Συνέντευξη με τον Mario Isola: Ο στόχος της φθοράς των ελαστικών και τα σχέδια για το 2024

Τα τέσσερα σημεία επαφής των μονοθέσιων με τον δρόμο είναι άκρως σημαντικά στο τελικό αποτέλεσμα. Αυτό εντείνεται κι από το γεγονός ότι τα ελαστικά είναι ο μόνος παράγοντας που δεν είναι στον έλεγχο των ομάδων - κι ας κάνουν το lobbying που απαιτείται για αλλαγές, όχι πάντα προς όφελος του θεάματος.

Ο Mario Isola είναι στα ηνία της Pirelli στα θέματα αγώνων αυτοκινήτου, ενώ στην εταιρεία συνολικά εργάζεται από το 1996, έχοντας περάσει από διάφορα πόστα όλα αυτά τα χρόνια.

Με δεδομένο ότι βρισκόμαστε πια στη δεύτερη σεζόν των νέων κανονισμών της F1, η οπτική του ανθρώπου που ηγείται του πιο ‘σιωπηλά’ επιδραστικού ‘παίκτη’ στο σπορ είναι άκρως ενδιαφέρουσα.

Το Car and Driver μίλησε μαζί του στο πλαίσιο του GP Σάο Πάολο στις αρχές Νοεμβρίου.

Πόσο πιστεύετε ότι έχουν εξελιχθεί τα μονοθέσια σε σχέση με το ξεκίνημα των νέων κανονισμών του 2022; Συμβαδίζει αυτή η εξέλιξη με τις προσομοιώσεις της Pirelli; Και πώς πιστεύετε ότι έχει αποδώσει το νέο ελαστικό που εισάγατε στο Silverstone φέτος;

Τα μονοθέσια έχουν εξελιχθεί αρκετά, κι αυτό φαίνεται από το γεγονός ότι έπρεπε να εισάγουμε νέα ελαστικά από το Silverstone εξαιτίας των φορτίων. Τα φορτία που ασκούνταν στα ελαστικά ήταν υψηλότερα από αυτά που περιμέναμε. Είχαμε λάβει τα δεδομένα από τις προσομοιώσεις των ομάδων, κι από το 2022, και μέσα σε τρεις αγώνες φέτος φτάσαμε αυτά τα όρια. Επομένως, έπρεπε να αντιδράσουμε και το κάναμε με τη νέα γόμα.

Το άλλο ζήτημα που προέκυψε ήταν η υποστροφή, και μετά το 2022, πήραμε την ανατροφοδότηση ότι υπήρχε αρκετή υποστροφή. Οπότε αλλάξαμε κάπως τη δομή των εμπρός ελαστικών στις αρχές του 2023, ώστε να μειωθεί αυτό το φαινόμενο, και θα έλεγα πως το καταφέραμε.

Δεν θέλαμε να αλλάξουμε άρδην την ισορροπία, γιατί την ίδια ώρα οι ομάδες δούλευαν πάνω στην επίλυση του ίδιου ζητήματος, άρα δεν θέλαμε να ρισκάρουμε να πάμε στο άλλο άκρο και να έχουμε υπερστροφή.

Τα μονοθέσια είναι πλέον πιο ισορροπημένα, οι γόμες λειτουργούν σωστά, αλλά είναι σίγουρο πως, όταν πας στη βάση, βλέπεις τι μπορείς να βελτιώσεις.

Είδαμε, όμως, αγώνες με διάφορες στρατηγικές, 1 ή 2 pit stop, με όλες τις γόμες σε πλήρη χρήση. Ήταν αυτό ακριβώς που θέλαμε να πετύχουμε.

Θέλουμε να βλέπουμε δράση στην πίστα, να βλέπουμε τους οδηγούς να δίνουν μάχες, να κάνουν προσπεράσματα, αλλά και διαχειρίζονται και τη φθορά των ελαστικών. Είναι κι αυτό σημαντικό στοιχείο της δράσης. Αν δεν υπάρχει φθορά, τότε έχεις μία σειρά αυτοκινήτων στην πίστα που πιέζουν, αλλά όλα στο ίδιο επίπεδο. Για αυτό θεωρώ πως το 2023 ήταν επιτυχημένο.

Μήπως πιστεύετε όμως ότι τα ελαστικά φθείρονται υπέρμετρα σε κάποιες περιπτώσεις, όπως για παράδειγμα είδαμε να συμβαίνει στο Σάο Πάολο;

Ξέρουμε ότι κάποιες πίστες έχουν αυτό το χαρακτηριστικό, ασκούν υψηλά επίπεδα ενέργειας στα ελαστικά και αυτό οδηγεί σε υψηλά επίπεδα φθοράς. Στο Μπαχρέιν είναι έτσι η πίστα, και το ίδιο ισχύει και στη Βραζιλία, όπου δουλειά τους είναι να διαχειριστούν την κατάσταση.

