Χρήστος Βαλασόπουλος - «Μπούμπης» (1940-2022): Εφ’ όλης της ύλης

Πάντοτε ανήσυχος και ανησυχών, μηχανικός και εφευρέτης, δάσκαλος πολλών γνωστών νεότερων μηχανικών, όπως ο Λεωνίδας Κύρκος, μαθητής ο ίδιος της γερής γενιάς των αυτοδίδακτων μηχανικών του Μεσοπολέμου. Έτσι, η παρουσία και τα εγχειρήματα του «Μπούμπη», ανθρώπου παθιασμένου με την αυτοκίνηση και τα τεχνήματα, γενικότερα, σημασιοδοτεί μια κουλτούρα της αντίστασης σε μια εποχή που το κύριο πρόταγμα ήταν η επιβίωση.

MUST READ

100 χρόνια από τις επιχειρήσεις της Μικράς Ασίας: Αυτοκίνηση πέραν του Σαγγάριου

Πότε ασφαλτοστρώθηκαν οι πρώτοι δρόμοι της Αθήνας

Από τον Ισιγόνη στον Λιώκη- Επτά Έλληνες σχεδιαστές εμβληματικών αυτοκινήτων

Αντίστασης στα αυτονόητα, στα παραδεδομένα, στον εφησυχασμό, στις έτοιμες λύσεις. Τόλμησε, κατασκεύασε, λόγου χάριν πρωτότυπα που οδήγησαν ο «Ιαβέρης», πρότεινε, παθιάστηκε. Και μας πάθιασε. Άλλωστε, η ζωή του υπήρξε μια υπόθεση πάθους. Το έργο του μένει ως σημείο-αναφοράς. Απόδειξη η συνέντευξη που ακολουθεί, συνέντευξη με ένα αιωνίως αυτοδίδακτο. Όπως όλοι οι μεγάλοι καλλιτέχνες και μηχανικοί.

(Η συνέντευξη πραγματοποιήθηκε από τον Ηλία Καφάογλου στο ειδικευμένο στην κατασκευή εκκεντροφόρων μηχανουργείο του «Μπούμπη» στους Αγίους Αναργύρους, τον Ιανουάριο και τον Ιούλιο του 2013. Παρόντες, ο γιος του συνεντευξιαζομένου, Δημήτρης Βαλασόπουλος, και η διδάκτωρ του ΕΜΠ, Αλεξία-Σοφία Παπαζαφειροπούλου.)

Πώς σας δημιουργήθηκε το ενδιαφέρον για τις κινούμενες μηχανές, ιδιαίτερα για τα αυτοκίνητα; Πότε αρχίσατε να ασχολείστε ως μηχανικός;

Γεννήθηκα εδώ που τώρα βρισκόμαστε, στους Αγίους Αναργύρους το 1940. Δεν υπήρχαν τότε συνεργεία εδώ, ούτε καν αυτοκίνητα. Το μοναδικό αυτοκίνητο που περνούσε από εδώ ήταν αυτό της Νομαρχίας που περισυνέλλεγε τα απορρίμματα. Το έπαιρνα από πίσω, μόνο και μόνο για να βλέπω πώς ήταν τα μηχανικά του μέρη.

Εδώ περνούσαν τα ατμοκίνητα τρένα. Σαν παιδάκι που ήμουν, πήγαινα και έμπαινα κάτω από τις μηχανές του τρένου και παρατηρούσα προσεκτικά.

Εδώ πιο κάτω ήταν το 301 Εργοστάσιο Βάσης. Έφερναν με το τρένο τα διάφορα στρατιωτικά οχήματα να τα επισκευάσουν. Ήμουν μικρότερος από δέκα χρόνων, έμπαινα από κάτω από τα τρένα και μουτζουρωνόμουν, γεμάτος περιέργεια, να δω πώς είναι τα αυτοκίνητα. Στο 301 πήγα ως μαθητευόμενος μετά το Δημοτικό, σε ηλικία 13 χρόνων.

Αλεξία-Σοφία Παπαζαφειροπούλου. Το γεγονός ότι υπήρχε εκεί κοντά το εργοστάσιο, λοιπόν, βοήθησε ώστε να εξαφθεί η περιέργειά σας…

Έτσι είναι. Θυμάμαι, οι μάστορες εκείνη την εποχή, όταν ρωτούσα ποιος κινητήρας είναι πιο πολύστροφος, μου έδειχναν τον V8 της Φορντ, κι αυτό γιατί άκουγαν από την εξ?τμιση πολλές εκρήξεις, και από αυτό έβγαζαν το συμπέρασμα ότι ο κινητήρας δούλευε με πολλές στροφές. Δεν ήξεραν ότι όλοι οι κινητήρες δούλευαν μέχρι τις 3.500-4.000 στροφές ανά λεπτό. Τους μπέρδευε το γεγονός ότι οι κινητήρες της Φορντ έκαναν περισσότερες εκρήξεις, αφού είχαν περισσότερους κυλίνδρους. Για πολλά τότε προβληματίστηκα, έψαξα, κάθισα και διάβασα…

Τι τύπου αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν τότε;

Τα περισσότερα αυτοκίνητα στην Ελλάδα τότε ήταν αμερικανικά, τζιπ, Ντόιτζ, Τζέιμς, δηλαδή τα GMC της Τζένεραλ Μότορς.

Πήγατε στο 301, λοιπόν…

Στο 301 πήγα ως άμισθος. Στους έξι μήνες, μας έβαλαν σε μια αίθουσα και μας έκαναν προφορικές ερωτήσεις. Απάντησα σε όλες, νομίζω ο μόνος. Έτσι, άρχισα να αμείβομαι με 140 δρχ. το μήνα. Τα άλλα παιδιά έπαιρναν 12 δρχ. την εβδομάδα, 48 δρχ. κάθε μήνα. Με ρωτούσαν, θυμάμαι για το βολάν¹, τον σφόνδυλο, τι δουλειά κάνει, κι εγώ απαντούσα, δεν θυμάμαι πώς μου ερχόταν, ότι το βολάν «αποταμιεύει ενέργεια» για τους νεκρούς χρόνους και φέρει τη στεφάνη, η οποία εκκινεί τον κινητήρα μέσω της μίζας. Φέρει, επίσης, έλεγα, πλατώ, δίσκο για την ομαλή εκκίνηση. Ήμουν δεν ήμουν δεκατεσσάρων ετών παιδάκι, σε όλα απαντούσα…

Θυμάστε πώς ήταν οργανωμένο το εργοστάσιο;

Ήταν άριστα οργανωμένο. Έρχονταν τα οχήματα, έβγαινε ο κινητήρας στο Τμήμα, στο Συνεργείο Κινητήρων. Εκεί υπήρχε το διαλυτήριο. Λυνόταν ο κινητήρας, πλένονταν όλα τα εξαρτήματα ανεξαιρέτως, γινόταν «απολίπανση» -χρησιμοποιούσαν ζεστό νερό με πίεση- και πραγματοποιείτο ποιοτικός έλεγχος όλων των εξαρτημάτων. Εάν απαιτείτο, γινόταν ρεκτιφιέ κυλίνδρων, τοποθετούσαν καινούργια έμβολα, ελατήρια, έφτιαχναν τις βαλβίδες, τα καρμπυρατέρ.

