Για τη Ferrari F50 γράφτηκαν τα μύρια όσα - Τώρα αντιπροσωπεύει όσα πάντα ποθούσαμε

Η Ferrari F40 είναι το πεμπτουσιακό supercar, ένα μεσαίο δάχτυλο σε όλους και όλα με κινητήρα V8 και δύο turbo. Είναι το τελευταίο επιβατικό αυτοκίνητο που πήρε την προσωπική έγκριση του Enzo Ferrari και ήταν το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής που είχε τελική ταχύτητα άνω των 320 km/h. Το 1987, το κόστος μίας F40 ανερχόταν στα $280.000. Η ζήτηση ήταν τόσο μεγάλη που οι αντιπρόσωποι μπορούσαν να ζητήσουν τα τριπλά και παραπάνω.

Το 1995, η Ferrari κυκλοφόρησε την F50 ως διάδοχο της F40. Διέθετε ατμοσφαιρικό κινητήρα V12, ήταν ένα μονοθέσιο Formula 1 για τον δρόμο. Η Ferrari δεν άφησε κανένα μέλος του Τύπου να οδηγήσει το μοντέλο μέχρι να περάσουν δύο χρόνια από την κυκλοφορία του, ενώ δεν επέτρεπε στον εκάστοτε ιδιοκτήτη να δανείσει το όχημά του στους δημοσιογράφους. Ήταν πιο βαριά και λιγότερο κομψή από την προκάτοχό της, και ενώ η Ferrari διατεινόταν πως η F50 έφτανε τα 325 km/h -βολικά αυτή η ταχύτητα είναι μεγαλύτερη από εκείνη της F40- στις δοκιμές που κάναμε εμείς το 1997, η κλιμάκωση των σχέσεων δεν της επέτρεπε να ξεπεράσει τα 305 km/h. Δεν συγχωρείται αυτό. Όταν η McLaren F1 έφτανε τα 385 km/h και ήταν συνώνυμο της ισχύος, της επιτάχυνσης και της αποκλειστικότητας, η F50 έγινε αποδιοπομπαίος τράγος.

Αν και ως παιδί είχα μία αφίσα-σήμα κατατεθέν της δεκαετίας του ‘90 με μία F50 παρκαρισμένη σε ρηχά νερά, μιλούσα με τα χειρότερα για αυτό στο ίντερνετ, παπαγάλιζα όλες τις αρνητικές κριτικές και την αποκαλούσα μία άσχημη απογοήτευση και τον λάθος διάδοχο για την F40 - τρομερά πράγματα από έναν έφηβο που δεν είχε καν δίπλωμα οδήγησης ακόμα.

Η F50 έμελλε τελικά να είναι το τελευταίο αναλογικό supercar της Ferrari. Οι διάδοχοί του, η Enzo, η LaFerrari και η SF90, υιοθέτησαν περίπλοκα συστήματα οδήγησης, τον ηλεκτρισμό, την υπερτροφοδότηση, στο κυνήγι της απόλυτης απόδοσης. Δεν με νοιάζουν καθόλου τα στατιστικά που δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα. Θέλω να νιώθω ότι εμπλέκομαι με το αυτοκίνητο. Θέλω να οδηγώ. Ίσως η F50 να δέχεται άδικη κριτική.

Δεν είχα δει καμία F50 εν κινήσει. Και πίστευα πως αυτή η συγκεκριμένη θα εμφανιζόταν στο Lime Rock Park μέσα σε φορτηγό, αλλά ο ιδιοκτήτης της οδήγησε δύο ώρες για τη φέρει στην πίστα. Θα την έφερνε με φορτηγό, αλλά αυτό είναι κάπως κουραστικό, και ήταν μία εξαιρετική μέρα για οδήγηση. Η F50 είναι αδιανόητα χαμηλή - το πιο ψηλό σημείο του παρμπρίζ φτάνει στο ύψος του ισχίου μου. Προσπαθώ να σκύψω και να μπω στο αυτοκίνητο, και αμέσως μετανιώνω ότι κάποτε το αποκάλεσα άσχημο. Από όποια γωνία κι αν το δει κανείς, έχει κάτι να σου δώσει, όπως τα κρυμμένα ανοίγματα στο καπό και το πόσο λεπτή στρώση βαφής έχει περαστεί - τόσο που φαίνεται το ανθρακόνημα από κάτω. Η θέση του οδηγού είναι εξαιρετική. Το εσωτερικό είναι μινιμαλιστικό - ακόμα και τα παράθυρα είναι χειροκίνητα. Η ποιότητα κατασκευής του είναι τόσο ακριβής που κάνει την F40 να μοιάζει φτιαγμένη από ένα βρέφος με πιστόλι θερμόκολλας. Και το πίσω μέρος: αυτό αξίζει δική του θέση στην Uffizi Gallery.

