6/4/2021
Το ημερολόγιο έγραφε 15 Σεπτεμβρίου 1991 όταν οι παριζιάνοι βίωσαν μία εικόνα που δεν είχαν ξαναδεί. Τρία ξεχωριστά supercars διέσχισαν τη λεωφόρο των Ηλυσίων Πεδίων και περιηγήθηκαν στην Αψίδα του Θριάμβου, μάλιστα σε ένα από αυτά βρισκόταν ο διάσημος Γάλλος ηθοποιός Alain Delon.
Το ιδιαίτερο του συμβάντος ήταν ότι τα εν λόγω οχήματα ήταν η Bugatti EB110 και η συγκεκριμένη ημέρα σημαδιακή. Συμπληρώνονταν ακριβώς 110 χρόνια από τη ημερομηνία γέννησης του Ettore Bugatti (15 Σεπτεμβρίου 1881).
Τι ήταν, όμως, αυτά τα οχήματα; Τι ήταν η EB110; Απλά, η υλοποίηση του ονείρου ενός Ιταλού ο οποίος ονομάζεται Romano Artioli. Ένας παθιασμένος με τα σπορ αυτοκίνητα που από νεαρή ηλικία ένα όνειρο: να αναβιώσει την Bugatti.
O κ. Romano Artioli γεννήθηκε το 1932 στην πόλη Μόλια η απέχει περίπου 35 km από τη Μάντοβα (στην περιφέρεια της Λομβαρδίας). Η αναφορά φαντάζει άσχετη και ανούσια, όμως υπάρχει μια μικρή λεπτομέρεια που την κάνει σημαντική. Από την Μάντοβα καταγόταν ο Tazio Nuvolari, o θρυλικός οδηγός αγώνων αυτοκινήτου του Μεσοπολέμου.
Τα κατορθώματα του Nuvolari στις πίστες, αλλά και στην κλασική διαδρομή Targa-Florio, φάνταζαν μεγαλείο στο παιδικό μυαλό του μικρού Romano και επηρέασαν τον χαρακτήρα του. Σε ηλικία δώδεκα ετών έτυχε να πάρει στα χέρια του ένα βιβλίο που σήμερα θα ονομάζαμε «Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας» και το οποίο διάβαζαν όσοι επρόκειτο να δώσουν εξετάσεις για να αποκτήσουν άδεια οδήγησης.
Ο μικρός, ενθουσιάστηκε με όσα είδε σε αυτό και το μελετούσε διαρκώς. Τότε άρχισε να διαμορφώνεται εντός του το ενδιαφέρον για τα αυτοκίνητα και η μελλοντική επαγγελματική πορεία του. Κάποτε, σε συνέντευξή του, ο κ. Artioli θα πει: «Μετά από αυτό, ξεκαθάρισα ότι στη ζωή μου θα αφιερωθώ στα αυτοκίνητα και τους κινητήρες». Έτσι, όταν τελείωσε το σχολείο, σπούδασε μηχανολόγος μηχανικός στο πολυτεχνείο του Μπολτσάνου και μετά το τέλος του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου άρχισε να επισκευάζει αυτοκίνητα.
Το 1952, οι συνεχιστές τού έργου του Ettore Bugatti (o οποίος είχε αποβιώσει από το 1947) αποφάσισαν να σταματήσουν την παραγωγή των μοντέλων τής εταιρείας εξαιτίας των οικονομικών προβλημάτων που αντιμετώπιζαν.
Η είδηση συγκλόνισε τον (τότε) εικοσάχρονο Artioli ο οποίος θεωρούσε τα αυτοκίνητά της το επιστέγασμα της μηχανολογίας, της πολυτέλειας και των επιδόσεων. Σύμφωνα με όσα δήλωσε: «Όταν έμαθα ότι έκλεισε η Bugatti έδωσα έναν όρκο στον εαυτό μου. Εάν κάποιος δεν αντιδρούσε άμεσα και δεν την επαναφέρει, θα δούλευα όσο χρειαζόταν για να το κάνω εγώ».