Σε ποιο Τμήμα εργαστήκατε;

Δούλεψα στο Συνεργείο Κινητήρων, στο μοντάρισμα.

Πρέπει να ήταν μεγάλο σχολείο…

Έμαθα πολλά μέσα στο 301, το οποίο λειτούργησε πολλά χρόνια. Επισκεύαζα εκκεντροφόρους για λογαριασμό του 301, σίγουρα μέχρι πριν από είκοσι χρόνια. Πραγματικά, το 301 ήταν μεγάλο σχολείο. Όλοι όσοι ασχολήθηκαν στην Αθήνα με ρεκτιφιέ ξεκίνησαν από το 301. Αποκτήσαμε όλοι μεγάλη πείρα στο 301, πράγμα που πολύ μας βοήθησε αργότερα στην επαγγελματική ζωή μας. Υπήρχαν εκεί εκατοντάδες μαθητευόμενοι. Όταν άρχισα να φτιάχνω εκκεντροφόρους, κατασκεύαζα για τον ΟΣΕ, για τα τρένα, για το Πολεμικό Ναυτικό, για τορπιλακάτους, για τη ΔΕΗ, για όλα τα ναυπηγεία στην Ελλάδα, όπου γίνονταν επισκευές πλοίων. Έφτιαχνα εκκεντροφόρους και για τα μηχανήματα που έβγαζαν το κοτλέ της Πειραϊκής Πατραϊκής.

Να επανέλθουμε, αν θέλετε, στην οργάνωση του εργοστασίου. Οι πληροφορίες λένε ότι μονάδα παραγωγής εν σειρά… Μια πρότυπη μονάδα παραγωγής …

Επιβεβαιώνω τις πληροφορίες σας. Το 301 ήταν μια πρότυπη μονάδα παραγωγής εν σειρά. Λόγου χάριν, στον κινητήρα, το πρώτο πράγμα που συναρμολογείτο ήταν ο στροφαλοφόρος, μετά το βολάν, ώστε να μπορούν να μοντάρουν τα γρανάζια χρονισμού και την καδένα, ύστερα τοποθετούσαν μπιέλες και έμβολα, ο εκκεντροφόρος, ή κνωδακοφόρος άξων. Το 301 είχε σχεδόν όλα τα τμήματα μιας βιομηχανικής μονάδας παραγωγής οχημάτων, υπήρχε και χυτήριο, όπου χύτευαν τις πλάκες από μολύβι των μπαταριών.

Θυμάστε σε πόσους εργαζομένους ανήρχετο το προσωπικό του εργοστασίου;

Θυμάμαι, εκείνη την εποχή το 301 είχε 3.000 άτομα προσωπικό.

Το προσωπικό μεταφερόταν κυρίως με Τζέιμς, τα οποία είχαν πίσω μια ρυμούλκα. Τα οδηγούσαν άνθρωποι από το προσωπικό του εργοστασίου. Τζέιμς χρησιμοποιούσαμε και για τις περισσότερες από τις μετακινήσεις μας. Σήμερα, τα φορτηγά έχουν αερόφρενα, οπότε είναι εύκολο να συνδέσεις τα φρένα της ρυμούλκας με το κυρίως όχημα. Αλλά τότε τα φρένα ήταν υδραυλικά, και όταν γλιστρούσε το φορτηγό που έφερε τη ρυμούλκα, γίνονταν ατυχήματα. Οι νταλίκες «δίπλωναν»…

Ασχοληθήκατε με το πρόβλημα αυτό;

Όταν παρουσιάστηκα στο 301, είχε φύγει ο αγγελιαφόρος του διοικητή και του υπασπιστή. Έτσι, με έβαλαν σε ένα γραφείο, εκτελούσα χρέη αγγελιαφόρου. Είκοσι μέρες πριν απολυθώ, στα 1961, έμαθα ότι προσπαθούσαν να βρουν τρόπο να φρενάρουν οι νταλίκες πίσω, ώστε να μη διπλώνουν. Είχα, θυμάμαι, πάντοτε ένα μπλοκάκι και μολύβι με γομολάστιχα πίσω. Έφτιαξα ένα σκαρίφημα, το πήγα στο Γραφείο Μελετών. Το είδε ο διοικητής, μετά από λίγο με κάλεσε. Με ρώτησε ποιος είχε φτιάξει το σχέδιο. Του απάντησα ότι εγώ το είχα κάνει. «Τι δουλειά έκανες στον πολιτικό σου βίο;» με ρώτησε. «Μηχανικός στην Άλφα Ρομέο. Έφτιαχνα και αγωνιστικά αυτοκίνητα…» του είπα. «Γρήγορα, να φύγεις από αγγελιαφόρος, να πας σε συνεργείο», μου λέει. «Δεν γίνεται», του απαντώ. «Δικαιούμαι είκοσι μέρες άδεια, και σε είκοσι μέρες απολύομαι». Το σύστημά μου εκείνο το είδα αργότερα να το έχουν βάλει κάποιοι που φτιάχνουν τρέιλερ σε ρυμούλκες που μεταφέρουν σκάφη, βάρκες, κ.λπ. Δεν ξέρω αν εφαρμόστηκε σε στρατιωτικά οχήματα.

Πώς πήγατε να υπηρετήσετε στο 301; Eίπατε πριν «όταν παρουσιάστηκα στο 301»…

Στο 301 υπηρέτησα και ως στρατιώτης, ήμουν στο Τεχνικό. Όταν παρουσιάστηκα, ένας ταγματάρχης με ρώτησε πού ήθελα να με στείλουν. Ζήτησα να είμαι στην Αθήνα, γιατί ήμουν ορφανός. Ωραία, μου απάντησε. Και πού θέλεις να πας στην Αθήνα; Επειδή είμαι από τους Αγίους Αναργύρους, στο 301, αν είναι δυνατόν. Έτσι πήγα στο 301, από όπου και απολύθηκα.

