Ford Mondeo: The world is not enough!

Κείμενο: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΘΕΟΧΑΡΗΣ

Σας έχουμε εκφράσει πολλές φορές τους προβληματισμούς μας για τη λεγόμενη «παγκοσμιοποίηση» (κυρίως βεβαίως στο χώρο του αυτοκινήτου). Πόσο δύσκολο είναι πλέον να επιβιώσεις σε έναν κόσμο χωρίς «σύνορα» και να δημιουργήσεις ένα προϊόν που οι ανάγκες και οι απαιτήσεις (πραγματικές ή πλασματικές), η νοοτροπία, η αίσθηση και η αισθητική, η λογική και το συναίσθημα εκατομμυρίων ανθρώπων να ενσωματώνονται πλήρως σε αυτό ή να βρεις, τέλος πάντων, μια χρυσή τομή. Πόσα χρήματα θα πρέπει να επενδύσεις για να εξελίξεις ένα τέτοιο προϊόν (μόνο στο εργοστάσιο στο Genk του Βελγίου επενδύθηκαν 715 εκατομμύρια ευρώ για την παραγωγική διαδικασία του νέου Mondeo), πόσοι άνθρωποι θα πρέπει να αποτελέσουν το «think tank» της εξέλιξης, τι ρίσκο έχει το όλο εγχείρημα ενός παγκόσμιου αυτοκινήτου; Μεγάλα ερωτηματικά αναμφισβήτητα και όλα αυτά μάλιστα σε μια δύσκολη οικονομικά εποχή, όπου το «ρευστό» δεν περισσεύει κιόλας. Το 2006 αποτέλεσε την πιο μαύρη από οικονομικής απόψεως χρονιά στην ιστορία του «μπλε οβάλ» παγκοσμίως, παρότι στην ευρωπαϊκή Ford είχαμε 380 εκατομμύρια ευρώ κέρδη προ φόρων. Όπως καταλαβαίνετε, κάθε προσπάθεια δημιουργίας ενός «globally accepted» αυτοκινήτου ενέχει τεράστιο ρίσκο και μπορεί να διακυβεύσει ακόμη και το μέλλον μια εταιρείας σε μεγάλο βαθμό.

Η προσπάθεια αυτή της «παγκοσμιοποίησης» της Ford (τουλάχιστον σε αυτή την κατηγορία, διότι είχαν προηγηθεί προσπάθειες και με τα Fiesta και Escort) ξεκίνησε το 1993 με το πρώτο Mondeo (εξ ου και το όνομα), παρότι ο επαναστατικός πρόγονός του, το Sierra, έδειχνε ότι η πορεία της στη συγκεκριμένη κατηγορία θα μπορούσε να ήταν πολύ διαφορετική. Αν κρίνουμε από τα περίπου τέσσερα εκατομμύρια ιδιοκτήτες Mondeo μέχρι σήμερα, τότε πολύ εύκολα μπορούμε να συμπεράνουμε ότι πρόκειται για μια αρκετά επιτυχημένη προσπάθεια σε σχετικά μικρό χρονικό διάστημα, μέσα από μόλις δύο γενιές. Παρότι όμως ουσιαστικά η δεύτερη γενιά αποτέλεσε σημείο αναφοράς για την κατηγορία σχεδόν σε όλους τους τομείς και παρότι διέθετε όλα εκείνα τα οποία απαιτούσαν οι καιροί και οι περιστάσεις (ακόμη και σήμερα, για να λέμε την αλήθεια, το απερχόμενο μοντέλο στέκεται πολύ καλά), όπως και να το κάνουμε ο ανταγωνισμός είναι τεράστιος στην κατηγορία και χρειάζεται διαρκώς να βρίσκεσαι σε εγρήγορση!

Πρώτα από όλα, απειλούνται όλες οι παραδοσιακές μορφές αυτοκίνησης (βλέπε sedan, S/W και τα τοιαύτα) από κάθε είδους MPV και SUV που ξεπηδάνε κάθε λίγο και λιγάκι από τις γραμμές παραγωγής κάθε εταιρείας. Οι δύο αυτές κατηγορίες εκτός από το ότι είναι οι ταχύτερα αναπτυσσόμενες τον τελευταίο καιρό και καταλαμβάνουν πλέον πολύ μεγάλο ποσοστό από το κομμάτι των πωλήσεων θεωρούνται από πολλούς ως τα μελλοντικά οικογενειακά αυτοκίνητα. Δεν είναι όμως μόνο αυτά. Στη συγκεκριμένη κατηγορία των μεσαίων αυτοκινήτων (κατηγορία D, αν θέλετε), εκτός από αυτό που θεωρούμε άμεσο ανταγωνισμό (τουλάχιστον για τη δεύτερη γενιά του Mondeo), όπως το Vectra και το Avensis, «εδράζουν» και τα best-seller του γερμανικού κατεστημένου. Παρότι θεωρητικά το Audi Α4, η BMW σειρά 3 και η Mercedes C-Class ανήκουν στα λεγόμενα «luxury sedan» και θα μπορούσατε πολύ εύκολα να μας πείτε ότι συγκρίνουμε ανόμοια πράγματα, παρ όλα αυτά στην τρίτη γενιά του Mondeo ακόμη κι αυτά θεωρούνται ανταγωνισμός από τη Ford! Μια παρόμοια κίνηση στην κατηγορία είδαμε για πρώτη φορά και από τη Volkswagen, που με το τελευταίο Passat πέρασε στην πιο πολυτελή πλευρά του θέματος. Βεβαίως, δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι στην κατηγορία (όπως θα δείτε και παρακάτω), εκτός όλων των άλλων, υπάρχει και μια Alfa 159 και ένα Saab 9-3 αλλά και o υπόλοιπος σουηδικός ανταγωνισμός, όπως τα Volvo S60 αλλά ίσως και τα S40 και V50, αν θέλετε, παρότι βασίζονται στο πάτωμα του Ford Focus.