Ένα μεταλλικό πλέγμα δείχνει ανάμεσα στα πίσω φώτα φανερώνει τον κινητήρα, το κιβώτιο ταχυτήτων και την ανάρτηση. Ο F130B, μία ελαφρώς πιο ήπια έκδοση του κινητήρα των 4,7L του μονοθέσιου της Ferrari για το 1990, αποδίδει 519 PS και 470 Nm ροπής, που σημαίνει ότι έχει περισσότερη ισχύ από την F40, και πολύ μεγαλύτερη ροπή. Μάλιστα, είναι βιδωμένος κατευθείαν στην «μπανιέρα» από ανθρακόνημα. Το 6τάχυτο, μηχανικό κιβώτιο είναι επικολλημένο στον κινητήρα, με την ανάρτηση να κρεμιέται από αυτό. Είναι ενός είδους διάταξη που μόνο σε δημιουργίες του μηχανοκίνητου αθλητισμού συναντά κανείς. Η F50 δεν έχει καν υποβοήθηση στο τιμόνι, δεν έχει ABS, traction control ή stability control. Ακούγεται τρομακτικό, έτσι δεν είναι; 

Το πάτημα της μίζας διαλύει τη σιωπή, ολάκερο το αυτοκίνητο τρέμει καθώς ο V12 ζεσταίνεται. Ο συμπλέκτης είναι εξαιρετικά ζυγισμένος και με τρομερή απόκριση, και μπορώ να βάλω την 1η σχέση μόνο με το δάχτυλό μου. Η F50 απαιτεί γρήγορες αλλαγές στο κιβώτιο, τα εσωτερικά της μηχανής είναι τόσο ελαφριά που οι στροφές πέφτουν όταν πατάς τον συμπλέκτη. Είναι κινητήρας από τους αγώνες και στροφάρει τόσο ελεύθερα και με τόσο επιθετικό τρόπο που αντιβαίνει τους νόμους. Είναι γραμμικός και θα φτάσει τις 8.500 rpm με μανιώδη τρόπο, όπου και μοιάζει ικανό να δώσει άλλες 4.000 rpm. Το καλύτερο: φτύνει φωτιές. Πώς θα μπορούσε κανείς να προτιμήσει το turbo lag της F40 με ξεπερνά.

Αν και το τιμόνι είναι πιο αργό στις χαμηλές ταχύτητες από αυτό που θα περίμενα από μία Ferrari με τον κινητήρα στη μέση, εντούτοις έχει φοβερή προσαρμοστικότητα και σταθερότητα όσο αυξάνεται η ταχύτητα. Η F50 ρέει στις στροφές και μετά απογειώνεται όταν ανοίγει η πίστα, με τη χορωδία του V12 πίσω να ουρλιάζει. Το κράνος απομονώνει τους ήχους, οπότε και το αφαιρώ. Ο κινητήρας στο συγκεκριμένο παράδειγμα συνδυάζεται με εξάτμιση της Tubi -ναι, υπάρχει ειδική εξάτμιση στην αγορά για τις 349 F50 που κατασκευάστηκαν ποτέ- που παράγει μία φωνή που ο Rick Rubin θα ευχόταν να έχει ανακαλύψει πρώτος. Η F50 δεν έχει στέρεο ηχοσύστημα, αλλά ποιος νοιάζεται όταν ένας ήχος σαν αυτόν αντανακλάται έτσι μέσα στο κρανίο μου;

Διατηρώ συντηρητικό ρυθμό στην πίστα, γιατί δεν θέλω να χρεωθούν μέχρι και τα δισέγγονά μου αν κάτι πάει στραβά. Αλλά αν η F50 είναι τόσο πομπώδης τόσο μακριά από το όριό της, μόνο να φανταστώ μπορώ πόσο υπέροχη θα ήταν σε αυτό. Είναι τόσο διασκεδαστική και ζωντανή που θέλω να κλάψω. 

Ο ιδιοκτήτης αυτής της F50 έχει και μία F40, και τονίζει πως η F50 είναι καλύτερη σε κάθε τομέα. Τον πιστέυω. Το 1995, άξιζε $480.000. Τώρα φτάνει τα $4,5 εκατομμύρια. Αν η Ferrari κατασκεύαζε ένα νέο, πλήρως αναλογικό μοντέλο με τρία πεντάλ και με επίκεντρο την οδηγική χαρά κι όχι τους αριθμούς, είμαι βέβαιος πως θα χρέωνε οχταψήφιο ποσό και δεν θα δυσκολευόταν να πουλήσει και το τελευταίο κομμάτι. Η F50 ήταν το σωστό αυτοκίνητο, τη λάθος ώρα.