Συνέχεια από Μέρος Α’

«Οι σιδηρόδρομοι δεν μπορούν να αναπληρώσουν το αυτοκίνητον» 

Στο τέλος της δεκαετίας του 1920, το 1929, το ΤΕΕ επιβεβαίωνε στο περιοδικό ‘Εργα πως, «οι σιδηρόδρομοι δεν μπορούν να αναπληρώσι το αυτοκίνητον εις το είδος των [...] μεταφορών εις μετρίας αποστάσεις [...] Εν συμπεράσματι, το Τεχνικόν Επιμελητήριον φρονεί: Α. Ότι δεν πρέπει να τεθώσι περιορισμοί εις την εισαγωγήν και κυκλοφορίαν των αυτοκινήτων διά υπερμέτρου αυξήσεως των εισαγωγικών δεσμών επί των αυτοκινήτων και των εξαρτημάτων αυτών, ως και επί της βενζίνης, είτε διά επαχθών φορολογιών επί την κυκλοφορίας χάριν ταμιευτικών σκοπών [...] Β. Προς επιτυχίαν οικονομικής κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, επιβάλλεται αρίστη συντήρησις των οδών, με βάσιν ότι αι δαπάναι της συντηρήσεως θα καταβάλλονται υπό των κυκλοφορούντων οχημάτων πάσης κατηγορίας εν δικαίω μέτρω. Συνεπώς, δεν αποτελούσιν τεχνικόν περιορισμόν της επεκτάσεως του αυτοκινήτου φορολογίαι, έστω και βαρείαι, εφ’ όσον το προϊόν αυτών θα διατίθεται προς κατασκευή και συντήρησιν οδών. Εννοείται ότι τα ανωτέρω πορίσματα δεν αφορώσι τα αυτοκίνητα πολυτελείας προς χρήσιν ιδιωτών, διά τα οποία ειδικαί πρόσθετοι φορολογίαι είναι ορθόν να εφαρμόζονται». Το ΤΕΕ, σημειώνω, ανταποκρίθηκε σε έγγραφο του υπουργείου Οικονομικών «Περί εξετάσεως των οικονομικών συνεπειών εκ της επεκτάσεως της κυκλοφορίας του αυτοκινήτου εν Ελλάδι» – το ΤΕΕ ιδρύθηκε την 1η Νοεμβρίου 1923, επί υπουργίας Συγκοινωνιών Λουκά Σακελλαρόπουλου. 

Ήδη από το 1928, για να επιστρέψουμε στα της οργανώσεως της συγκοινωνίας, ο Χρ. Κανελλόπουλος επεσήμαινε συμπερασματικά, ότι «άλλο είναι το στάδιον δράσεως του σιδηροδρόμου, άλλο του αυτοκινήτου – προς το παρόν τουλάχιστον. Το σύνθημα δε κάθε εχεφρονούντος πρέπει να είναι όχι “σιδηρόδρομος ή αυτοκίνητον” αλλά “σιδηρόδρομος και αυτοκίνητον”». 

Επτά χρόνια αργότερα, το 1935, ο Κανελλόπουλος πάλι, επισήμαινε, παραπέμποντας στον Γ. Χαριτάκη, ότι «η Ελλάς, μολονότι υστερεί σημαντικώς από της απόψεως του δικτύου, εντούτοις προηγείται πολύ από απόψεως ποσού κυκλοφορούντων αυτοκινήτων [...] Τα εν Ελλάδι κυκλοφορούντα αυτοκίνητα είναι πολλά, περισσότερα από τον απαιτούμενον προς εξυπηρέτησιν των αναγκών του κοινού». 