Πρέπει να θυμόμαστε πως υπάρχουν έξι γόμες για 22-24 Grand Prix. Δεν μπορούμε να έχουμε μία γόμα απολύτως κατάλληλη για κάθε πίστα. Βρίσκουμε τη χρυσή τομή σκεπτόμενοι τη χάραξη της πίστας, τον τύπο της ασφάλτου και τις καιρικές συνθήκες. 

Το άλλο ζήτημα είναι πως έχει τεθεί ένας στόχος από τη FIA, τη Formula 1 και τις ομάδες για δύο pit stops στην πλειονότητα των αγώνων. Για να το πετύχεις αυτό, πρέπει να τα ελαστικά να φθείρονται εντονότερα, αλλιώς δεν υπάρχει λόγος για μία ομάδα να κάνει πάνω από 1 stop, να χάσει χρόνο ή θέση. Επομένως, οι γόμες πρέπει να είναι πιο μαλακές. 

Μπορούμε πάντα να αλλάξουμε την προσέγγιση που έχουμε, αλλά αυτό αφορά όλους τους μετόχους, δεν είναι απόφαση που μπορεί να πάρει μόνη της η Pirelli.

Τι συνέβη με το Κατάρ αλλά και το Interlagos φέτος και τα μικρά κοψίματα που βρήκατε στα ελαστικά; Είναι κάτι που μπορεί να κάνει η Pirelli πάνω σε αυτό;

Θα πρέπει να δούμε ξεχωριστά τις δύο περιπτώσεις. Για μένα, το θετικό και στις δύο είναι πως μπορέσαμε να αποφύγουμε τυχόν προβλήματα.

Στο Σάο Πάολο, τα κοψίματα που είδαμε ήταν λόγω θραυσμάτων στην πίστα, και αυτά οδηγούσαν σε κλαταρίσματα. Βρήκαμε καρφιά και βίδες στα ελαστικά. Αυτό είναι ένα εξωγενές πρόβλημα, για αυτό ενημερώσαμε τη FIA, που με τη σειρά της αντέδρασε άμεσα καθαρίζοντας την πίστα.

Στο Κατάρ, τα προβλήματα προέκυψαν από την επαφή του πλαϊνού μέρος του ελαστικού με τα κερμπ. Και πάλι, χάρη στους τεχνικούς μας που είναι στην πίστα, στα εργαστήρια της Pirelli, βρήκαμε τι συνέβη, μιλήσαμε στη FIA επ’ αυτού άμεσα και αποφασίστηκε να μειωθούν οι γύροι που μπορεί να κάνει το κάθε ελαστικό χωρίς να τίθεται κανείς σε κίνδυνο. Με αυτόν τον περιορισμό, γνωρίζαμε πως θα μπορούσαμε να κάνουμε τον αγώνα χωρίς προβλήματα, κι αυτό έγινε.

Σε αυτήν την περίπτωση, θα πρέπει στο μέλλον να έχουμε ένα καλύτερο πλάνο με τη FIA, ώστε όταν μία πίστα θέλει να κάνει αλλαγές στη διαδρομή να μας ενημερώνει εγκαίρως, να κάνουμε τις απαραίτητες προσομοιώσεις ώστε να κατανοήσουμε τη νέα συνθήκη, πώς έχουν αλλάξει τα κερμπ, η άσφαλτος, οι αμμοπαγίδες και να δούμε αν κάτι από όλα αυτά είναι επικίνδυνο για τα ελαστικά και να το επικοινωνήσουμε στη FIA. 

Θεωρώ πως αυτό το αρνητικό έχουμε να πάρουμε κάτι θετικό.

Μία ακόμα ερώτηση για το 2023: δεν είδαμε να χρησιμοποιείται η C0, ποιος ήταν ο λόγος;

Η C0 κατασκευάστηκε ως εφεδρικό ελαστικό. Ο λόγος είχε να κάνει με το γεγονός ότι έχουμε ένα όριο στον αριθμό των ελαστικών που μπορούμε να ομολογκάρουμε ανά έτος, και δεν μπορούμε να κάνουμε αλλαγές σε αυτό.

Αποφασίσαμε να εισάγουμε μία νέα γόμα C1, που είναι πιο μαλακή, πιο κοντά στη C2, γιατί το 2022, η παλιά C1, η τωρινή C0, ήταν πολύ σκληρή, με χαμηλότερα από το αναμενόμενο επίπεδα πρόσφυσης.

Ομολογκάραμε τη νέα C1, αλλά θέλαμε να έχουμε στη γκάμα τη C0 χωρίς να πρέπει να τη χρησιμοποιήσουμε απαραίτητα. 

Παράλληλα, ελέγχαμε τα επίπεδα απόδοσης των μονοθέσιων για να δούμε αν θα μπορούσαμε να τη φέρουμε σε κάποιο αγώνα. Στην αρχή σχεδιάζαμε να την έχουμε σε 2-3 αγώνες, αλλά μετά από συνεννόηση με τη FIA αποφασίσαμε να κάνουμε πιο επιθετικές επιλογές στις γόμες που θα διαθέταμε.