Βρισκόμαστε πια στη δεκαετία του 1960… Είχατε πια δικό σας συνεργείο, ήσαστε γνωστός στο χώρο. Πόσο έντονος ήταν ο ανταγωνισμός;

Ύστερα από το 1968, είχα ένα μεγάλο συνεργείο στο Παγκράτι, εκτάσεως 750 τ.μ.. Τότε για να ανοίξεις συνεργείο, έπρεπε να έχεις πτυχίο μηχανοτεχνίτου, θα σας πω πώς πήρα το πτυχίο. Πρώτα, όμως, να σας δώσω λίγο το κλίμα της εποχής. Τότε βοηθούσαμε ο ένας τον άλλον, μεταδίδαμε γνώσεις και εμπειρία. Δούλευα ήδη στα Άλφα Ρομέο. Ήρθε, λοιπόν, ένας φίλος μου και μου είπε «Θα σβήσετε όλοι. ‘Εχει έρθει ένας Ιταλός, ειδικός στα Μπε-Εμ-Βε». «Εγώ», ?μως, του απάντησα, «είμαι στα Άλφα Ρομέο».

Ο Τζιοβάννι Ραγκούζα είχε φτιάξει μια Μπε-Εμ-Βε με κινητήρα Αλπίνα, την έτρεχε ο Γιώργος Μοσχούς. Ήταν η περίοδος που εγώ έφτιαχνα το πρωτότυπό μου. Μια Πέμπτη, θυμάμαι, είχαμε Τεχνικό Έλεγχο στην Ελφίνκο, στη Λεωφόρο Συγγρού. Με πήρε τηλέφωνο ο Ραγκούζα, με παρακάλεσε να πάω στο μαγαζί του, ήταν στη Λεωφόρο Κηφισιάς, απέναντι από τη Σχολή Αστυνομίας, να τον βοηθήσω στο χρονισμό των δύο εκκεντροφόρων. Είχε φέρει ένα καπάκι με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Πήγα στου Ραγκούζα. «Το αυτοκίνητο δεν ανεβαίνει ούτε την ανηφόρα του Αμαρουσίου της Κηφισίας», μου είπε ανήσυχος. Το ρύθμισα…Την εποχή εκείνη, έξω από το δικό μου μαγαζί , αλλά και του Τζιοβάνι, μαζεύονταν τουλάχιστον εκατό άνθρωποι περιμένοντας να μάθουν τα τελευταία νέα. Ήταν στέκια.

Α.-Σ. Π. Ήταν και εν δυνάμει πελάτες σας; Να ρωτήσω εδώ, εκτός από τις βελτιώσεις για τα αγωνιστικά αυτοκίνητα, κάνατε και βελτιώσεις σε αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στο δρόμο. Ποια ανάγκη ωθούσε τους ιδιοκτήτες τους να επιζητήσουν μετατροπές;

Να σας πρώτα για τους αγώνες. Επειδή οι ελληνικοί δρόμοι είναι «σπαστήρια», το πρώτο πράγμα που είχαμε στο νου μας και με το οποίο ασχολούμαστε ήταν να τοποθετούμε ποδιά κάτω από το αυτοκίνητο, να προστατεύσουμε τα μηχανικά μέρη, γιατί από τις πέτρες έσπαγαν. Φτιάχναμε ποδιές από μπακλαβαδωτή λαμαρίνα. Στο σημείο αυτό, η εμπειρία του Ράλλυ Ακρόπολις είναι πολύ σημαντική. Επίσης, ενισχύαμε σε πολλά σημεία την καρότσα, να μη διαλύσει, τη «ράβαμε». Ασχολιόμαστε και με τη σκόνη, στα χωνιά των καρμπυρατέρ, λόγου χάριν.

Όσο για τους πελάτες, είχαν πολλοί μικρού κυβισμού αυτοκίνητο και αυτό δεν τους ικανοποιούσε. Ένας λόγος, λοιπόν, που στην Ελλάδα κάναμε και κάνουμε πολλές βελτιώσεις είναι ότι δεν έχουμε τη δυνατότητα να αγοράσουμε αυτοκίνητο, λόγου χάριν, 2.000 κ.εκ. Όλοι, ας πούμε, αγόραζαν Έσκορτ ΜΚ ΙΙ 1.100 κ.εκ. και το έκαναν δίλιτρο. Ζητούσαν να βγάζει ο κινητήρας του αυτοκινήτου τους από 175 ίππους και πάνω.

Εκείνη την εποχή, όταν δεν υπήρχαν οι εγκέφαλοι και τα ηλεκτρονικά, πολλά έπρεπε να γίνουν. Έπρεπε να αλλάξουμε εκκεντροφόρους, να ασχοληθούμε και με το μείγμα, οι αγώνες ήταν μεγάλο σχολείο.

Φαντάζομαι ότι υπήρχαν και πολλοί που είχαν μεταχειρισμένο αυτοκίνητο… Ήταν μεγάλη η αγορά των μεταχειρισμένων;

Ήταν. Κοιτάτε, όταν έβρισκαν, για παράδειγμα, ένα δίλιτρο Έσκορτ ΜΚ ΙΙ, και ήταν από πρώτο χέρι και σε καλή κατάσταση, το αγόραζαν. Τέτοια αυτοκίνητα έψαχναν να βρουν. Όταν η Φορντ σταμάτησε να παράγει σασί ΜΚ ΙΙ, και επειδή ο κόσμος ήθελε αυτό το πλαίσιο, έψαχνε να βρει μεταχειρισμένα σε καλή κατάσταση.

Έφερναν και κάποια κομμένα αυτοκίνητα από το εξωτερικό, τρακαρισμένα. Ξήλωναν τις πονταρισιές, αφαιρούσαν τα στραπατσαρισμένα εξαρτήματα, το έφερναν, το φτιάχναμε εδώ άψογο. Έφερναν και τροπέτα²… Υπήρχαν πια εδώ ανταλλακτικά και αρκετά οργανωμένα μηχανουργεία, όχι όπως ύστερα από το τέλος του πολέμου.

Και πολύ περισσότερο κατά την Κατοχή…

Βέβαια, στην Κατοχή δεν υπήρχαν ανταλλακτικά. Υπήρχαν χυτήρια όπου χύτευαν μαντέμι. Το επεξεργάζονταν σε ρεκτιφιέ. Αλλά χαλούσαν τα ελατήρια, δεν μπορούσαν να υπολογίσουν την τομή, το κόψιμο που έπρεπε να κάνουν στο ελατήριο, ώστε να μπορεί να ανοίξει. Έτσι, χαλούσαν και οι κύλινδροι. Χύτευαν και έμβολα, γιατί έκαναν ρεκτιφιέ στον κύλινδρο, επομένως έπρεπε να βάλουν και μεγαλύτερο έμβολο. Αυτό γινόταν και χρόνια ύστερα από το τέλος της Κατοχής.