Έχοντας αυτό ως στόχο, ο κ. Romano Artioli άρχισε να δραστηριοποιείται επαγγελματικά ως εισαγωγέας και αντιπρόσωπος αυτοκινήτων, μεταξύ των οποίων και αυτών της General Motors και της Suzuki. Μάλιστα, έγινε ο μεγαλύτερος αντιπρόσωπος και της Ferrari, στην Ιταλία. Η επιχειρηματική δραστηριότητά του πήγαινε πολύ καλά και ο ίδιος άρχισε να συλλέγει ιστορικά μοντέλα της Bugatti.
Το 1985, ο κ. Artioli έβαλε σε δράση το σχέδιο να υλοποιήσει το νεανικό όνειρό του: να αναβιώσει την Bugatti. Με κάθε μυστικότητα από τον Τύπο, άρχισε διαπραγματεύσεις με στελέχη της τότε γαλλικής κυβέρνησης για να αποκτήσει τα δικαιώματα χρήσης τού εμπορικού σήματος της εταιρείας και να δημιουργήσει ένα σύγχρονο, πολυτελές αυτοκίνητο κορυφαίων επιδόσεων, αντάξιο της ιστορίας και της φήμης της.
Έπειτα από σχεδόν δύο χρόνια, το κατάφερε και το 1987 ο κ. Artioli ίδρυσε την Bugatti Automobili S.p.A. Αρχικά, ήθελε να αρχίσει την παραγωγή στο Molsheim, την ιστορική έδρα της Bugatti στην Αλσατία, όμως αυτό δεν ήταν εφικτό.
Όπως δήλωσε: «Το Molsheim συγκρίνεται με το Maranello στην Ιταλία ή το Hethel στην Αγγλία. Είναι η “Μέκκα” για την Bugatti. Όμως, εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν στην περιοχή ούτε τα κτήρια για την κατασκευή αυτοκινήτων, ούτε μηχανικοί με εμπειρία».
Συνέπεια αυτών ήταν να δημιουργήσει εξαρχής καινούργιες, σύγχρονες εγκαταστάσεις στην πόλη Campogalliano, η οποία βρίσκεται περίπου 40 km μακριά από τη γενέτειρά του και περίπου 30 km από το Maranello.
Φυσικά, εκτός από τη Ferrari, πλησίον βρίσκονταν και οι εγκαταστάσεις των Lamborghini, Maserati και De Tomaso. Έτσι, συμπληρωνόταν η συνύπαρξη της αφρόκρεμας της παγκόσμιας Αυτοκίνησης στον ίδιο τόπο.
Ο κ. Romano Artioli ήθελε ό,τι καλύτερο για τις εγκαταστάσεις της Bugatti και ανέθεσε στον γνωστό Ιταλό αρχιτέκτονα Giampaolo Benedini, ο οποίος είναι εξάδελφός του, τη σχεδίαση και κατασκευή τους.
Αυτές θα περιελάμβαναν το σχεδιαστικό κέντρο, τον χώρο εξέλιξης του κινητήρα και του νέου μοντέλου, τον χώρο παραγωγής των οχημάτων, την πίστα δοκιμών, τα γραφεία της διοίκησης και των υπαλλήλων, ένα εστιατόριο και χώρο που θα λειτουργούσε ως έκθεση αυτοκινήτων.
Το αποτέλεσμα ήταν τόσο σύγχρονο και εντυπωσιακό που προκάλεσε μεγάλη αίσθηση όταν ολοκληρώθηκαν οι εργασίες δημιουργίας των εγκαταστάσεων, οι οποίες κάλυπταν μια έκταση 240.000 τετραγωνικών μέτρων.
Μάλιστα, στα χρόνια που ακολούθησαν, αποτέλεσαν αντικείμενο αντιγραφής από άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες για την αισθητική, την πρακτικότητα και τις συνθήκες εργασίας που επικρατούσαν σε αυτές.