Πάμε από την αρχή!
Αυτό ακριβώς έκαναν οι άνθρωποι της Ford. Δεν επαναπαύτηκαν στις δάφνες τους, όπως σας είπαμε και στην αρχή. Δεν θέλησαν απλώς να εξελίξουν ένα ήδη επιτυχημένο μοντέλο από όλες τις απόψεις και απλώς να το προσαρμόσουν στα σύγχρονα δεδομένα. Το εξέλιξαν από την αρχή. Έπιασαν μια λευκή κόλλα χαρτί και ξεκίνησαν να δημιουργούν κάτι εντελώς καινούριο (χωρίς βεβαίως να αποποιούνται τις αρετές του παρελθόντος), το οποίο πλέον ανταποκρίνεται και στο συναίσθημα και στη λογική και σε όλους τους κανόνες του σύγχρονου μάρκετινγκ, αλλά προσθέτει και φινέτσα και αισθητική και προσωπικότητα και συναίσθημα στο συναίσθημα.

Πώς γίνεται αυτό το τελευταίο; Να προσθέσεις συναίσθημα στο συναίσθημα δηλαδή. Το Mondeo δεύτερης γενιάς είχε όλα τα απαραίτητα οδηγικά συστατικά για να κάνει ακόμη και τον «παντρεμένο» να έχει ψυχή! Αλλά, όπως και να το κάνουμε, η αισθητική του δεύτερου Mondeo ήταν κάπως «βαριά» και αρκετά κλασική! Πλέον η Ford θέλει να απευθυνθεί και σε πιο νεαρούς ηλικιακά αγοραστές ή και σε πιο σύγχρονους, αν το θέλετε έτσι, στους οποίους η «τροφή» στο μάτι παίζει πολύ μεγάλο ρόλο. Όπως είπε και ο επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της ευρωπαϊκής Ford, Martin Smith, ο στόχος των ανθρώπων που εξέλιξαν αισθητικά το νέο Mondeo ήταν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που να μπορεί να εντυπωσιάσει τους ανθρώπους που θα το δουν για πρώτη φορά και τελικά να θέλουν να αποκτήσουν ένα και λόγω αισθητικής. «Το βλέπεις, το θέλεις», όπως χαρακτηριστικό είναι και το μότο των ανθρώπων της Ford.

Ο Smith θεωρείται και ο «πατέρας» του «Κinetic Design». Αυτό τον όρο θυμηθείτε τον, διότι θα αποτελεί την κορωνίδα της σχεδιαστικής φιλοσοφίας της Ford για τα αυτοκίνητα που θα παρουσιαστούν από εδώ και στο εξής (περίπου για μια επταετία ακόμη). Το πρωτότυπο «Ιosis» αποτέλεσε ουσιαστικά το 2005, οπότε παρουσιάστηκε στην έκθεση της Φρανκφούρτης, το απτό παράδειγμα αυτής της νέας σχεδιαστικής ταυτότητας της Ford και πολλά από τα στοιχεία του πέρασαν τόσο στα S-Max και Gallaxy όσο και στο ελαφρώς ανασχεδιασμένο C-Max, το οποίο θα δείτε σε άλλες σελίδες αυτού του τεύχους. Στο νέο Ford Mondeo όμως έχουμε την πληρέστερη, αν θέλετε, προς στιγμήν αναπαραγωγή αυτής της φιλοσοφίας εντός και εκτός και μιλάμε για οποιοδήποτε από τα αμαξώματα που διαθέτει η γκάμα του αυτοκινήτου (4θυρο, 5θυρο, S/W), τα οποία παρεμπιπτόντως έχουν αρχίσει να διατίθενται στη χώρα μας ταυτόχρονα.

Η τραπεζοειδής χρωμιωμένη μάσκα (ανάλογα με την έκδοση διαθέτει και περισσότερο χρώμιο) και ο αντίστοιχου, αλλά ανεστραμμένου σχήματος αεραγωγός στον προφυλακτήρα με τα μεγάλα φωτιστικά σώματα, που κλέβουν μικρό μέρος του προφυλακτήρα, του καπό και των φτερών, αποτελούν σίγουρα τα χαρακτηριστικότερα σημεία στο εμπρός μέρος και δεν απέχουν πολύ από αυτό που είδαμε αρχικά στο Iosis. Με χαμηλωμένο εμπρός μέρος και ανασηκωμένο πίσω, τα φουσκωμένα φτερά και το καπό καθώς και η γραμμή που διατρέχει κατά μήκος το πλαϊνό μέρος του αμαξώματος ενισχύουν το δυναμισμό του αυτοκινήτου. Από κοντά, πάντως, το αυτοκίνητο είναι συνολικά αρκετά εντυπωσιακό, ιδίως στο εμπρός μέρος (το πίσω, τουλάχιστον στην 5θυρη έκδοση που είχαμε στη διάθεσή μας, παρότι μας άρεσε συνολικά, δεν εντυπωσίασε εξίσου με το εμπρός), ενώ σίγουρα δεν μοιάζει με τίποτα απ ό,τι μας έχει συνηθίσει η Ford ακόμη και στις λεπτομέρειες δείχνει πόσο σοβαρή δουλειά έχει γίνει στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Εκτός αυτού, η αισθητική του σου δίνει την αίσθηση ενός εξαιρετικά στιβαρού, πολυτελούς και δυναμικού αυτοκινήτου, κάτι που δεν απέχει καθόλου από την πραγματικότητα, ενώ έχεις την εντύπωση ότι το αυτοκίνητο είναι αρκετά πιο ακριβό από αυτό που πραγματικά κοστίζει.