Αλλά ο Κορώνης, το 1928, στο κείμενό του στο οποίο έχουμε ήδη αναφερθεί, διαπίστωνε, έναν χρόνο αφότου η Εστία στις 17 Δεκεμβρίου 1927 σημείωνε ότι «όπου το κράτος συνήντησε το αυτοκίνητον το κατεδίωξε», πως «αφού όλη μας η διεθνής μετά του εξωτερικού συναλλαγή ανέρχεται εις 2,5 εκατ. τόνους, η δε ενεργούμενη διά των τριών σιδηροδρομικών δικτύων και της ακτοπλοΐας όλη η εσωτερική συναλλαγή ανέρχεται εις 2.213 εκατ. τόνους, ποσά, δηλαδή, πλησιάζοντα, ταυτιζόμενα ίσως, αν εις τα τελευταία προσθέσομεν και τας μεταφοράς των δικτύων ΒΔ Ελλάδος, Αττικής και των ιστιοφόρων μας, ων η χωρητικότης ανέρχεται εις 59.000 τόνους, θα ηδύνατο εκ του συνδυασμού τούτου να είπη κανείς ότι, ποσόν ίσον προς όλας τας μεταφοράς τας προκαλουμένας διά του εσωτερικού εμπορίου και σχετιζομένας με την εγχώριον παραγωγήν ικανοποιούνται διά των λοιπών ατομικών μεταφορικών μέσων, ως τα τροχήλατα των οδών, τα αυτοκίνητα και τα υποζύγια. (Παρότι) το οδικόν μας δίκτυο είναι ανεπαρκές, συμπληρούμενον όμως όχι κατά 2.000 χλμ., ως υπολογίζεται σήμερον, αλλά μέχρι διπλασιασμού του σημερινού θα άρη κατά τρόπον συμφυή με την γεωργικήν μορφήν της Ελλάδος τας συγκοινωνιακάς μας ελλείψεις συνεργαζόμενον και αλληλοσυμπληρούμενον με τας σιδηροδρομικάς και θαλασσίας γραμμάς [...] Καλαί οδοί με το πολιτογραφηθέν πλέον παρ’ ημίν αυτοκίνητον αρκούν διά να συμπληρώσουν το συγκοινωνιακόν δίκτυον χώρας διαμορφωμένης εδαφικώς ως η Ελλάς. Μάλιστα, αν επιχειρείτο [...] ο συνδυασμός μονοπωλιακής αυτοκινητικής επιχειρήσεως με την υποχρέωσιν συντηρήσεως της οδού επί τη βάσει ωρισμένου τύπου συγγραφής υποχρεώσεων με τακτικά δρομολόγια και τιμολόγια θα ελύετο κατά το πλείστον το ζήτημα συντηρήσεως των οδών […] Λαμβανομένων υπ’ όψει των ελληνικών όρων και διά πολλάς δεκαετίας δεν συμφέρει η κατασκευή άλλων σιδηροδρόμων, πλην μιας γραμμής της Δυτικής Ελλάδος προς την Ήπειρον συνδεομένης προς το ανατολικόν δίκτυον δι’ εγκαρσίας γραμμής και ενός ακόμη συνδέσμου μετά της Βαλκανικής […] Το αυτοκίνητον θα προσελκύσει μέχρι ωρισμένας αποστάσεις το μέγιστον όριον των οποίων δι’ άλλας χώρας υπολογίζεται εις το ποσόν 150 χλμ. ωρισμένα εμπορεύματα όχι “ομαδικής” προσφοράς και σχετικά μεγάλης αξίας, επίσης δε θα προσελκύσει διά μικροτέρας ακόμη αποστάσεις επιβάτας [...] Επομένως, οι σιδηρόδρομοι κατ’ οικονομικήν ανάγκην και μέχρι ενός βαθμού θα συνεργασθούν με τα αυτοκίνητα» και το συγκοινωνιακό έργο θα κατανεμηθεί. 

«Ανάπτυξις της συγκοινωνίας διά του αυτοκινήτου»

Στις 18 Μαρτίου 1931, ο Βενιζέλος –ο οποίος, λέει ο Σπύρος Μαρκεζίνης, βάσει αδημοσίευτων πηγών, ενθαρρύνθηκε να αρχίσει να σχεδιάζει το οδικό δίκτυο το 1914, όταν η κυβέρνηση άρχισε να εξοικονομεί πλεονάσματα τα οποία πήγαιναν κυρίως στους εξοπλισμούς– δεν παρέλειψε με έμφαση να δηλώσει ότι «Η Ελλάς πρέπει να έχει ένα δίκτυον (το οποίον) θα ικανοποιή τας ανάγκας της συγκοινωνίας και θα δώση μια ώθησιν εις την ανάπτυξιν της συγκοινωνίας διά του αυτοκινήτου», αναφερόμενος στο μεγαλύτερο τεχνικό έργο στην Ελλάδα του Μεσοπολέμου που εντέλει δεν ολοκληρώθηκε, αυτό του σχεδιασμού και της κατασκευής ενός εθνικού οδικού δικτύου. 