Πολλά μηχανουργεία έκαναν αυτή τη δουλειά. Επρόκειτο για μικρά μηχανουργεία, κάπου σε ένα σπίτι είχαν έναν τόρνο… Δεν υπήρχαν εργαλεία και ανταλλακτικά, εκτός από αυτά που χρησιμοποιούντο στα μηχανουργεία που συνεργάζονταν με τα στρατεύματα κατοχής.

Ανταλλακτικά, τότε, έβρισκαν από τα αυτοκίνητα των συμμαχικών στρατευμάτων, αυτοκίνητα τα οποία είχαν μείνει εδώ. Τα έκλεβαν τα ανταλλακτικά.

Εξάλλου, λίγα αυτοκίνητα ιδιωτικής ή δημοσίας χρήσεως κυκλοφορούσαν. Ελλείψει και βενζίνης ή πετρελαίου, κυκλοφορούσαν πολλά γκαζοζέν.

Θέλετε να μας πείτε για τα γκαζοζέν;

Τα γκαζοζέν είχαν πίσω ένα δοχείο διαμορφωμένο από λαμαρίνα, συνήθως από γύφτους, αυτοί, τότε, δούλευαν τη λαμαρίνα. Δούλευαν με ξύλα, τα οποία θέρμαιναν άλλα ξύλα, που έβγαζαν από την καύση αέριο.

Αυτός είναι άλλος ένας λόγος που χαλούσαν έμβολα, βαλβίδες, χιτώνια κυλίνδρων, κ.λπ. Η βενζίνη και το πετρέλαιο, ιδιαίτερα η πρώτη, έχουν κάποια λιπαντική ικανότητα. Αλλά τα περισσότερα αυτοκίνητα στην Κατοχή δούλευαν με αέριο, ήταν γκαζοζέν, όπως κιόλας σας είπα.

Πότε άρχισαν να φέρνουν ανταλλακτικά;

Ανταλλακτικά άρχισαν να φέρνουν ύστερα από την Κατοχή. Ο μεγαλύτερος εισαγωγέας ήταν ο Ηλίας Καμμένος, πατέρας του σημερινού πολιτικού. Έφερνε ανταλλακτικά από το 1955, νομίζω. Ανταλλακτικά, ύστερα από την Απελευθέρωση, βρίσκαμε και από το Χασάνι. Εκεί υπήρχαν και πολλά συμμαχικά αυτοκίνητα.

Τα πρώτα αυτοκίνητα που έγιναν λεωφορεία ήταν αυτά που είχαν παρατήσει οι Σύμμαχοι και τα είχαν συγκεντρώσει στο Χασάνι, τα περισσότερα Φορντ, Ντόιτζ, και αρκετά αγγλικά δεξιοτίμονα. Έφερναν, θυμάμαι, αυτοκίνητα τότε και από τη Μέση Ανατολή.

Πάμε πάλι στη δεκαετία του 1960. Πώς δοκιμάζατε τα αυτοκίνητα;

Θυμάμαι, γύρω στα 1970, βγάζαμε το NSU του «Ιαβέρη»³ στην Υμηττού για δοκιμή. Δεν είχαμε τότε τη δυνατότητα να πάμε το αυτοκίνητο σε πίστα.

Έτσι, για να έχουμε μια ένδειξη, μπορείτε να μας δώσετε την τιμή μιας ρύθμισης, λόγου χάριν, καρμπυρατέρ;

Να σας πω πρώτα πώς γνώρισα τον «Ιαβέρη». Τον γνώρισα σε ένα Τατόι, σε αγώνα νέων. Πήγαινε μπροστά επί επτά γύρους, όταν συμμετέχοντες ήταν ο Σαλιάρης με τη GTA του μακαρίτη του «Μαύρου», ο Καλύμνιος με BMW 2000, ο Μακρόπουλος με Πόρσε, και πολλά NSU.

Αφού έπεσε η σημαία της εκκίνησης, στον πρώτο γύρο εμφανίστηκε πρώτο το NSU με 50 μέτρα διαφορά από τους υπόλοιπους. Η πρώτη μου σκέψη ήταν ότι στο πίσω μέρος του Τατοΐου είχε γίνει κάποιο τετ-α-κέ και το NSU βρέθηκε μπροστά. Στο δεύτερο γύρο, η διαφορά μεγάλωσε. Στον τρίτο γύρο, έγινε ακόμη μεγαλύτερη.

Τότε στα πιτ τα δικά μου είχα και τον Κώστα Στεφανή, νεαρό τότε. Τον ρώτησα: «Ποιος είναι αυτός με το NSU, Κώστα;» «Ο “Ιαβέρης’’», μου λέει. Δεν τον ήξερα, γιατί συμμετείχε σε μικρά ραλάκια, εκτός Πρωταθλήματος. Λέω, λοιπόν, στον Κώστα: «Αυτός είναι ο άνθρωπός μου». Με ρωτάει εκείνος: «Τι εννοείς;» «Μετά τον αγώνα θα σου εξηγήσω», του απάντησα. Του είπα, λοιπόν, ότι είχα σκοπό σε ένα NSU να βάλω κινητήρα Άλφα Ρομέο και να δώσω το αυτοκίνητο στον «Ιαβέρη» να το τρέξει.

Δεκαπέντε είκοσι μέρες μετά τον αγώνα, ήρθε ο «Ιαβέρης» με NSU με το οποίο κυκλοφορούσε στο δρόμο, μαζί με τον πατέρα του Αργύρη , στο μαγαζί μου, να του ρυθμίσω τα καρμπυρατέρ.

Εκείνη την εποχή ο Τζιοβάνι Ραγκούζα έπαιρνε 500 δρχ. για να ρυθμίσει καρμπυρατέρ. Έλεγαν, λoιπόν, αφού ο Τζιοβάνι παίρνει 500 δρχ., σκέψου πόσα θα ζητήσει ο «Μπούμπης».

Για το NSU του «Ιαβέρη», έβγαλα τα χωνιά των καρμπυρατέρ, πήγα σε ένα τόρνο, του ζήτησα να μου φτιάξει τέσσερα δαχτυλίδια. Πλήρωσα 150 δρχ. στον τορναδόρο, αυτά και ζήτησα από τον «Ιαβέρη».

Ύστερα από είκοσι μέρες, του είχε πέσει λίγο το ρελαντί. Αυτή τη φορά, δεν είχε πάρει τον πατέρα του μαζί. Τότε, τον ρωτάω: «Έχεις χρόνο να μιλήσουμε για λίγο;» «Βεβαίως», μου απάντησε. Στο γραφείο μου του εξήγησα την ιδέα που είχα για NSU με κινητήρα Αλφα Ρομέο.