Αυτό το τελευταίο συνεχίζεται βεβαίως και στο εσωτερικό, όπου η ποιότητα των μαλακών πλαστικών που καλύπτουν το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό αλλά και των υπόλοιπων (μόνη εξαίρεση το τελείωμα στο ντουλαπάκι του συνοδηγού, το οποίο εσωτερικά διαθέτει και σύνδεση για MP3-player) και οι επενδύσεις από μαύρη λάκα στην κεντρική κονσόλα αλλά και αυτές απομίμησης αλουμινίου ή ξύλου στο ταμπλό, ανάλογα με την έκδοση, δίνουν την αίσθηση ότι βρίσκεσαι σε πιο «luxury» αυτοκίνητο από τα «mainstream» της κατηγορίας. Δεν είναι όμως μόνο τα υλικά, αλλά και η συνολική αίσθηση «hi-tech» που σου δίνει το πλούσια εξοπλισμένο εσωτερικό. Όλα τα λεφτά στο συγκεκριμένο κομμάτι είναι η έγχρωμη LCD οθόνη 5 ιντσών πολλαπλών λειτουργιών του συστήματος ΗΜΙ (Human Machine Interface), που διατίθεται προαιρετικά. Βεβαίως δεν είναι μόνο αυτά! Αυτόματος διζωνικός κλιματισμός, χειριστήρια στο τιμόνι, που θυμίζουν «jog-dial» από υπολογιστή παλάμης και ελέγχουν το ηχοσύστημα της Sony, αλλά και το προσαρμοζόμενο Cruise Control με σύστημα προειδοποίησης επερχόμενης σύγκρουσης, σύστημα εισόδου και εκκίνησης του κινητήρα χωρίς κλειδί (Power Start το λέει η Ford), σύστημα Hill Launch Assist, που διευκολύνει στην εκκίνηση σε ανωφέρειες, φώτα κατευθυνόμενης δέσμης Bi-Xenon, τα γνωστά συστήματα ελέγχου δυναμικής συμπεριφοράς, αερόσακοι μέχρι και για τα γόνατα του οδηγού, σύστημα πλοήγησης, Bluetooth και ένας πολύ μεγάλος κατάλογος με προαιρετικά που συμπληρώνουν την εικόνα ενός «hi-end» αυτοκινήτου.

Ο πήχης!
Το μεγαλύτερο στοίχημα βεβαίως για τους ανθρώπους της Ford ήταν να ξεπεράσουν τον ήδη πολύ υψηλό πήχη που είχαν θέσει οι ίδιοι σε αρκετούς τομείς στη δεύτερη γενιά του αυτοκινήτου. Πρώτα από όλα σε θέματα χώρων. Να σας πούμε κατ αρχάς ότι το νέο Mondeo βασίζεται στη γνωστή πλατφόρμα των S-Max και Galaxy, ενώ οι διαστάσεις του έχουν μεγαλώσει ακόμη περισσότερο σε σχέση με το παρελθόν, καθώς ανάλογα με την έκδοση το μήκος του κυμαίνεται γύρω στα 4,8 μέτρα (4.731 χιλιοστά ήταν η αντίστοιχη τιμή στο προηγούμενο μοντέλο), ενώ τεράστια διαφορά έχουμε στο μεταξόνιο, όπου τα 2.754 χιλιοστά της δεύτερης γενιάς έχουν φτάσει πλέον στα 2.850 χιλιοστά. Μιλάμε για μεγάλη διαφορά σε σχέση με ένα αυτοκίνητο που ήταν ήδη αρκετά μεγάλο.

