FIAT PUNTO SPEEDGEAR: Χωρίς γρανάζια

Τα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων είναι μια παλιά υπόθεση η οποία άρχισε να υλοποιείται αποτελεσματικά από τις αρχές της δεκαετίας του ΄80. Με την αλματώδη εξέλιξη της ηλεκτρονικής πολλοί κατασκευαστές εφάρμοσαν το σύστημα CVT. Οι πιο πρόσφατες εφαρμογές έχουν να κάνουν με το Hypertronic της Nissan(Primera) μέχρι και το Multitronic της Audi(A4). Συγκεκριμένα κιβώτια τύπου CVT, έχουν απασχολήσει την ιταλική εταιρία σχεδόν από τις αρχές του ΄91 με το Uno Selecta των 1.500 κ.εκ. Mε το ίδιο κιβώτιο ήταν εφοδιασμένο και το Punto πρώτης γενιάς. Τι είναι όμως το CVT;
Το κιβώτιο του Speedgear, αποτελείται από δυο τροχαλίες μεταβαλλόμενης διαμέτρου τις οποίες γεφυρώνει ένας ιμάντας. Η μια τροχαλία είναι συνδεδεμένη με την έξοδο ισχύος του κινητήρα και η άλλη με τον άξονα μετάδοσης κίνησης. Η κάθε τροχαλία αποτελείται από δύο δίσκους το πλάτος των οποίων μεταβάλλεται υδραυλικά. Μεταβάλλοντας το πλάτος, μεταβάλλεται η ακτίνα έδρασης του ιμάντα και κατ'επέκταση η ακτίνα περιστροφής. Συνεπώς, η σχέση μετάδοσης είναι ίση με τον λόγο των διαμέτρων των τροχαλιών την δεδομένη στιγμή. Το αποτέλεσμα; Η ιδανική απάντηση στα όνειρα κάθε μηχανολόγου: άπειρος αριθμός συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων μετάδοσης. Το σύστημα αποτελεί προϊόν της συνεργασίας της Fiat με την Fuji/Subaru. Την μετάδοση της κίνησης, αναλαμβάνει ένας μετατροπέας ροπής αντικαθιστώντας τον ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη που εφαρμόζεται στα κλασσικά αυτόματα κιβώτια καθώς και στα προηγούμενα μοντέλα της Fiat. Πάνω από τα 30 χλμ/ώρα ένας μηχανισμός κλειδώνει τον μετατροπέας ροπής απομονώνοντας την λειτουργία του μειώνοντας σημαντικά με αυτό τον τρόπο την κατανάλωση. Η κατανάλωση, κυμάνθηκε γύρω στα 9.5 λίτρα ανά 100 χλμ ενώ με τον επιλογέα στην σειριακή αλλαγή έφτασε μέχρι και τα 11 λίτρα.
Πιέζοντας απότομα το πεντάλ του γκαζιού, οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται σε μικρό χρονικό διάστημα περίπου, στην περιοχή που αποδίδεται η μέγιστη ροπή. Το στροφόμετρο μένει σταθερό σε μια συγκεκριμένη τιμή δεν ισχύει το ίδιο και για την ταχύτητα η οποία αυξάνεται σταδιακά. Αναλυτικότερα, πατώντας το γκάζι στην θέση D οι στροφές του κινητήρα σταθεροποιούνται στις 4000 rpm ενώ το ταχύμετρο συνεχώς ανεβαίνει. Το βασικότερο μειονέκτημα είναι ό,τι καθώς ο οδηγός πιέζει απότομα το γκάζι μέχρι να επιτευχθεί η επιθυμητή ταχύτητα τα επίπεδα του θορύβου αυξάνονται σε ενοχλητικά επίπεδα.