Τελικά, μπήκε κινητήρας Αλφα Ρομέο στο NSU. Γιατί, όμως, να έχει καρότσα NSU το αυτοκίνητο; σκέφτηκα. Αν φτιάξω ένα πρωτότυπο εξαρχής, με τα μηχανικά μέρη του NSU, δεν θα κερδίζει;

Έτσι και έγινε.

Θα μας πείτε πώς φτιάξατε το πρώτο σας πρωτότυπο; Επιτρέψτε μου, θεωρώ αυτές τις κατασκευές πολύ σημαντικές για την εξέλιξη των αγώνων αυτοκινήτου στη χώρα μας...

 Είχα βρει σε έναν παλαιοπώλη ένα NSU κομμένο. Το είχαν κόψει στη μέση με σέγα, όχι με οξυγόνο, για να το φέρουν από τη Γερμανία. Τότε η καρότσα στοίχιζε 10.000 δρχ. Πήγα την καρότσα στον Μάρκο Σοφιανό⁴, ο οποίος είχε καλίμπρα για NSU, ήταν επίσημο φανοποιείο της εταιρείας.

Μας κόλλησε την καρότσα. Προηγουμένως βγάλαμε, βέβαια, τα μηχανικά μέρη. Τα ζήτησα από τον Σοφιανό για να κάνω «κάτι τροποποιήσεις».

Φώναξε ο Σοφιανός έναν μικρό, του είπε να βγάλει τα μηχανικά μέρη, «να τα πάρει ο μάστορας».

Δεν είχαμε προλάβει να τελειώσουμε τον καφέ μας και να σου ο μικρός να δηλώνει ότι είχε βγάλει τα μηχανικά μέρη.

Τότε ένας μάστορας βαφέας του Σοφιανού μού πρότεινε να πάρω το μικρό κοντά μου, ήταν καλός.

«Δεν παίρνω τον βοηθό του Μάρκου», απάντησα, «αν δούλευα κάπου αλλού, ευχαρίστως».

Ύστερα από κανένα μήνα, ήρθε ένας μικρός στο μαγαζί. ’Ηταν ο βοηθός του Σοφιανού. Είχε φύγει από τον Μάρκο, είχε πάει να δουλέψει στον Μιχάλη Κωνσταντόπουλο, που έφτιαχνε Λάντα. Από αυτόν είχε έρθει. Έτσι, τον προσέλαβα. Ο μικρός αυτός είναι ο Λεωνίδας Κύρκος.

Ξεκινήσαμε να φτιάχνουμε το NSU. Τότε είχαμε το πρόβλημα πώς θα δοκιμάσουμε το αυτοκίνητο.

Φτιάξαμε ένα πρωτότυπο, το μοναδικό στην Ελλάδα που κέρδισε πρωτάθλημα.

Το πλαίσιο ήταν σωληνωτό.

Πώς το φτιάξατε;

Nα σας πω. Στο μαγαζί κάτω είχε μωσαϊκό. Πήρα τέσσερις τενεκέδες λαδιού, οι οποίοι είχαν το ίδιο ύψος. Τοποθέτησα από πάνω ένα κόντρα πλακέ θαλάσσης. Επρόκειτο για το πάτωμα του αυτοκινήτου. Πάνω εκεί έστησα το σασί. Ήταν πολύ καλό αυτό το αυτοκίνητο.

Εκείνη την εποχή, είχα γνωρίσει τον αδελφό του Νίνου Σαμαρόπουλου, του «Νίνο», που ήταν μηχανολόγος, με διδακτορικό στη Γερμανία, και άλλον ένα μηχανικό του ΕΜΠ, με ντοκτορά στην Αγγλία, φίλο του αδελφού του «Νίνο». Αυτός ήταν ειδικευμένος στις σκεπές ντέξιον, στέγες που κάλυπταν πολύ μεγάλους χώρους.

Τότε είχαμε λύσει το πρωτότυπο, του κάναμε γενικό ριμπίλντ. Συμπτωματικά ήρθαν αυτοί οι δύο άνθρωποι στο μαγαζί. Με ρώτησε ο Σαμαρόπουλος γιατί είχα τοποθετήσει μια σωλήνα με κλίση. Ενδιαφέρθηκε να μάθει για όλους τους σωλήνες του πρωτότυπου.

Με ρώτησε, έπειτα, γιατί είχα δώσει στο σασί σχήμα σκάφης. Του απάντησα ότι είχα πάρει μια σκάφη, από αυτές στις οποίες έπλεναν οι νοικοκυρές, στα χέρια του, θα διαπιστώσει ότι είναι σχεδόν άκαμπτη, ενώ εάν ήταν τετράγωνη, θα στρέβλωνε.

Από πού προμηθευόσαστε τους σωλήνες

Βρήκα στον Γιατζόγλου, στον Πειραιά, στρογγυλούς σωλήνες χωρίς ραφή, με τοίχωμα 1,2, από ανοξείδωτο ατσάλι.

Α. Σ. Π. Από πού προέρχονταν τα μηχανικά μέρη;

Η γέφυρα και τα ψαλίδια πίσω ήταν του NSU. O κινητήρας ήταν της Άλφα Ρομέο. Κάποια στιγμή, στα 1968, το Υπουργείο Συγκοινωνιών είχε βγάλει μια εγκύκλιο όλοι οι μηχανικοί να είναι κάτοχοι πτυχίου μηχανοτεχνίτου. Αλλιώς, δεν μπορούσες να ανοίξεις συνεργείο.

Την ημέρα που ήταν να πάω στο Υπουργείο Συγκοινωνιών για τις εξετάσεις, συνάντησα τον Κυριάκο Καράμπελα, τον «Ντομένικο», που είχε φτιάξει ένα πρωτότυπο ίδιο με το δικό μου, αλλά με κινητήρα Μπε-Εμ-Βε. Η γυναίκα του ήταν στο Υπουργείο Συγκοινωνιών. Ζήτησα από τον Καράμπελα να μεσολαβήσει η γυναίκα του… Τότε, δεν αρκούσε να απαντήσεις σωστά…

Ήταν εκεί μια επιτροπή, με ρώτησαν πολλά πράγματα. Απάντησα σωστά, βγήκα. Ήρθε, τότε, ένας εξεταστής, και μου είπε ότι δεν τα είχα πει καλά. Ευτυχώς, όμως, μου είπε, μας είχε τηλεφωνήσει η Ανθούλα, η γυναίκα του «Ντομένικο», και πέρασες.