Η C1 δούλευε καλά, όπως περιμέναμε, ενθάρρυνε τις ομάδες να κινηθούν με διαφορετικές στρατηγικές, οπότε κρατήσαμε τη C0 ως εφεδρική. Και για αυτόν τον λόγο δε κατασκευάσαμε ούτε ένα σετ της C0, άρα δεν ξοδέψαμε και υλικά ή χρήματα. 

Σε ό,τι αφορά το 2024 και τα νέα ελαστικά, γνωρίζουμε πως βρίσκεστε σε φάση δοκιμών. Υπάρχει η σκέψη ότι η Pirelli θα μπορούσε να έχει δικό της μονοθέσιο δοκιμών, όπως στις αρχές. Είναι κάτι που έχει συζητηθεί στην εταιρεία ή με τη FIA;

Το 2011 μπορέσαμε να το κάνουμε αυτό γιατί η Toyota είχε έτοιμο μονοθέσιο και τελικά δεν έτρεξε, οπότε είχαμε ένα μονοθέσιο αντιπροσωπευτικό των κανονισμών. 

Το πρόβλημα με το να επιλέξεις να τρέξεις με ένα μονοθέσιο από μία ομάδα που συμμετέχει στο πρωτάθλημα είναι να της δώσεις πλεονέκτημα ή να σχεδιάσεις το ελαστικό με βάση αυτό το ένα μονοθέσιο. Προφανώς αυτό δε χαροποιεί στις ομάδες, άρα η άλλη λύση είναι να κατασκευάσουμε το δικό μας μονοθέσιο.

Δεν είμαστε κατασκευαστής, όμως, δεν έχουμε τη δυνατότητα να το κάνουμε αυτό.

Δεν βλέπω πώς μπορεί να γίνει αυτό. 

Παλαιότερα είχαμε σκεφτεί να μετατρέψουμε καταλλήλως ένα μονοθέσιο Formula 2 ή Super Formula από την Ιαπωνία για να το κάνουμε αυτοκίνητο δοκιμών, αλλά κάτι τέτοιο δεν θα ήταν αντιπροσωπευτικό.

Πιστεύω πως η τωρινή συμφωνία με τις ομάδες για 35 μέρες δοκιμών μες τη χρονιά είναι καλή. Δίνει τη δυνατότητα σε όλες τις ομάδες να προσφέρουν τα μονοθέσιά τους και μας δίνεται κι εμάς η δυνατότητα να κατασκευάσουμε ένα ελαστικό που αποτελεί έναν καλό συμβιβασμό για όλα τα μονοθέσια. 

Κάθε οδηγός είναι διαφορετικός, κάθε μονοθέσιο είναι διαφορετικό, και το ελαστικό στο τέλος δεν είναι το τέλειο για ένα αυτοκίνητο, αλλά καλό για όλα.

Τέλος, σε ό,τι αφορά τα βρόχινα ελαστικά, βλέπουμε οδηγούς να επιλέγουν να τρέξουν με την ενδιάμεση γόμα αντί για τα extreme wet. Θα κάνετε κάτι για να γίνει πιο αποδοτικό το ελαστικό ακραίων συνθηκών;

Ναι, φυσικά. 

Το ενδιάμεσο ελαστικό είναι καλό γιατί λειτουργεί και με αρκετό νερό στην άσφαλτο. Για αυτό κι οι οδηγοί το επιλέγουν.

Το πρόβλημα με το extreme wet είναι πως έχουμε περιορισμένες δυνατότητες να κάνουμε δοκιμές για αυτό. Το Paul Ricard και το Fiorano, που είναι οι μοναδικές πίστες στην Ευρώπη που διαθέτουν μπεκ για να βραχεί τεχνητά η διαδρομή, είναι πίστες με χαμηλά φορτία στα ελαστικά.

Καταλάβαμε περισσότερα πράγματα για το ελαστικό όταν έβρεξε σε πίστες όπως το Spa, που ταλαιπωρεί περισσότερο τις γόμες.

Αυτό που θα κάνουμε τώρα είναι να δουλέψουμε πάνω στο extreme wet ώστε να το φέρουμε πιο κοντά στα ενδιάμεσα ελαστικά, κι εδώ έρχεται κι ο παράγοντας της ορατότητας. Όταν υπάρχει πολύ νερό στην πίστα, η FIA θα βγάλει την κόκκινη σημαία για λόγους ασφαλείας. Αλλά έτσι δεν μας χρειάζεται γόμα για τέτοιες ακραίες συνθήκες.

Οπότε σε αυτήν την περίπτωση, πρέπει να σχεδιάσουμε ένα ελαστικό ακραίων συνθηκών που είναι πιο κοντά στο ενδιάμεσο.