Τρία χρόνια αργότερα, το 1934 στον τόμο τον αφιερωμένο στην Ελλάδα της Μεγάλης Ελληνικής Εγκυκλοπαίδειας μπορούσε κάποιος να πληροφορηθεί σχετικά με την αντίδραση των ΣΕΚ και ΣΠΑΠ «κατά της αυξανομένης επιθέσεως του αυτοκινήτου» ότι «αι επιχειρήσεις [...] εφήρμοσαν μέτρα εξαιρετικώς ισχνά, περιορισθέντα κυρίως εις την εξασφάλισιν της συνεχίσεως της μεταφοράς του επιβάτου από τινών σταθμών μέχρι του προορισμού (Τρίπολις-Σπάρτη, Μπράλλος-Δελφοί) δι’ αυτοκινήτου και εις την εκ της αποθήκης του εν Αθήναις αποστολέως παραλαβήν του εμπορεύματος ή εις την εις αυτήν παράδοσιν αυτού [...] Προσπάθειαι άλλαι προμηθείας αυτοκινήτων οχημάτων [...] μέχρι τούδε μένουσιν άνευ αποτελέσματος. Όσον αφορά το κράτος, παρέμεινε τούτο επί μακρόν αδιάφορον, συντελέσαν απεναντίας εις την επίτασιν του συναγωνισμού διά της κατασκευής οδών παραλλήλων προς τας σιδηροδρομικάς γραμμάς (Αθηνών-Πατρών, Αλεξανδρουπόλεως-Πυθίου), χωρίς να λάβη μέτρα ανασταλτικά της επερχομένης καταστροφής». 

Το δίλημμα κατά την εποχή στην οποία αναφερόμαστε ήταν σαφές: Αυτοκίνητο που ανταγωνίζεται τον σιδηρόδρομο ή αυτοκίνητο το οποίο εξυπηρετεί μόνον ορισμένες περιφέρειες. Για το πρώτο σκέλος ο Σπ. Κορώνης ήταν σαφής: «Αν τυχόν αναγνωρίζωμεν ενδεχομένως “συγκοινωνιακής ανάγκην” επιβάλλουσαν και την παράλληλον συμβολήν του αυτοκινήτου, φρονούμεν ότι πρέπει ν’ ανατεθή η εκμετάλλευσίς του εις την σιδηροδρομικήν επιχείρησιν, η οποία και τεχνικώς και εμπορικώς είνε ωργανωμένη, είνε δε και δημοσία και ημιδημοσία επιχείρησις τελούσα υπό τον έλεγχο του κράτους» – η σημασία των σιδηροδρόμων, του μοναδικού μεταφορικού μέσου πανελλήνιας εμβέλειας, για την εθνική οικονομία, ύστερα, μάλιστα, από τους Βαλκανικούς πολέμους, έχει επανειλημμένως διατυπωθεί, όπως, λόγου χάριν, το 1922 από τον Αντώνιο Μάτσα, πρώτο Γενικό Διευθυντή των ΣΕΚ, δύο χρόνια ύστερα από την Πρωτομαγιά του 1920, οπότε άρχισε να λειτουργεί η καινούργια Γενική Διεύθυνση των ΣΕΚ. 

Ευεξήγητο είναι, επομένως, γιατί οι σιδηρόδρομοι συγκέντρωσαν από νωρίς το κρατικό ενδιαφέρον, πράγμα που αποδεικνύεται και από το ότι οι σιδηροδρομικοί, «εργατική αριστοκρατία», κατά τον Αντώνη Λιάκο, αναδείχτηκαν σε επαγγελματικό κλάδο εθνικής εμβέλειας. «Είναι γνωστό ότι το οκτάωρο, τα ταμεία ασφάλισης υγείας και συντάξεων, οι πληρωμένες θερινές διακοπές, το επιμίσθιο των Χριστουγέννων, οι οικογενειακές παροχές εφαρμόστηκαν πρώτα σε αυτούς και πολύ αργότερα διαδόθηκαν, ως ήδη πραγματοποιημένα αιτήματα, στους άλλους εργατικούς κλάδους», όπως έχει παρατηρήσει ο Κώστας Φουντανόπουλος. Ευεξήγητο είναι, επίσης, γιατί το κράτος αντέδρασε έντονα κάθε φορά που οι σιδηροδρομικοί απεργούσαν. «Εάν η απεργία των σιδηροδρομικών επιτύχη, η Κυβέρνησίς μου θα παραιτεθή», δήλωσε ο Ανδρέας Μιχαλακόπουλος μόλις ξεκίνησε η απεργία των σιδηροδρομικών στις 8 Μαρτίου 1925. 