Αρκεί να σας πούμε ότι αυτά τα νούμερα θα μπορούσαν άνετα να συγκριθούν άμεσα ακόμη και με μεγάλα οικογενειακά, όπως το Audi Α6, η BMW σειρά 5 και η Mercedes E-Class. Αν μάλιστα σας λέγαμε ότι το προηγούμενο Mondeo είχε εξαιρετικούς χώρους, τότε για το σημερινό τα σχόλια είναι μάλλον περιττά. Ακόμη και στο πίσω κάθισμα φιλοξενούνται πολύ άνετα τρεις επιβάτες, ενώ οι δύο ακριανοί ίσως παίξουν και καμιά «μπαλίτσα» μεταξύ τους. Κορυφαίος είναι και ο χώρος αποσκευών, που στην 5θυρη έκδοση του αυτοκινήτου δοκιμής έχει και πολύ μεγάλο και πρακτικό άνοιγμα. Εδώ να σας πούμε ότι η ελληνική αντιπροσωπεία διαθέτει τα αυτοκίνητα με ρεζέρβα ανάγκης, γεγονός που περιορίζει ελαφρώς τη χωρητικότητά του στα 528 λίτρα (από 540 με κιτ επιδιόρθωσης ελαστικών στο 5θυρο, αλλά και πάλι μιλάμε για 28 λίτρα περισσότερα από το απερχόμενο μοντέλο). Όσο για τα πιο κοινότοπα; Σε θέματα εργονομίας και πρακτικότητας δεν συναντήσαμε κανένα απολύτως πρόβλημα. Πολύ καλή θέση οδήγησης και άνετα καθίσματα, που ταυτόχρονα προσφέρουν και καλή πλευρική στήριξη. Το μόνο που ίσως δεν μπορείς να διακρίνεις αρκετά καλά είναι τα μπροστινά άκρα του αμαξώματος (λόγω του φουσκωμένου καπό που λέγαμε προηγουμένως) αλλά κι αυτό δεν το λέμε τελείως αρνητικά, καθώς υπάρχουν και αισθητήρες παρκαρίσματος προαιρετικά εμπρός και πίσω που σε προειδοποιούν.

Ο δεύτερος τομέας στον οποίο το Mondeo είχε θέσει ψηλά τον πήχη στην κατηγορία ήταν αυτός της οδικής συμπεριφοράς. Πρώτα από όλα να σας πούμε ότι έχει δοθεί πολύ μεγάλη έμφαση στην ακαμψία του πλαισίου (130% πιο στιβαρό το 5θυρο σε σχέση με την προηγούμενη αντίστοιχη έκδοση), ενώ μεγάλη σημασία έχει δοθεί και στο λεγόμενο NVH (Noise, Vibration, Harshness), δηλαδή στη διατήρηση χαμηλών επιπέδων θορύβου, κραδασμών και τριγμών στο εσωτερικό. Για να γίνει αυτό, εκτός από τα πολύ καλά υλικά που σας λέγαμε παραπάνω χρησιμοποιήθηκαν και υποπλαίσια στην ανάρτηση (γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω ή, αν θέλετε, Control Blade). Στο πίσω υποπλαίσιο μάλιστα υπάρχουν ελαστικά παρεμβύσματα. Ποιο είναι το αποτέλεσμα; Έχουμε ένα εξαιρετικά άνετο αυτοκίνητο που ισοπεδώνει σχεδόν όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και η κορυφαία ποιότητα κύλισης το καθιστά άκρως ευχάριστο και ξεκούραστο στην κάλυψη ακόμη και πολύ μεγάλων αποστάσεων, που αποτελούν βούτυρο στο ψωμί του. Αρκεί να σας πούμε ότι με το Mondeo με το βασικό κινητήρα των 1,6 λίτρων με τους 125 ίππους καλύψαμε μια τεράστια απόσταση περίπου 800 χιλιομέτρων από την Αλεξανδρούπολη μέχρι τη Λευκάδα μέσω Εγνατίας Οδού και επαρχιακού οδικού δικτύου με κλειστές «φιδίσιες» διαδρομές γεμάτες στροφές αλλά και κομμάτια με χωματόδρομο (πατημένο φυσικά!) και πραγματικά βγήκαμε από το αυτοκίνητο ατσαλάκωτοι! Αλλά νιώσαμε ότι είχε μια ελάχιστα πιο «βαριά» αίσθηση σε σχέση με το προηγούμενο, ενώ όλη αυτή η προσπάθεια φιλτραρίσματος έχει αφαιρέσει ελάχιστα και από την «ξυραφένια» αίσθηση του προηγούμενου κυρίως στο τιμόνι και το κιβώτιο. Όχι όμως ότι δεν είναι ακριβέστατα και τα δύο. Πολύ καλή αίσθηση έχουν και τα φρένα του αυτοκινήτου, τα οποία αποδεικνύονται και αρκετά αποτελεσματικά.

Όσον αφορά τώρα τις πιο κλειστές διαδρομές με συνεχόμενες στροφές. Και εκεί έχουμε μια μικρή επίπτωση από την προσπάθεια φιλτραρίσματος που λέγαμε και των ελαστικών παρεμβυσμάτων, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις το αυτοκίνητο υποστρέφει και λίγο περισσότερο σε σχέση με το παρελθόν, αλλά πάντοτε με απόλυτη ασφάλεια και προοδευτικότητα στις όποιες αντιδράσεις και αρωγό το πολύ καλό ESP σε κάθε περίπτωση. Πάντως, για να σας πούμε την αλήθεια, συνολικά το αυτοκίνητο είναι λίγο καλύτερο σε σχέση με το παρελθόν ακόμη και σε αυτόν τον τομέα. Θα σας πούμε γιατί το λέμε αυτό. Πρώτον, γιατί το κοινό στο οποίο πρωτίστως απευθύνεται χρειάζεται και απαιτεί απόλυτα αυτά τα χαμηλά επίπεδα NVH, τα οποία δίνουν στο αυτοκίνητο μια εικόνα πιο πολυτελούς αυτοκινήτου, ενώ παρά την κάποια ελάχιστη απώλεια σε αίσθηση δεν παύει σε καμία περίπτωση το Mondeo να είναι άκρως ευχάριστο ακόμη και για τον οδηγό. Συνεχίζει να κρύβει πολύ καλά τον όγκο του και τα κιλά του, ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις νιώθεις ότι οδηγείς Focus και όχι αυτοκίνητο 4,8 μέτρων!

