και συμπυκνώνει  τις προσπάθειες για έξοδο από το καθημερινό,  ενσωματώνοντας πάλι και ξανά στο καθημερινό το παιχνίδι,  τον κίνδυνο, το νόημα

Η ελληνική αυτοκίνηση  οφείλει την εξέλιξή της, μέχρι τον Δεύτερο  Παγκόσμιο πόλεμο, στη διάδοση του αυτοκινήτου κατά τους Βαλκανικούς πολέμους και τη Μικρασιατική εμπλοκή. Από εκεί και πέρα το λόγο έχουν οι αντιπρόσωποι και οι αμαξοποιοί, με τους οποίους θα ασχοληθώ στη δεύτερη συνέχεια, οι οποίοι, αναλόγως της συγκυρίας «μετεωρίζονται», εγκλωβισμένοι στο δασμολογικό καθεστώς, στην έλλειψη πρώτων υλών, στην αντιφατική κρατική νομοθεσία, στις ανάγκες της πολεμικής προετοιμασίας ύστερα. 

Πηγή φωτό: 1900-1940. Η Ελλάδα του μόχθου. Συλλογή Νίκου Πολίτη,  Ριζάρειον Ίδρυμα, Ίδρυμα Σταύρου Σ. Νιάρχου,  2005.