Αλλά ας επανέλθουμε στις απόψεις του Σπ. Κορώνη. Στις γεωγραφικές περιφέρειες, «όπου το αυτοκίνητον εκτελεί χρέη μοναδικού φορέως, δεν πρόκειται περί καταμερισμού, αλλά μόνον περί ρυθμίσεως εκ μέρους του κράτους του συγκοινωνιακού έργου. Το έργον αυτό του αυτοκινήτου είναι διπλούν, μεταφορά προσώπων και μεταφορά αγαθών [...] Διά την πρώτην απαιτείται τάξις και κανονικότης και ασφάλεια, αλλοιώς δεν υπάρχει το αγαθόν της συγκοινωνίας, διά την δευτέραν, το παν είνε η εις εκάστοτε παρουσιαζομένην ανάγκην ευθυνή μεταφορά». 

Θέλετε, αγαπητοί αναγνώστες, τιμές ανά χιλιομετρικό τόνο και επιβάτη; Ιδού, με τιμές 1936, οπότε το αμαξιτό οδικό δίκτυο της Ελλάδας έχει φτάσει στα 12.387 χλμ. και τα αυτοκίνητα, βάσει της απογραφής που διενεργήθη με τον α.ν. 133/13/9/1936, ανέρχονταν σε 8.000 επιβατικά, 4.700 φορτηγά και 3.100 λεωφορεία, ή, για να χρησιμοποιήσουμε στοιχεία του 1947 που καταγράφονται στο Πρόγραμμα Ανασυγκροτήσεως της χώρας το οποίο συντάχθηκε από τον Οργανισμό Ανασυγκροτήσεως και δημοσιεύθηκε το 1947, «ο αριθμός των αυτοκινήτων άτινα εκυκλοφόρουν προπολεμικώς ανήρχοντο εις 6.425 μέσου ωφέλιμου φορτίου 2,1 τόνου έκαστον», σε 1.800 λεωφορεία υπεραστικών συγκοινωνιών, 900 λεωφορεία αστικών συγκοινωνιών και σε 8.000 επιβατικά αυτοκίνητα 5-7 θέσεων. 

Για τα εμπορεύματα η τιμή ήταν 6 δρχ. με αυτοκίνητο, 2,25 με σιδηρόδρομο και 0,40 με ατμόπλοιο, ανά προκειμένου για επιβάτη οι αντίστοιχες τιμές ανέρχονταν σε 0,80 για αυτοκίνητο, 0,63-0,65 (εισιτήριο γ΄ θέσης) και με ατμόπλοιο 0,70-0,35, αναλόγως της θέσης, ενώ βάσει της Εκθέσεως Διοικήσεως Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους επί πεπραγμένων κατά την χρήσιν 1937-1938, οι τιμές που μόλις αναφέραμε είχαν σε όχι περισσότερα από δύο χρόνια αυξηθεί, προκειμένου για τους επιβάτες, σε 4,95 δρχ. και 0,95-0,85 για τα ατμόπλοια, αναλόγως της θέσης, ενώ η τιμή κατά χιλιομετρικό τόνο και χιλιομετρικό επιβάτη είχε μειωθεί από 0,57 έως 0,59 δρχ. Όσο για «την τιμή κόστους του χιλιομετρικού τόννου φορτηγών και του χιλιομέτρου των λεωφορείων» από σχετικό πίνακα του Υπουργείου Σιδηροδρόμων και Αυτοκινήτων της 28ης Ιανουαρίου 1938, μπορούμε να πληροφορηθούμε ότι το κόστος για φορτηγά ωφέλιμου φορτίου 2 και ¾ τόνων, αξίας 180.000 δρχ., το οποίο υπολογίζεται ότι διανύει 30.000 ετησίως κατά μέσο όρο, ανερχόταν σε 3,81 δρχ. ανά χλμ. τόνο, ενώ για ένα λεωφορείο 15 θέσεως, αξίας 250.000 δρχ., το οποίο κατά τους υπολογισμούς διένυε 58.000 χλμ. το χρόνο, το ανάλογο κόστος ήταν της τάξεως των 8,65 δρχ. και για ένα λεωφορείο 24 θέσεων, αξίας 400.000 δρχ. το κόστος αύξανε σε 9,89 δρχ. ανά τόνο. Αξίζει να επισημανθεί εδώ ότι τα φορτηγά δεν κατέβαλαν ποσό διοδίων. 