Champions League!
Στη βασική του έκδοση το αυτοκίνητο διαθέτει πλέον κινητήρα 1,6 λίτρων με 125 ίππους (το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, ενώ είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε πολύ και το δίλιτρο). Αμέσως μετά είναι ο κινητήρας των 2,0 λίτρων με τους 145 ίππους, ενώ στην κορυφή βρίσκεται ο υπερτροφοδοτούμενος των 2,5 λίτρων με τους 220 ίππους. Όσο για τον 1,6 που οδηγήσαμε; Θα σας πούμε κατ αρχάς ότι περιμέναμε τα πράγματα να είναι χειρότερα με βάση το γεγονός ότι σε όλες τις κατηγορίες τα αυτοκίνητα με τους βασικούς κινητήρες τους αποτελούν λύσεις οικονομικής ανάγκης. Λοιπόν, ξεκάθαρα και χωρίς περιστροφές, τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα από αυτό. Ακόμη και με αυτόν τον κινητήρα το Mondeo θα ικανοποιήσει περισσότερο από το 80% τις ανάγκες ενός οικογενειάρχη σε ισχύ. Τραβάει το αυτοκίνητο αρκετά καλά από χαμηλά, χωρίς περίεργα κομπιάσματα και εκεί που ουσιαστικά χρειάζεσαι λίγη δύναμη παραπάνω είναι στις μεσαίες στροφές. Αλλά σε γενικές γραμμές τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα σε σχέση με αντιπάλους του με βασικό κινητήρα. Το θετικό μάλιστα είναι ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας δεν αποδεικνύεται και «αχόρταγος» σε θέματα καυσίμου.

Όσον αφορά τις τιμές; Έπειτα από όλα αυτά που σας είπαμε, το πιο πολυτελές του θέματος, την αναβάθμιση της ποιότητας, το «hi-tech» χαρακτήρα του, τους κορυφαίους χώρους, την εξαιρετική οδική συμπεριφορά και τον πλουσιότατο εξοπλισμό ασφάλειας και άνεσης, σκεφτείτε ότι έχουν παραμείνει στα ίδια επίπεδα με το παρελθόν. Συνυπολογίστε ότι στο σύνολο ήταν πολύ δύσκολο να βρεις ένα πραγματικά αρνητικό στοιχείο και βγάλτε από μόνοι σας τα συμπεράσματα. Το μόνο που θα θέλαμε ίσως (μιλώντας πάντοτε θεωρητικά) είναι η ύπαρξη μιας υπερτροφοδοτούμενης έκδοσης μικρού κυβισμού και μιας τετρακίνητης. Όλα αυτά όμως είναι φιλοσοφικά, διότι στην πράξη καταλαβαίνεις ότι και αυτό το Mondeo διαθέτει τη στόφα του πρωταθλητή και τολμάμε να προβλέψουμε ότι και η τρίτη γενιά του θα συμμετέχει σε πολλούς τελικούς Champions League. Αν μιλούσαμε για το φετινό πάντως, εμείς μάλλον θα το τοποθετούσαμε στη θέση της Μίλαν! Αποστολή εξετελέσθη, με λίγα λόγια. Κι αυτό το «παγκοσμιοποιημένο» Mondeo μπορεί πολύ εύκολα να επιβιώσει σε έναν κόσμο χωρίς σύνορα.-

Το Sierra και οι πρόγονοι
Αναμφισβήτητα το Sierra, το οποίο πρωτοεμφανίστηκε στις 21 Σεπτεμβρίου 1982 και αντικαταστάθηκε από το «παγκόσμιο» Mondeo το 1993, ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του. Παρότι διέθετε προχωρημένο σχήμα με βάση τα τότε δεδομένα, αμφισβητήθηκε αρκετά. Είχε κορυφαίο αεροδυναμικό συντελεστή στην κατηγορία του (μόλις 0,34) και αισθητικά, με τo αρκετά καμπύλο αμάξωμά του, έδινε την εντύπωση ότι ήταν βγαλμένο από «ταινία». Σχεδιαστικά βασιζόταν στη φιλοσοφία «aero look», που είχε πρωτοεμφανιστεί στο πρωτότυπο Probe ΙΙΙ του 1981, ενώ οι συνολικές πωλήσεις του αυτοκινήτου έφτασαν τις 2.700.500.

Βασιζόταν σε μια πλατφόρμα με κίνηση στους πίσω τροχούς και κινητήρα τοποθετημένο κατά το διαμήκη άξονα, ενώ στις φωτογραφίες μαζί με το νέο Mondeo, το βλέπετε στην κορυφαία έκδοσή του, την Cosworth, με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς. Η πλατφόρμα αυτή εγκαταλείφθηκε, για να φτάσουμε στην πρώτη προσπάθεια της Ford στην κατηγορία να φτιάξει ένα αυτοκίνητο με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα και κίνηση στους εμπρός τροχούς. Γι αυτή την προσπάθεια επενδύθηκαν πάρα πολλά χρήματα και στις δύο πλευρές του Ατλαντικού, ενώ το πρώτο Mondeo κέρδισε και τον τίτλο «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» το 1994. Το 2000 εμφανίστηκε η δεύτερη γενιά Mondeo και μέχρι στιγμής έχουν παραχθεί συνολικά περί τα 4.000.000 αυτοκίνητα.