Η Bugatti EB 110
O κ. Artioli ήθελε να δημιουργήσει ένα supercar που να μην υπάρχει όμοιό του. Αυτό θα ήταν η EB 110, η οποία ονομάστηκε έτσι από τα αρχικά του Ettore Bugatti και από το γεγονός ότι θα παρουσιαζόταν στα 110 χρόνια έπειτα από τη γέννησή του.
Ο κ. Artioli δήλωσε σχετικά: «Με την EB 110, έπρεπε να επεκτείνουμε όσο περισσότερο γινόταν το όριο των επιδόσεων και της ποιότητας ενός τέτοιου οχήματος. Το χρωστούσα στον Ettore Bugatti. Δεν είχε τόσο μεγάλη σημασία ο αριθμός των αυτοκινήτων που θα κατασκευάζαμε όσο η αδιαπραγμάτευτη προσπάθειά μας για την κορυφαία ποιότητα και καινοτομία».
Η εξέλιξη της EB 110 άρχισε το 1987, αμέσως μετά τη σύσταση της Bugatti Automobili S.p.A. Για τη μορφή του αυτοκινήτου, ο κ. Artioli στράφηκε –που αλλού– στους μετρ του είδους, στους Ιταλούς σχεδιαστές. Έτσι οι Nuccio Bertone, Marcello Gandini, Giorgetto Giugiaro και Paolo Martin έστειλαν τις προστάσεις τους για το αυτοκίνητο και προκρίθηκε αυτή του Gandini.
Ωστόσο, τα σχέδια δεν άρεσαν τον κ. Artioli, ο οποίος ζήτησε αλλαγές. Ο Marcello Gandini έκανε κάποιες μετατροπές στο σχήμα τού αμαξώματος αλλά και πάλι το αποτέλεσμα δεν ικανοποιούσε τον επανιδρυτή της Bugatti που ζήτησε και άλλες αλλαγές.
Ο Gandini αρνήθηκε να το πράξει, θεωρώντας ανεφάρμοστες τις προτάσεις που έκανε ο κ. Artioli, και αποχώρησε από την ομάδα δημιουργίας της EB 110.
Έτσι, ο κ. Artioli ζήτησε από τον Giampaolo Benedini, τον εξάδελφό του, να πραγματοποιήσει τις αλλαγές όπως τις επιθυμούσε στη σχεδίαση του αμαξώματος. Το αποτέλεσμα ήταν το αυτοκίνητο όπως το γνωρίζουμε.
Η EB 110 εισήγαγε πολλές καινοτομίες στη δημιουργία ενός οχήματος της κατηγορίας. Ουσιαστικά, ήταν το πρώτο super sports car της ιστορίας, το οποίο παρουσιάστηκε τριάντα χρόνια πριν. Ήταν το πρώτο όχημα παραγωγής που είχε σασί από ανθρακονήματα, ήταν τετρακίνητο, είχε V12 κινητήρα χωρητικότητας 3,5 λίτρων με τέσσερα turbo και 60 βαλβίδες (πέντε ανά κύλινδρο).
Στην EB 110 GT (Gran Turismo), αυτός απέδιδε μέγιστη ισχύ 559 PS/8.000 rpm και μέγιστη ροπή 611 Nm/4.200 rpm. Το αυτοκίνητο επιταχυνόταν από τα 0-100 km/h σε 3,5 sec και η τελική ταχύτητά του έφτανε τα 336 km/h.
Στην EB 110 SS (Super Sport), ο κινητήρας απέδιδε 612 PS/8.250 rpm και η μέγιστη ροπή του ήταν αυξημένη στα 650 Nm/4.200 rpm. Οι επιδόσεις της ήταν 0-100 km/h σε 3,3 sec και η τελική ταχύτητά της έφτανε τα 351 km/h.
Συνολικά, κατασκευάστηκαν 139 EB 110, μεταξύ του 1991 και του 1995, οπότε σταμάτησε η παραγωγή της για οικονομικούς λόγους.