Τότε, στην Επταετία, διευθυντής στο Υπουργείο Συγκοινωνιών ήταν κάποιος ονόματι Σαββανής, μηχανολόγος. Αφού περνούσαμε από την Επιτροπή, έπρεπε να περάσουμε και από τον Σαββανή. Του είπα ότι με λένε Βαλασόπουλο Χρήστο ο γνωστός ως «Μπούμπης» στο χώρο του αυτοκινήτου, ειδικευμένος στα Άλφα Ρομέο. «Γιατί τα Άλφα Ρομέο είναι πολύστροφα;» με ρώτησε. «Γιατί από μικρούς κυβισμούς προσπαθούν να βγάλουν μεγάλες ιπποδυνάμεις», του απάντησα. «Και πώς βγαίνει μεγαλύτερη ιπποδύναμη;» με ρώτησε. «Πρέπει πρώτα να ανεβάσουμε τη σχέση συμπιέσεως. Έπειτα, πρέπει να βάλουμε εκκεντροφόρους με μεγαλύτερη διάρκεια. Ύστερα, όμως, πρέπει να τοποθετήσουμε δύο διπλά καρμπυρατέρ, αναλόγως με τον αριθμό των κυλίνδρων, να τροφοδοτείται κάθε κύλινδρος από ένα καρμπυρατέρ. Από τη στιγμή, ωστόσο, που φτιάξαμε τη σχέση συμπιέσεως, πρέπει να φτιάξουμε και την καμπύλη της αβάνς, ανάλογα με τη συμπίεση και τους εκκεντροφόρους», του εξήγησα.

Ήταν, πάντως, γνωστή εκείνη την εποχή η επιτυχία στους αγώνες των αυτοκινήτων που είχατε φτιάξει και συντηρήσει…

Εκείνη την περίοδο, ο «Ιαβέρης» είχε κερδίσει δύο αγώνες στη Βούλα με το δικό μου πρωτότυπο και το Γκρουπ 1⁵, δύο αγώνες στο Τατόι, και ένα Ράλλυ Πελοποννήσου, επίσης, με την «Ντόλυ»⁶. Οι αγώνες αυτοί είχαν γίνει τρεις διαδοχικές Κυριακές. Με ρώτησε, λοιπόν, ο Σαββανής αν ήμουν εγώ που είχα φτιάξει όλα αυτά τα αυτοκίνητα…

 Tι σας ζητούσαν οι πελάτες ;

Οι πελάτες μας πάντα ήθελαν τα αυτοκίνητά τους να πηγαίνουν καλύτερα. Βάζαμε, λοιπόν, εκκεντροφόρους τους οποίους φέρναμε από το εξωτερικό, αλλάζαμε τα βεντούρια στα καρμπυρατέρ, τα ζιγκλέρ.

 Τι γινόταν με τη δυναμομέτρηση;

Την εποχή εκείνη είχα δυναμόμετρο πάγκου, το πρώτο στην Ελλάδα. Είχα, επίσης, ένα μηχάνημα όπου ρύθμιζες την καμπύλη της αβάνς του ντιστριμπιτέρ. Τοποθετούσαμε εκεί το ντιστριμπιτέρ και φτιάχναμε την καμπύλη της αβάνς, όπως τη ζητούσε ο κινητήρας στο δυναμόμετρο.

Αργότερα έφερα και το πρώτο μηχάνημα εκκεντροφόρου στην Ελλάδα.

Χάρη σε αυτό το μηχάνημα, η πατρίδα μας, μόνο από τον ΟΣΕ γλίτωσε 2,5 δις δρχ. Αυτά πριν από είκοσι χρόνια. Το μηχάνημα αυτό το αγόρασα με δικά του χρήματα.

Ο αρχιμηχανικός του ΟΣΕ μού έστειλε στην αρχή να φτιάξω εκκεντροφόρους για δοκιμαστική χρήση. Τα αποτελέσματα ήταν πολύ ενθαρρυντικά. ‘Υστερα, άρχισε να φέρνει τακτικά εκκεντροφόρους από τους κινητήρες των τρένων, να τους επισκευάζω. Χάρη σε αυτή την ενέργειά του, ανέβηκε τρεις βαθμίδες στην ιεραρχία.

Επίσης, μια και μιλάμε για οικονομίες, οι εκκεντροφόροι από όλα τα λεωφορεία της ΕΘΕΛ επισκευάζονταν από μένα με κόστος δέκα φορές μικρότερο σερ σχέση με τη Γερμανία ή άλλη ευρωπαϊκή χώρα.

Ακόμα, όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν εξοικονομήσει εκατομμύρια από τους εκκεντροφόρους τους. Τους παρέδιδα σε δύο μέρες, έτσι το πλοίο δεν έμενε αγκυροβολημένο.

Η επιχείρηση μας είναι η μοναδική στη χώρα.

Θα μας πείτε για τις εφευρέσεις σας; Ένας Έλληνας εφευρέτης είστε, έχετε βραβευτεί στο εξωτερικό…

Στη Γενεύη στα 1997, όπου πήγα, να σημειώσω με δικά μου έξοδα, όταν συνάντησα την αδιαφορία του ελληνικού κράτους, με τίμησαν με αργυρό και χάλκινο μετάλλιο για δύο εφευρέσεις μου. Έχω κατοχυρώσει τρεις διεθνείς πατέντες, μεταβλητό εκκεντροφόρο, ωστήριο μεταβλητής δράσης βαλβίδας, το έχει αξιοποιήσει η Πόρσε, και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης.

Πράγματι, είμαι ένας Έλληνας εφευρέτης…

Έγινε κάποια προσπάθεια ώστε το διαφορικό να λάβει Δελτίο Αναγνώρισης, για να μπορεί τουλάχιστον να χρησιμοποιηθεί σε αγώνες;

Δημήτρης Βαλασόπουλος. Οι εκκεντροφόροι, ναι, ομολογκαρίστηκαν στους ελληνικούς αγώνες αυτοκινήτου. Σε ό,τι αφορά στο διαφορικό, λείπει η τεχνογνωσία στην Ελλάδα, ώστε να επιτευχθεί απόλυτη ακρίβεια. Τέλος πάντων, το κατασκευάσαμε στην Ελλάδα, το δοκιμάσαμε, αλλά πώς να παράγεις, δεδομένου και του κόστους, αφού δεν υπάρχει και κρατικό ενδιαφέρον να το προωθήσουν στο εξωτερικό;

Χρήστος Βαλασόπουλος. Εκκεντροφόρους που έρχονται από το εξωτερικό και κοστίζουν 1.000-1.500 ευρώ τους κατασκευάζουμε εμείς, έμπειροι πια, στο ένα δέκατο της τιμής τους.