Πάντως, πιστεύουμε ότι αν η Ford είχε διατηρήσει την πλατφόρμα του Sierra και την είχε εξελίξει μέχρι σήμερα, τότε σίγουρα θα μιλούσαμε για μια διαφορετική Ford, που θα έμοιαζε αρκετά στην πορεία που έχει ακολουθήσει η BMW ή και η Mercedes, αν θέλετε. Για σκεφτείτε λίγο αυτό που σας λέμε... 1,6 και 2,0 λίτρα

info
Ο κινητήρας των 1,6 λίτρων διαθέτει μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής και αποδίδει 125 ίππους. Στην πράξη αποδεικνύεται αρκετά καλύτερος απ ό,τι θα περίμενε κανείς από ένα βασικό κινητήρα στην κατηγορία, ενώ είναι και αρκετά οικονομικός.

Βεβαίως θα χρειαζόταν λίγη περισσότερη δύναμη στις μεσαίες στροφές, για να αντεπεξέλθει καλύτερα στο αυξημένο βάρος του αμαξώματος.

Ο Duratec των δύο λίτρων είναι γνωστός και από το προηγούμενο μοντέλο και αποδίδει 145 ίππους. Κινεί αρκετά σβέλτα το αυτοκίνητο, αν και δεν εντυπωσιάζει κιόλας, ενώ είναι και λίγο απαιτητικός σε καύσιμο αν το αυτοκίνητο πιεστεί.

Στην πράξη μάλιστα δεν βλέπεις μεγάλες διαφορές σε σχέση με τον 1,6.

Design
Το «Κinetic Design» πέρασε σχεδόν αυτούσιο στο νέο Mondeo. Βασική αρχή του συγκεκριμένου σχεδιασμού είναι να δείχνει το αυτοκίνητο ότι κινείται ακόμη κι όταν είναι ακίνητο, ενώ οι εντολές των ανθρώπων που το σχεδίασαν ήταν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που θα εντυπωσίαζε με την πρώτη ματιά. Όταν ξεκίνησε η σχεδίαση το 2003 του νέου Mondeo (το project είχε κωδικό CD345), οι ιθύνοντες είχαν πει στους σχεδιαστές ότι η μετάβαση από το δεύτερο στο τρίτης γενιάς Mondeo θα πρέπει να έχει αντίστοιχο αντίκτυπο με τη μετάβαση που είχε γίνει από το Escort στο Focus. Αν θέλετε την προσωπική μας άποψη, από κοντά το νέο Mondeo δεν έχει καμία απολύτως σχέση με το προηγούμενο μοντέλο.

Το εργοστάσιο στο Genk
Το εργοστάσιο στο Genk του Βελγίου βρίσκεται σε ένα χώρο 345 εκταρίων, σε θέση που εξυπηρετείται από το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο, ενώ δύο πάρκα προμηθευτών φροντίζουν να διατηρούν την παράδοση ανταλλακτικών με σωστή σειρά (just-in-sequence). Ξεκίνησε τη λειτουργία του το 1964, κατασκευάζοντας αρχικά Taunus 12Μ και στη συνέχεια αρκετά γνωστά μοντέλα της Ford, όπως Escort πρώτης γενιάς, Cortina κ.λπ. Τα τελευταία χρόνια εδώ κατασκευαζόταν το Tranzit. Από το 2003 με ένα επενδυτικό πρόγραμμα 715 εκατομμυρίων ευρώ το εργοστάσιο μεταμορφώθηκε σε ένα από τα πλέον ευέλικτα εργοστάσια της Ευρώπης. Εδώ κατασκευάζονται μαζί με τα Galaxy και S-Max οι τρεις τύποι αμαξώματος του νέου Μondeo.

Στο Genk η Ford εφαρμόζει ένα πρόγραμμα εικονικής παραγωγής, το C3P, που ενσωματώνει εργαλεία ανάλυσης και σχεδίασης. Η τεχνολογία αυτή επιτρέπει να αντιμετωπιστούν πληθώρα προβλημάτων σε σχεδιαστικό επίπεδο, πριν γίνει κατασκευή, και βοηθά τόσο στον τομέα της ποιότητας όσο και στο χρόνο που απαιτείται μέχρι ένα μοντέλο να μπει στην παραγωγή. Κατά τ άλλα στο εργοστάσιο εντυπωσιαστήκαμε από την τεράστια πρέσα που κατασκευάζει το πλαϊνό του αμαξώματος σε ένα κομμάτι και την τεχνολογία συγκόλλησης του ουρανού με τα πλαϊνά, που γίνεται με λέιζερ. Με τον τρόπο αυτό δεν μένει εμφανές σημάδι ραφής / αρμού, κάτι που εξασφαλίζει καλή εμφάνιση και περιορισμό των προβλημάτων εισροής νερού.

Το Mondeo ήταν εκεί...