Αν , τώρα, είμαστε περίεργοι να πληροφορηθούμε την τιμή βασικού εισιτηρίου λεωφορείου 15 θέσεων για την Αγία Παρασκευή το 1935 και το 1937, θα διαπιστώσουμε ότι η αύξηση είναι 1,66 δρχ. – το 1937 το εισιτήριο κόστιζε 7,65 δρχ., ενώ η αύξηση της τιμής της βενζίνης ήταν 0,16 δρχ. 

Σιδηρόδρομος ή αυτοκίνητο;

Τι συμβαίνει, λοιπόν, με τον ανταγωνισμό σιδηροδρόμου και αυτοκινήτου; ΄Η, με τα λόγια του Σπ. Κορώνη, πώς εξελίχτηκε «ο ανταγωνισμός ή η συνεργασία μεταξύ του κρατικού δικτύου και της οδού, εξωπλισμένης όχι πλέον με την ιπποκίνητον άμαξαν, αλλά με την ολιγαρκή, ευκίνητην, ευπροσάρμοστην, αδέσμευτην, αλλ’ όχι και ευθηνοτέραν αυτήν καθ’ ευατήν, μεταφορικήν μονάδα του αυτοκινήτου, φορτηγού ή επιβατικού»; 

Σύμφωνα με μελέτη για τα νέα τιμολόγια των ΣΕΚ, η οποία δημοσιεύθηκε το 1939, από τους 3.411.691 επιβάτες του δικτύου κατά το διάστημα 1928-1929, πριν τη «μεγάλη κρίση», οι 2.801.257 εποχούμενοι είχαν διανύσει απόσταση μέχρι 100 χλμ., ενώ κατά το 1938 κάποιος επιβάτης είχε διανύσει κατά μέσο όρο 75 χλμ. και ένας τόνος εμπορεύματος είχε μεταφερθεί σε απόσταση, κατά μέσο όρο, 132 χλμ. «Ως προς αυτά, το αυτοκίνητον παρείχε και άλλο σοβαρώτερον ή επί των επιβατών ωφέλημα, ήτοι της αμέσου από την αποθήκην παραλαβής και της εις την αποθήκην παραδόσεως, εκτός του ότι, πρώτον, εστρέφετο φυσικά εις τας μεταφοράς ειδών μικρού όγκου και μεγάλης αξίας, βαρύτερον τιμολογουμένων από τον σιδηρόδρομον, περιφρονούν τα ευθυνά και ογκώδη, το σιδηροδρομικόν κόμιστρον των οποίων ήτο αναλόγως ευτελές και, δεύτερον, ότι ήτο ελεύθερον να συνδυάζη κατά περίπτωσιν ναύλον μεταβάσεως και ναύλον επιστροφής», γράφει ο Κορώνης το 1940-1941. «Η συνεργασία του σιδηροδρόμου μετά του αυτοκινήτου ήτο αρχικώς αδύνατος, διότι τούτο προσέβαλε κατά τρόπον επιτυχή τας σιδηροδρομικάς μεταφοράς, ωφελούμενον αρκετά, αφού ο αριθμός των αυτοκινήτων ήτο μικρός, ούτω δε μόλις μετά πάροδον ετών ο φθείρων αμφότερα τα μέσα ανταγωνισμός κατέδειξε και εις το αυτοκίνητον την ανάγκην συνεργασίας, της οποίας εν τούτοις το πνεύμα ευθύς εξαρχής εφαίνετο ότι είχε το κρατικόν δίκτυον», συνεχίζει ο Κορώνης. 

Τον Δεκέμβριο του 1929 εγκαινιάστηκε τακτική επιβατική και εμπορική συγκοινωνία μεταξύ της Θεσσαλονίκης και του «Σαρακλή, αφετηρίας της ασυνδέτου με το δίκτυον γραμμής μήκους 66 χλμ. και πλάτους 0,60 μ. Σαρακλή-Σταυρού [...] Συγκοινωνία, όθεν, μικτή σιδηροδρόμου και αυτοκινήτου, συμπληρώνουσα την σιδηροδρομικήν λειτουργίαν με ικανοποιητικά αποτελέσματα. Είναι η πρώτη εν Ελλάδι». 