Ο πιο γνωστός πελάτης της παγκοσμίως ήταν ο Michael Schumacher, ο οποίος είχε οδηγήσει το αυτοκίνητο στο πλαίσιο ενός συγκριτικού τεστ που διοργάνωσε περιοδικό του ειδικού Τύπου και τον προσκάλεσε να τα αξιολογήσει και να πει τη γνώμη του.
O κ. Artioli θυμάται χαρακτηριστικά: «Ο Michael, ήρθε στο Campogalliano αμέσως μετά τη συγκριτική δοκιμή και αγόρασε μια κίτρινη Super Sport με το μπλε χρώματος πολυτελές εσωτερικό της Gran Turismo. Δεν παζάρεψε καθόλου την τιμή, ήταν ένας αληθινός θαυμαστής».
Ο Γερμανός επτάκις φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής της Formula 1 απέκτησε το αυτοκίνητο (με αριθμό πλαισίου «ZA9BB02E0 RCD 39020») τον Ιούνιο του 1994 (τη χρονιά που κατέκτησε τον πρώτο Παγκόσμιο τίτλο του) και το πούλησε το 2010.
Ωστόσο, η προσπάθεια του κ. Artioli δεν έμελλε να έχει αίσιο τέλος και να εξελιχθεί όπως την είχε οραματιστεί. Η χρονική συγκυρία που παρουσιάστηκε η EB 110 δεν ήταν καλή και δεν μπόρεσε να έχει την εμπορική πορεία που απαιτούνταν για να διατηρήσει την εταιρεία.
Το ενδιαφέρον του κοινού για ένα τέτοιο ξεχωριστό όχημα δεν ήταν τόσο μεγάλο όσο στις ημέρες μας, ενώ ο πόλεμος στον Περσικό Κόλπο που ξέσπασε στις αρχές του 1990 δημιούργησε κλυδωνισμούς στην παγκόσμια οικονομία που κράτησαν για χρόνια, μετέπειτα.
Σε αυτό το κλίμα, δεν υπήρχε η απαιτούμενη ζήτηση για την καινούργια Bugatti. Έτσι, στις 23 Σεπτεμβρίου 1995 εταιρεία υπέβαλε αίτηση χρεοκοπίας της. Οι 220 υπάλληλοί της πληρώθηκαν κανονικά τα οφειλόμενα ως την τελευταία ημέρα εργασίας τους.
Ο κ. Artioli ανακαλεί τα γεγονότα, λέγοντας: «Οι εργαζόμενοί μας κατάλαβαν το αληθινό πνεύμα της Bugatti. Άλλωστε, αυτοί ήταν που έκαναν την EB 110 τόσο ξεχωριστή. Το να τα χάσουμε όλα αυτά ήταν ένα πραγματικό σοκ. Η ημέρα που χρεωκοπήσαμε ήταν τρομερή για όλους μας».
Αυτή η εξέλιξη καταδίκασε και τη δημιουργία της EB 112, ενός τετράθυρου νέου μοντέλου της Bugatti που είχε παρουσιαστεί ως πρωτότυπο το 1993. Ωστόσο, η εταιρεία δεν επρόκειτο να μείνει και πάλι στο περιθώριο για πολύ.
Το 1998, την αγόρασε ο Όμιλος Volkswagen, έπειτα από την προσωπική επιλογή και επιμονή του αείμνηστου Ferdinand Piëch, τότε Διευθύνοντος Συμβούλου του γερμανικού Ομίλου.
Όπως ο κ. Artioli, έτσι και ο κ. Piëch μπορούσε να δει πέρα από τους αριθμούς και τους πνιγηρούς περιορισμούς των λογιστών.
Και οι δύο ήταν φύσει μηχανικοί, πέραν από επιχειρηματίες. Και οι δύο είχαν την ικανότητα να καταλάβουν και να εκτιμήσουν τη βαρύτητα της αγαπημένης φράσης του Ettore Bugatti: «Εάν συγκρίνεται, τότε δεν είναι Bugatti».
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