Χρύσα Αγρογιάννη Διευθύντρια Γραφείου Τύπου και Δημοσίων Σχέσεων της Ford Motor Ηellas

Λίγες ημέρες πριν από τον τελικό του UEFA Champions League που έγινε στην Αθήνα πολλοί θα παρατήρησαν ένα στόλο αυτοκινήτων της Ford με τα διακριτικά του Champions League να διασχίζουν τους δρόμους της πρωτεύουσας. Ήταν δε αυτή και η πρώτη φορά που εθεάθη το νέο Ford Mondeo στους ελληνικούς δρόμους. Μιλήσαμε με την κ. Χρύσα Αγρογιάννη, διευθύντρια Γραφείου Τύπου και Δημοσίων Σχέσεων της Ford Motor Hellas, για το μεγάλο αθλητικό γεγονός που φιλοξένησε η χώρα μας και για την εμπλοκή της Ford σε αυτό.

Δεν είναι η πρώτη φορά που γίνεται πρώτη πανευρωπαϊκή παρουσίαση αυτοκινήτου σε τελικό του Champions League, έτσι δεν είναι;

Όχι, είχε γίνει και πέρσι, με την παρουσίαση του S-Max στον τελικό στο Παρίσι.

Γιατί θέλει η Ford να συνδέσει το όνομά της με την κορυφαία ποδοσφαιρική διοργάνωση;

Πρώτα από όλα, η Ford είναι ιδρυτικός χορηγός του UEFA Champions League, κι αυτό είναι μια αποκλειστική σχέση της Ford με την UEFA. Βάλαμε «γκολ» με το S-MAX στον περσινό τελικό στο Παρίσι, αφού αναδείχτηκε «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» για το 2007 στην Ευρώπη. Οι πρώτες ενδείξεις για το νέο Mondeo αντίστοιχα, που λανσαρίστηκε στον τελικό της Αθήνας, ήταν άκρως θετικές και ξεπέρασαν κάθε προηγούμενο και από πλευράς παραγγελιών αλλά και αποδοχής από τον Ειδικό Τύπο τόσο στη χώρα μας όσο και στην υπόλοιπη Ευρώπη.

Το project οργανώθηκε από τη Ford Motor Hellas ή το διαχειρίστηκε η Ford of Europe;

Το project το οργάνωσαν και το διαχειρίστηκαν τα τμήματα Marketing κυρίως αλλά και αυτό των Δημοσίων Σχέσεων της Ford Ευρώπης, με την ανάλογη υποστήριξη της Ford Motor Ηellas.

Πόσα αυτοκίνητα και τι τύπου χρησιμοποιήθηκαν για τους σκοπούς της εκδήλωσης; Ήταν όλα της Ford Motor Hellas ή ήρθε στόλος από το εξωτερικό για τους σκοπούς του τελικού;

Όλα τα Mondeo ήταν της Ford Motor Hellas και του επίσημου δικτύου εμπόρων της. Διαθέσαμε για την περίσταση κάτι παραπάνω από 170 αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 90 ήταν Mondeo και τα υπόλοιπα ένα ισομερές μίγμα από S-MAX, Galaxy, C-MAX, Focus και Μaverick.

Οι οδηγοί ήταν άνθρωποι της Ford Μοtor Ηellas ή ομάδα οδηγών που μετέβη από το εξωτερικό;

Οι οδηγοί δεν ήταν βεβαίως άνθρωποι της ελληνικής ή της ευρωπαϊκής Ford, αλλά μια ομάδα επαγγελματιών οδηγών από την Ελλάδα.

SΑFΕΤΥ

info
Εκτός από τους γνωστούς αερόσακους, το νέο Mondeo διαθέτει και αυτόν για την προστασία των γονάτων, ενώ η ακαμψία του αμαξώματος έχει αυξηθεί σημαντικά σε σχέση με το παρελθόν.

Το ESP είναι παρόν από τις βασικές εκδόσεις, ενώ προαιρετικά υπάρχει και Hill Launch Assist, που βοηθάει στην εκκίνηση σε ανωφέρειες.

Για πρώτη φορά σε Ford εφαρμόζεται και η τεχνική Lazer-brazing, με την οποία επιτυγχάνεται συγκόλληση ακριβείας των πλαϊνών πάνελ με την οροφή. Εκτός από καλύτερη στιβαρότητα, με τη συγκεκριμένη τεχνική δεν απαιτείται και η τοποθέτηση πλαστικών φιλέτων που τρέχουν σε όλο το μήκος της οροφής.

ΤΕCΗ

info
Το προσαρμοζόμενο Cruise Control ή Adaptive Cruise Control, αν προτιμάτε, χρησιμοποιεί ένα ραντάρ και, εκτός από το να διατηρεί σταθερή την ταχύτητα, μπορεί και να τη μειώσει, για να διατηρήσει μια απόσταση ασφαλείας σε σχέση με ένα προπορευόμενο αυτοκίνητο.

Όταν το εμπόδιο φύγει μπροστά από το αυτοκίνητο, τότε το σύστημα επανακτά την ταχύτητα που έχετε επιλέξει. Εκτός αυτού το σύστημα προειδοποιεί και για ενδεχόμενη σύγκρουση, κάτι που στην αρχή γίνεται ηχητικά, μετά οπτικά και τέλος με επέμβαση στο σύστημα πέδησης, ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι αρνητικές επιπτώσεις σε ενδεχόμενη πρόσκρουση.