Επιπλέον υπάρχει και η οικονομική θέση DE με την οποία, μπορείς να κινηθείς άνετα στο εθνικό δίκτυο με ταχύτητα κοντά στα 140 χλμ/ώρα και το στροφόμετρο να βρίσκεται μόλις στις 3000 rpm. Κατεβάζοντας τον επιλογέα στην θέση L το στροφόμετρο αγγίζει τις 5500 rpm βοηθώντας στο προσπέρασμα και την ανάβαση σε ανηφορικές διαδρομές. Στην σειριακή επιλογή σχέσεων, σπρώχνοντας το λεβιέ προς τον αριστερό διάδρομο, ο οδηγός μπορεί ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης να αυξομειώνει τις σχέσεις του κιβωτίου, κατεβάζοντας προς τα κάτω (-) και ανεβάζοντας προς τα πάνω (+). Η θέση του επιλογέα, αναγράφεται ψηφιακά στο πίνακα οργάνων. Οι έξι σχέσεις του κιβωτίου αφού δεν υπάρχουν γρανάζια είναι διαβαθμισμένες ηλεκτρονικά, μεταβάλλοντας κατόπιν εντολής του επεξεργαστή την διάμετρο των τροχαλιών. Η αλλαγή από την μια σχέση στην άλλη, είναι σχεδόν άμεση ενώ αν ο οδηγός ξεχαστεί η αλλαγή πραγματοποιείται αυτόματα μέχρι τις 6000 rpm. Την διαχείριση αλλά και την ηλεκτρονική διαβάθμιση των έξι σχέσεων του κιβωτίου έχει αναλάβει η γερμανική Bosch.

Επιδόσεις
Στον τομέα των επιδόσεων, η μεταβολή των σχέσεων είναι τόσο ομαλή και γρήγορη, ώστε η διαφορά στις ρεπρίζ να είναι εμφανής σε όλες τις σχέσεις σε σύγκριση με τις εκδόσεις των μηχανικών κιβωτίων. Στην επιτάχυνση από τα 0-100 χλμ/ώρα υστερεί σε σχέση με το μηχανικό κιβώτιο αλλά ας μην ξεχνάμε ότι και το CVT ανήκει στην κατηγορία των αυτόματων κιβωτίων. Οι διαφορές στις μετρήσεις στην θέση D και την θέση manual είναι περίπου ίδιες . Επόμενο είναι η χειροκίνητη αλλαγή κατά Tiptronic να πλεονεκτεί έναντι της αυτόματης, αφού οι αλλαγές πραγματοποιούνται σχεδόν 2000 rpm πιο πάνω από την θέση D. Η οδική συμπεριφορά είναι η παρόμοια με αυτή των υπόλοιπων εκδόσεων, μιας και οι μόνες αλλαγές επικεντρώνονται στο κιβώτιο του αυτοκινήτου. Συμπερασματικά το κιβώτιο το Speedgear δεν υστερεί σε τίποτα από τα συμβατικά αυτόματα κιβώτια. Τεχνολογικά όμως, όλα δείχνουν πως τα κιβώτια CVT συνεχώς εξελίσσονται και πως στο άμεσο μέλλον θα αποτελέσουν τον κυριότερο αντίπαλο για τα κλασικά αυτόματα κιβώτια.
Εν κατακλείδι
Όπως είναι γνωστό, η μορφολογία του ελληνικού εδάφους αλλά και ο οδηγικός χαρακτήρας του έλληνα οδηγού, τοποθετούν γενικώς τα αυτοκίνητα με αυτόματα κιβώτια σε χαμηλότερη εκτίμηση. Για αυτό το λόγο, στην χώρα μας αυτοκίνητα με αυτόματα κιβώτια συναντάμε περισσότερο στις ακριβότερες εκδόσεις. Γιατί όχι όμως και στις μικρότερες κατηγορίες και ειδικά σε αυτοκίνητα μικρού όγκου όπως το Punto που εκτός από την ευελιξία που προσφέρουν στα μεγάλα αστικά κέντρα η οδήγηση να γίνεται πιο ξεκούραστα χωρίς να είμαστε υποχρεωμένοι να αλλάζουμε συνεχώς σχέσεις;
Το Punto 80 Speedgear διατίθεται σε δυο εκδόσεις, την βασική όπου και δοκιμάσαμε, και την έκδοση Sporting με κιβώτιο επτά σχέσεων. Στην βασική τρίπορτη έκδοση το Speedgear κοστίζει 4.060.000 δρχ ενώ στην έκδοση Sporting 4.400.000 δρχ. Βάση της τιμής της βασικής έκδοσης του Punto των 80 ίππων που κοστίζει 3.620.000 δρχ υπολογίστε την διαφορά τιμής, σταθμίστε τις προτεραιότητες και τις ανάγκες σας και η επιλογή είναι δική σας.