 Θα μας δώσετε ένα παράδειγμα του πώς στην πράξη αποκτάται η γνώση; Μας είπατε κιόλας για το πρωτότυπο που κατασκευάσατε…

Για παράδειγμα, όταν έφτιαχνα κινητήρα αγωνιστικού αυτοκινήτου, συμβουλευόμουν την ομολογκασιόν του αυτοκινήτου, η οποία υποδείκνυε ότι, λόγου χάριν, η σχέση συμπίεσης πρέπει να είναι 9,9 προς 1.

Την εποχή που συντηρούσα την GTA του μακαρίτη του «Μαύρου»⁷, γύρω στα 1965-1967, έλυσα τον κινητήρα, να του κάνουμε ριμπίλντ. Αλλάξαμε κουζινέτα, ελατήρια… Μια και ήταν λυμένος ο κινητήρας, μπήκαμε στη διαδικασία να κάνουμε και ογκομέτρηση. Αυτή στάθηκε η αιτία να μάθουμε στην πράξη πώς «βγαίνει» η σχέση συμπιέσεως. Αυτή τη γνώση τη μεταφέραμε σε όλους τους Ελληνες μηχανικούς.

Όταν ξεκίνησα, σε ηλικία 18 ετών, πήγα στο συνεργείο του Μανόλη Παούρη⁸, στην οδό Ακομινάτου στην Πλατεία Βάθης, ήταν τύχη για μένα που βρέθηκα εκεί στα 1958. ‘Ηταν το επίσημο συνεργείο της Άλφα Ρομέο, όπως σας έχω πει, όλα τα Άλφα που πωλούντο στην Ελλάδα επισκευάζονταν εκεί.

Όταν ήμουν στον Μανόλη τον Παούρη, λοιπόν, η μικρότερη μονάδα που γνωρίζαμε ήταν το χιλιοστό. Δεν ξέραμε το δέκατο του χιλιοστού. Έλεγαν τότε κατέβασε το καπάκι ένα χιλιοστό, μετά άλλο ένα. Τώρα πλέον στο χιλιοστό έχουμε προσθέσει και πέντε μηδενικά από πίσω.

Τότε γνωρίζαμε μόνο το κομπιεσιόμετρο. Βγάζαμε το μπουζί, μετρούσαμε τη συμπίεση. Η συμπίεση, όμως, δεν έχει σχέση με τη σχέση συμπίεσης. Στο χαρτί της «Ωτοντέλτα», του Αγωνιστικού Τμήματος της Άλφα Ρομέο, έγραφε «σχέση συμπίεσης 11,3».

Πήγα στον Μπακάκο και πήρα έναν ογκομετρικό σωλήνα, μια προχοίδα. Πήρα και παραφινέλαιο. Ο κινητήρας της GTA είχε δύο μπουζί στον κύλινδρο. Έβγαλα το ένα μπουζί και έριξα 40 εκατοστά παραφινέλαιο. Λέω, ο κινητήρας είναι 1.600 κ.εκ., διά τέσσερα, 400 κυβικά ο κύλινδρος. Έκανα διαίρεση. Βγήκε η σχέση συμπίεσης 10 προς 1. Μα, είπα, οι Ιταλοί δίνουν 11,3.

«Τι συμβαίνει;» αναρωτήθηκα.

Έσπασα το μυαλό μου. Λέω, είναι και ο θάλαμος καύσης. Επομένως, 400 συν 40 διά 40, αυτομάτως βγήκε. Μέχρι τότε, με το κομπεσιόμετρο, είχαμε άλλη εικόνα.

Αυτός ο τρόπος υπολογισμού δεν διδάσκετο εκείνη την εποχή σε τεχνικές σχολές;

Όχι, εκείνη την εποχή, ακόμα στις τεχνικές σχολές δεν ήταν γνωστό, δεν διδάσκονταν, πώς ακριβώς μπορούσαν να βρουν τη σχέση συμπιέσεως. Κάθισα, λοιπόν, και έγραψα σε ένα χαρτί τον υπολογισμό, και τον έδωσα σε όλους τους συναδέλφους.

Η μαθηματική πράξη Διάμετρος επί Διάμετρος επί 0,785 επί Διαδρομή επί Αριθμός κυλίνδρων μάς δίνει τον κυβισμό ενός κινητήρα. Ξέροντας, λοιπόν, τον κυβισμό διαιρείς με τον αριθμό των κυλίνδρων, και, αφού βρεις τη χωρητικότητα κάθε κυλίνδρου, προσθέτεις τη χωρητικότητα του θαλάμου και έτσι βρίσκεις τη σχέση συμπιέσεως.

Βρήκατε, λοιπόν, στην πράξη πώς να υπολογίζετε τη σχέση συμπίεσης;

Κοιτάξτε, το 0,785 αντιστοιχεί στο ένα τέταρτο του 3,14. Έτσι, σκέφτηκα ότι πρέπει να κάνω πολλαπλασιασμό.

Τη βρήκα μόνος μου αυτήν τη μέθοδο, να βοηθήσω τον κόσμο μας ήθελα, τους μηχανικούς της γενιάς μου. Δημιουργήσαμε τη δική μας παράδοση, κάθε γενιά Ελλήνων μηχανικών έχει δημιουργήσει τη δική της παράδοση.

Πείτε για αυτές τις γενιές… Τους κορυφαίους…

 Ανήκω στην τρίτη γενιά Ελλήνων μηχανικών.

Για μένα ο κορυφαίος Έλληνας μηχανικός είναι ο Γιώργος Ραπτόπουλος. Ο Γιώργος, όσες ώρες κι αν καθίσουμε να μιλήσουμε μαζί, ποτέ μα ποτέ δεν θα κοντραριστούμε. Πιστεύω ότι και δύο είμαστε αρκετοί καλοί.

Οι πρώτοι μηχανικοί αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν αυτοί που έφτιαχναν τα κάρα. Τότε τα αυτοκίνητα είχαν τροχούς ξύλινους.

Η επόμενη γενιά μηχανικών είναι αυτοί που ειδικεύτηκαν στα εξουσιοδοτημένα συνεργεία των αντιπροσωπειών, της Φορντ, της Όπελ, της Μερτσέντες, γύρω στα 1930, οπότε άρχισαν να εισάγονται μαζικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα.

Υπεύθυνοι στα συνεργεία ήταν, ανάλογα της κατασκευάστριας χώρας, Γερμανοί, Αμερικανοί τεχνικοί, Ιταλοί. Αυτοί εκπαίδευαν του Έλληνες τεχνικούς να συντηρούν τα αυτοκίνητα. Η πρακτική αυτή εφαρμόστηκε και ύστερα από τον πόλεμο, τουλάχιστον στις μεγάλες πόλεις.