Από τα μέσα του 1930 το δίκτυο των σιδηροδρόμων αρχίζει να συνεργάζεται αποφασιστικά με τις μεταφορές με αυτοκίνητο και συνεστήθησαν οι πρώτες μικτές σιδηροδρομικές-αυτοκινητικές συγκοινωνίες. Η Γραβιά συνδέεται με την Άμφισσα, το Λιανοκλάδι με το Καρπενήσι, το Αμύνταιο (Σόροβιτς) με 16 πόλεις της Μακεδονίας. 

Την επομένη χρονιά η γραμμή της Άμφισσας επεκτείνεται μέχρι τους Δελφούς και δρομολογούνται λεωφορεία από τον σταθμό της Λειβαδιάς μέχρι την πόλη, ενώ έντονες ήταν οι αντιδράσεις των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας για τη με αυτοκίνητα συγκοινωνία μεταξύ Λάρισας και Τρικάλων και «η προϊσταμένη του δικτύου Αρχή ήρχισε να εγκρίνη την σύστασιν γραμμών διά λεωφορείων (μονοπωλουσών, δηλαδή, την συγκοινωνίαν δι’ αυτοκινήτων ), π.χ. μεταξύ Αθηνών και Χαλκίδος, Θηβών, Λαμίας», ύστερα από την ψήφιση του νόμου 6033 της 7ης Φεβρουαρίου 1937, οπότε ιδρύθηκαν τα κοινά ταμεία και «έγινε συγκρεντρωτικωτέρα η επεμβατική πολιτική του κράτου». 

Το 1935 λειτουργούσε με πρωτοβουλία του κρατικού δικτύου μικτό σύστημα σιδηροδρομικών και αυτοκινητικών συγκοινωνιών σε μήκος 21 χλμ, προκειμένου για επιβάτες, και σε μήκος 176 για εμπορεύματα – αναφέραμε ήδη κάποιες γραμμές, συμπληρώνουμε αυτήν από την Τιθορέα στην Αταλάντη, από το Λιανοκλάδι στη Λαμία, από την Αμφίκλεια στο Δαδί. 

Το 1937 λειτουργούσαν, εκτός από τις γραμμές του 1935, οι συνδέσεις Χαλκίδα-Ψαχνά, Χαλκίδα-Κύμη, Θήβα-Δόμβραινα, Λειβαδιά-Αράχωβα-Δελφοί, Άμφισσα-Λιδωρίκι, Λάρισα-Κοζάνη, Κολινδρός-Αιγίνιον, Αμύνταιο-Κοζάνη, Κοζάνη-Σελίτσα-Γρεβενά, Δράμα-Καβάλα, σταθμός Νάουσας - πόλη, Σταθμός Λιτόχωρου - πόλη. 

Από το 1937, το Διοικητικό Συμβούλιο των ΣΕΚ διαβεβαιώνει ότι έχει παύσει ο ανταγωνισμός αυτοκινήτου και σιδηροδρόμου, ύστερα από την ένταξη των αυτοκινήτων σε κοινές διευθύνσεις και τον περιορισμό της κυκλοφορίας στις γραμμές, αν και μια μελέτη του Συνδέσμου Ιδιοκτητών Αυτοκινήτων αμφισβητεί το 1937, ύστερα και από την ψήφιση του α.ν. 412 της 30ης Δεκεμβρίου 1936, «περί της διά μηχανοκινήτων μέσων εκμεταλλεύσεως υπεραστικών οδικών συγκοινωνιών», το κατά πόσον τα οικονομικά αποτελέσματα είναι ικανοποιητικά για τους σιδηροδρόμους, τα αυτοκίνητα και την εθνική οικονομία. 

«Με ολίγας λέξεις», συμπεραίνει ο Κορώνης, «κατά τα έτη 1914,1920,1929 κατέστη το Κράτος κύριος όλων των γραμμών του δικτύου. Κατά τα έτη 1917,1920,1923,1926 και 1933 επαγιώθη το σύστημα της αυτονόμου διοικήσεως και οργανώσεώς του. Το έτος ανανεώθη εις εξαιρετικόν βαθμόν ο τεχνικός εξοπλισμός του. Το έτος 1932 μετερρυθμίσθη εκ βάθρων το τιμολογιακόν σύστημά του. Τέλος, κατά τα έτη 1937-1939 κατεστάλη ο ανταγωνισμός του αυτοκινήτου». 