«Οι αλλαγές δεν έρχονται γρήγορα, δείτε το ποδόσφαιρο ή το αυτοκίνητο». Ο εντελώς άγνωστός μας προπονητής της πανεπιστημιακής ομάδας ποδοσφαίρου του Κολοράντο Νταν Χόκινς ήταν εκείνος που το είπε πρόσφατα, ως υπόδειξη προς τους παίκτες του να μη βιάζονται, διότι οι αλλαγές τακτικής αποδίδουν πάντα στην ώρα τους. Ο Χόκινς, χωρίς καν να το αντιλαμβάνεται (πιθανότατα), έθιξε ένα θέμα κοινωνιολογικής μελέτης, που θα μπορούσε να συνοψιστεί στη σημειολογική παράλληλη δράση των δύο «προϊόντων» τα οποία συσχέτισε με την... υπομονή: το αυτοκίνητο και το ποδόσφαιρο, αργά αλλά σταθερά, πλέκουν το δικό τους ειδύλλιο, καθώς επηρεάζουν κι επηρεάζονται αντίστοιχα και παράλληλα από τη λαϊκή κουλτούρα, που αποτελεί το κοινό τους γήπεδο. Και μπορεί μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες να αγοράζουν διαφημιστικό χρόνο σε ποδοσφαιρικές συναντήσεις, προκειμένου «να προσεγγίσουν το ευρύ κοινό», κατά δήλωση του Stephen Odell, προέδρου της Ford Βρετανίας (στο φετινό τελικό του Champions League ήταν ένα ξαναμμένο πλήθος 15 εκατομμυρίων θεατών που μαγνητίστηκε από το ευφυές λανσάρισμα του νέου Mondeo), όμως η πραγματικότητα θέλει στενότερες σχέσεις ανάμεσα στον «πολιτισμό του θεάματος» (ποδόσφαιρο) και στον «πολιτισμό της καθημερινής ζωής» (αυτοκίνητο).

Ποιες είναι αυτές οι σχέσεις; Χωρίς να είναι απλό να αναλυθεί, όσοι κοινωνιολόγοι ενδιαφέρθηκαν για το συγκεκριμένο ζήτημα, συνοπτικά συμφώνησαν ότι μπάλα και ρόδα τσουλάνε το ίδιο αποδοτικά, συμβολίζοντας και υλοποιώντας αντίστοιχα τον εκδημοκρατισμό στο θέαμα και τον εκδημοκρατισμό στην ατομική ελευθερία (ως επιλογή και δυνατότητα ελεύθερης μετακίνησης). Και τα δύο τέμνονται σ' αυτό που λέγεται «ψυχαγωγία» κι εισπράττεται το ίδιο καλά είτε στην κερκίδα είτε στο τιμόνι. Έτσι, ο απλοϊκός χαρακτηρισμός του «λαοφιλούς» είναι στην ουσία ένας πραγματικός εκδημοκρατισμός της ψυχαγωγίας, που ενώνει αυτά τα δύο αντικείμενα του πολιτισμού μας τα οποία «πατάνε» στον ίδιο φουσκωμένο αέρα. Μπορεί λοιπόν να μη φαίνεται εύκολα, αλλά υπάρχει μια εσωτερική ανάγκη που εκτονώνεται τόσο ταυτόσημα στην έξαψη της μπάλας και του τροχού, που από τη Matra της δεκαετίας του 60 μέχρι τη Ford, τη Fiat ή τη Volkswagen του σήμερα η αυτοκινητοβιομηχανία ανέπτυσσε στενές οικονομικές σχέσεις με το «βασιλιά των σπορ», επιχορηγώντας τον ή διαφημίζοντας τα προϊόντα της στην παθιασμένη πελατεία των κερκίδων των μεγάλων τελικών.

ΑΧ. ΦΑΚΑΤΣΕΛΗΣ

Τech

Το προαιρετικό σύστημα IVDC (Interactive Vehicle Dynamics Control) με το CCD (Continuously Controlled Damping) ελέγχουν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Το CCD ελέγχει διαρκώς την αποσβεστικότητα των αναρτήσεων και μέσω ηλεκτροβαλβίδας μεταβάλλει τη ροή των υγρών μέσα στα αμορτισέρ, κάνοντάς τα με αυτόν τον τρόπο πιο σκληρά ή πιο μαλακά. Υπάρχει επίσης η δυνατότητα επιλογής από τον οδηγό ανάμεσα σε τρία προγράμματα (Comfort, Normal και Sport), ανάλογα με τις διαθέσεις του.

Η εμπρός και η πίσω ανάρτηση στηρίζονται σε υποπλαίσια που μειώνουν τους κραδασμούς, τους θορύβους και τους τριγμούς που φτάνουν στους επιβάτες από το οδόστρωμα. Η μείωση των επιπέδων NVH (Noise, Vibration, Harshness) επιτυγχάνεται βεβαίως και με την πολύ καλή ηχομόνωση αλλά και με τα χρησιμοποιούμενα υλικά.

ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ

info
Ο χώρος αποσκευών είναι χαώδης(!) και στην 5θυρη έκδοση διαθέτει και πολύ μεγάλο και πρακτικό άνοιγμα. Ακόμη και με ρεζέρβα ανάγκης διαθέτει 528 λίτρα, ενώ με κιτ επιδιόρθωσης ελαστικού φτάνει τα 540 (στο 4θυρο οι αντίστοιχες τιμές είναι 535 και 550). Αν αναδιπλώσετε τα καθίσματα, εμφανίζεται ένας σχεδόν επίπεδος χώρος φόρτωσης, ο οποίος μπορεί να χρησιμοποιηθεί μέχρι και σαν κρεβάτι σε ώρα ανάγκης!