Η τρίτη γενιά μηχανικών, λοιπόν, είναι όσοι μεγάλωσαν μέσα στον πόλεμο, απέκτησαν εμπειρικές γνώσεις, υπήρχαν αυτοκίνητα να επισκευάσουν, συμμαχικά κυρίως. Υπήρχαν, επίσης, περισσότερα συνεργεία αντιπροσωπειών να εργαστούν. Κάποιοι, όπως εγώ, «ξεστραβωθήκαμε» ανοίγοντας και κανένα βιβλίο, υπήρχαν, πια, και τεχνικές σχολές, η Σιβιτανίδειος.

Οι μηχανικοί εξακολουθούσαν να είναι εμπειρικοί, όλοι μαθήτευσαν σε κάποιο μάστορα. Κάποιοι, ύστερα από την εργασία τους σε συνεργεία αντιπροσωπειών, όπως στου Κοντέλλη ή στην Ελφίνκο, άνοιξαν δικά τους συνεργεία και τα πήγαν καλά.

Σε ποιο βαθμό οι μηχανικοί που είχαν υπηρετήσει ως τεχνικοί οχημάτων στον Ελληνικό Στρατό αξιοποίησαν την εμπειρία τους αυτή στη συνέχεια;

Κάποιοι ήταν εφαρμοστές στον Στρατό, ορισμένοι είχαν υπηρετήσει σε Όρχους Αυτοκινήτων. Αλλά πρόκειται για ανθρώπους που είχαν μάθει να τοποθετούν ένα εξάρτημα στη σωστή θέση. Δεν θα μπορούσαν, λοιπόν, ποτέ να γίνουν μάστορες, να συντηρήσουν ολόκληρο αυτοκίνητο.

Στα συνεργεία που εμείς πηγαίναμε μαθαίναμε τα πάντα. Και το ντιστριμπυτέρ, και τα φρένα, και την τρόμπα του φρένου, τα πάντα.

Για να επιβιώσεις, έπρεπε όλα να τα ξέρεις.

Σήμερα εργάζεται η τέταρτη γενιά Ελλήνων μηχανικών. Πολλοί από αυτούς έχουν μάθει δίπλα σε άξιους μαστόρους.

ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

1. Βλ., για τα μέρη του αυτοκινήτου και τη λειτουργία του κινητήρα, όπως και για τη σχετική ορολογία, Βάιος, Ευάγγελος –Καλλικρούδης, Μαρίνος, Αυτοκίνητο, Βιβλιοθήκη του τεχνίτη, Ιδρυμα Ευγενίδου, 1968. [Διαθέσιμο στον διαδικτυακό τόπο του Ιδρύματος].
2. ‘Ετσι ορίζεται το εμπρόσθιο τμήμα του αυτοκινήτου από τo «ύψος», περίπου, του χειρόφρενου που συχνά περιλαμβάνει και τις μπροστινές κολόνες (Α pillars) έως τον προφυλακτήρα. Χιλιάδες οχήματα έχουν κοπεί και εισαχθεί κατ΄ αυτόν τον τρόπο για ανταλλακτικά, ή μετατροπές.

1. Ο Τάσος «Ιαβέρης» Μαρκουίζος εμφανίστηκε στους ελληνικούς αγώνες στα τέλη της δεκαετίας του 60. Μια δεκαετία αργότερα θεωρείτο ο ταχύτερος Έλληνας οδηγός. Οδήγησε, όπως οι αρκετοί της γενιάς του, τα πάντα. Μικρά, μεγάλα, ασθενή, ισχυρά αυτοκίνητα, πρωτότυπα, προσθιοκίνητα, πισοκίνητα, τετρακίνητα. Οδήγησε παντού. Σε πίστες, σε αναβάσεις, σε ράλι. Με φλογερό ταπεραμέντο, περίσσιο θάρρος, σπουδαία τέχνη αλλά με φτωχά αποτελέσματα.
2. Ο Μάρκος Σοφιανός είναι φανοποίος, από τους πρωτεργάτες των αρχών της δεκαετίας του '70 στην κατασκευή ελληνικών πρωτοτύπων.
3. Η Κατηγορία «Γκρουπ 1» αφορά σε αγωνιστικά αυτοκίνητα που συμμετείχαν στους αγώνες κατά η δεκαετία του 70, όταν θεσμοθετήθηκαν και τίτλοι για αυτή τη συγκεκριμένη κατηγορία. Ήταν αυτοκίνητα που, θεωρητικά, δεν έφεραν μετατροπές ή ενισχύσεις και έτρεχαν όπως τα κατασκεύαζε το εργοστάσιο παραγωγής. Στην πράξη όμως, δεν ήταν έτσι. Είτε νομότυπα είτε όχι, η συνθήκη των μη μετατροπών συχνά κατέπιπτε.
4. Το προσωνύμιο «Ντόλυ» αφορά σε μιας Αλφα Ρομέο Βελότσε, την οποία κυρίως ο «Ιαβέρης» χρησιμοποίησε. Υπέφερε τα πάνδεινα στους σκληρούς ελληνικούς αγώνες και σε κάποιο βαθμό ανέτρεψε την κυρίαρχη ιδεολογία περί της ευπάθειας των Αλφα στο αδυσώπητο τοπίο των ελληνικών χωμάτινων αγώνων.
5. Ο Γιάννης «Μαύρος» Μεϊμαρίδης ήταν ο νεότερος Έλληνας πρωταθλητής της γενιάς του. Το '66 κατέκτησε, στα 22 του χρόνια, το πρωτάθλημα ταχύτητας οδηγώντας μια λευκή Αλφα Ρομέο Τζούλια προετοιμασμένη από τον Ιταλό «μοτερίστα» Φατσέτι. Ο «Μαύρος» τραυματίστηκε θανάσιμα κατά τη διάρκεια του αγώνα ταχύτητας στη Ρόδο τον Οκτώβριο του '71. (Σημείωση
6. Ο Μανόλης Παούρης είναι ίσως ο αρχαιότερος μηχανικός των Αλφα Ρομέο στην Ελλάδα. Συμμετείχε στο «Ελληνικό Ράλλυ» τον Σεπτέμβρη του 1951 με τον Α. Δαρδούφα με Φίατ. Ο συγκεκριμένος αγώνας που θεωρείται η πρώτη σχετική μεταπολεμική διοργάνωση. Συμμετείχε και στο πρώτο «Ράλλυ ΕΛΠΑ» το 1952, αλλά και στο Μόντε Κάρλο του 1954 με τον Α. Δαρδούφα και τον Κ. Νικολόπουλο. Ως μηχανικός βρισκόταν πίσω από τις νίκες και τους τίτλους των Αλφα κατά τη δεκαετία του '50 στον τόπο μας. Το κατάστημά του, ύστερα από την οδό Ακομινάτου, μετεφέρθη στη Λεωφόρο Συγγρού 132.