Αλλά ήδη ο πόλεμος βρίσκεται προ των πυλών, ο σιδηρόδρομος αποδείχτηκε καθοριστικής σημασίας για τη μεταφορά των μονάδων προς το Μέτωπο, και ύστερα η ζωηρή συζήτηση του Μεσοπολέμου για τη συγκοινωνιακή πολιτική της χώρας ατόνισε, υπό την έννοια ότι η πρόκριση ήταν σαφής, ήδη από την περίοδο της Ανασυγκρότησης: η πρόκριση δεν αφορούσε στα μέσα σταθερής τροχιάς, αφορούσε –και αφορά– αποκλειστικά στην αυτοκίνηση. Δυστυχώς. 

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Βουγιούκας, Γ.Π., Οι σιδηρόδρομοι της Παλαιάς Ελλάδος κατά τον πόλεμον, 1920. 

Γεωργόπουλος, Ηλ., «Εργα οδοποιίας και έτγα σιδηροδρομικά. Σκοπιμότης και πραγωγικότης των έργων τούτων», Τεχνικά Χρονικά, 1 Ιουνίου 1932. 

Κανελλόπουλος, Χρήστος, «Ο συναγωνισμός αυτοκινήτου και σιδηροδρόμου από απόψεως πολιτικής οικονομίας», Έργα, τχ. 74, 30 Ιουνίου 1928. Το άρθρο του Κανελλόπουλου ξεκινά στο προηγούμενο τεύχος 73 [15 Ιουνίου 1928]. 

Κανελλόπουλος, Χρήστος, Η εξέλιξις των συγκοινωνιακών μέσων. Σύντομος επισκόπησις, Βιβλιοθήκη της Λέσχης των Ελλήνων Σιδηροδρομικών, έκδοσις του περ. Συγκοινωνία, 1935. 

Κονταξής, Αθανάσιος, [επιμ.], 80 χρόνια ΤΕΕ. Οδοιπορικό στο χρόνο. «Διά πυρός και σιδήρου». Η δημιουργική συμβολή του ΤΕΕ και των μηχανικών, ΤΕΕ, 2003. 

Κορώνης, Σ.Π., Επί του ελληνικού συγκοινωνιακού προβλήματος, 1935. 

Κορώνης, Σ. Π., Η αξία των εν Ελλάδι συγκοινωνιακών μέσων από απόψεως εθνικής οικονομίας, διάλεξις εν τη Λέσχη των υπαλλήλων των εν Ελλάδι Σιδηροδρόμων, Μάρτιος 1928. 

Κορώνης, Σπ. Β., Η δημόσια επιχείρησις εις την Ελλάδα. Τα πρώτα 25 έτη των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους, ανατύπωσις εκ του Αρχείου Οικονομικών και Κοινωνικών Επιστημών, τόμος 20 και 21 [1940-1941], 1941. 

Λιάκος, Αντώνης, Εργασία και πολιτική στην Ελλάδα του Μεσοπολέμου, Νεφέλη, 2016.

Ό Μάτσας, Αντώνιος, Το κράτος και οι σιδηρόδρομοι εν Ελλάδι, Βασιλικόν Τυπογραφείον Νικ. Αθ. Χιώτη, 1922. 

Οργανισμός Ανασυγκροτήσεως, Πρόγραμμα Ανασυγκροτήσεως της χώρας, Τεχνικά Χρονικά, τχ. 277-278, Ιούλιος-Αύγουστος 1947. 

Χαριτάκης, Γ. κ.ά., Οικονομική Επετηρίς της Ελλάδος, Τυπογραφείο Σ.Κ. Βλαστού, 1931. 

Φουντανόπουλος, Κώστας, Εργασία και εργατικό κίνημα στη Θεσσαλονίκη, 1908-1936. Ηθική οικονομία και συλλογική δράση στο Μεσοπόλεμο, Νεφέλη, 2005. 

Χατζημιχάλης , Πλάτων, Συγκοινωνίαι και μεταφοραί, 1938.