Land Rover Discovery: Το αίμα νερό δεν γίνεται

Οι αλλεπάλληλες κρίσεις από τις οποίες διέρχεται η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία και η... αέναος εναλλαγή ιδιοκτητών της Land Rover δεν εμποδίζει την τελευταία να μένει πιστή στην παράδοση κατασκευής κορυφαίων τετρακίνητων.

30/9/2008

Wheels+Motors

Το Discovery ήταν για τη Land Rover ένα αυτοκίνητο-σταθμός, το οποίο εμφανίστηκε την κατάλληλη στιγμή για να αποτελματώσει τη βρετανική φίρμα και να τη σπρώξει να κάνει ένα βήμα μπροστά. Η πρώτη γενιά του αυτοκινήτου παρουσιάστηκε το 1989. Εκείνο το πρώτο Discovery ήταν ένα τυπικό δείγμα βρετανικής ευρηματικότητας (όπως ήταν και το Range Rover 20 χρόνια νωρίτερα). Οι Αγγλοι πήραν το σασί του Range, του βίδωσαν από πάνω και μια ακόμα πιο ευρύχωρη και πρακτική καρότσα και το συνδύασαν και με έναν αξιοπρεπή πετρελαιοκινητήρα. Το δημιούργημα αυτό, έσωσε τη Land Rover, σε μια εποχή που ανέτειλαν τα πάσης φύσεως SUV και ψευδο-4x4. Το "Disco" -όπως το αποκαλούσαν χαϊδευτικά οι ειδήμονες της τετρακίνησης- ήταν πολύ καλό εκτός δρόμου (ως όφειλε...) αλλά και εντός αυτού ήταν αρκετά άνετο, σε αντίθεση με τα κλασικά Defender 90 & 110 τα οποία φαίνονταν πρωτόγονα, καθώς προσέφεραν, συγκριτικά, μηδαμινή άνεση. Η καριέρα του στην αγορά συνεχίστηκε με μικρές βελτιώσεις, όπως η προσθήκη αερανάρτησης στον προαιρετικό εξοπλισμό, μέχρι και το 1998. Στο μεταξύ τα πράγματα είχαν αλλάξει στην κατηγορία, καθώς ο ανταγωνισμός είχε ενταθεί, αλλά το Discovery εξακολουθούσε να πουλάει (τουλάχιστον στην Ευρώπη...). Αυτό ίσως και να οφειλόταν στη γενικότερη εικόνα της φίρμας, αλλά και στη χαρακτηριστική εμφάνιση του αυτοκινήτου. Η όρθια "μουσούδα" του, αλλά και το "σκαλοπάτι" στην οροφή του δείχνουν από μακριά πως το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν είναι μόνον ένα Land Rover αλλά ότι είναι το Discovery. Ωστόσο, πέρα από την εμφάνιση, υπάρχει και η λειτουργικότητα κι επειδή ένα τέτοιο όχημα πρέπει να έχει κάποιες πολύ συγκεκριμένες δυνατότητες κι έτσι η δομή του αμαξώματός του άλλαξε. Το ξεχωριστό από το αμάξωμα σασί έδωσε τη θέση του σε ένα ενιαίο πλαίσιο το οποίο είναι μεν αυτοφερόμενο, αλλά πολύ ενισχυμένο ώστε να αντέχει τις εκτός δρόμου καταπονήσεις και στρεβλώσεις (οι Αγγλοι το λένε Integrated Body Frame). Προσφέρει την απαραίτητη αντοχή ενός κλασικού σασί τύπου σκάλας, αλλά και υψηλή άνεση όταν το αυτοκίνητο κινείται εντός δρόμου. Αυτό συμβαίνει γιατί το αυτοφερόμενο αμάξωμα μπορεί να δεχτεί πιο εξελιγμένες αναρτήσεις, κάτι το οποίο συμβαίνει και με το Discovery. Πραγματικά, ο πίσω άξονας του αυτοκινήτου δεν είναι πλέον άκαμπτος, αλλά φέρει ένα πολύ ?σοφιστικέ? (για τζιπ) σύστημα με διπλά ψαλίδια. Διπλά ψαλίδια υπάρχουν και μπροστά, ενώ το κερασάκι στην τούρτα είναι η εξαιρετική αερανάρτηση του αυτοκινήτου, η οποία εκτός από άνεση προσφέρει και ασυναγώνιστη λειτουργικότητα: Οταν το αυτοκίνητο κινείται εκτός δρόμου αυξομειώνει την απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος ή μειώνει την κλίση του όταν το αυτοκίνητο κινείται παράλληλα με πλαγιά. Πάντως, η προσεκτική ανάγνωση των τεχνικών του χαρακτηριστικών αποκαλύπτει κι ένα σοβαρό μειονέκτημα, το οποίο δεν είναι άλλο από το βάρος. Ακόμα και μετά την προσθήκη ενός ελαφρού μπροστινού υποπλαισίου από μαγνήσιο, το Discovery ζυγίζει 2,7 τόνους, σχεδόν 200 κιλά παραπάνω από ένα VW Touareg V10!

Την κατάσταση σώζει κάπως ο πολύ καλός εξακύλινδρος πετρελαιοκινητήρας που "φοράει" το αυτοκίνητο. Μετά την αποχώρηση της BMW από το Γκρουπ της Rover, χάθηκε και η πρόσβαση στους καλούς γερμανικούς πετρελαιοκινητήρες, αλλά η μαμά-Ford, που ανέλαβε μετά, φρόντισε να καλύψει το κενό. Ο εν λόγω κινητήρας TDV6 2.7 μάς ήταν (θεωρητικά) γνωστός, αφού εμφανίστηκε για πρώτη φορά κάτω από το καπό της πετρελαιοκίνητης Jaguar S-Type, και εξακολουθεί να υπάρχει και στην γκάμα της νέας XF. Σε ό,τι αφορά στο Discovery, το εξακύλινδρο σύνολο έχει υποστεί κάποιες μικρές βελτιώσεις: έχει αποκτήσει επιπλέον βάσεις στήριξης, καλύτερη αδιαβροχοποίηση και το μπλοκ του είναι λίγο ελαφρύτερο από τα μοτέρ των Jaguar. Είναι κατασκευασμένο από γραφιτούχο χάλυβα, αντί από απλό χυτοσίδηρο. Με τη βοήθεια ενός υπερσυμπιεστή εξάτμισης της ΚΚΚ, η μέγιστη ισχύς του φτάνει τους 190 ίππους/4.000 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή τα 44,9 χγμ./1.900 σ.α.λ..Ο κινητήρας στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν "ζευγαρωμένος" με ένα αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων της ZF, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα παραγγελίας του με εξάρι χειροκίνητο κιβώτιο (και αυτό της ZF). Αντίθετα, τα βενζινοκίνητα Discovery διατίθενται μόνον με αυτόματο κιβώτιο. Ολα τα Disco με αερανάρτηση είναι εξοπλισμένα με ένα ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης, το οποίο ρυθμίζει τη λειτουργία της τετρακίνησης, ανάλογα με τη μορφολογία του εδάφους που κινείστε. Στην κεντρική κονσόλα υπάρχει ένας ευμεγέθης διακόπτης που θυμίζει παιδικό παιχνίδι. Φέρει πέντε οπτικοποιημένες παραστάσεις (χιόνι, πέτρα, άμμος κλπ.) κι ο οδηγός αρκεί να επιλέξει το αντίστοιχο με το έδαφος που κινείται... εικονίδιο! Οι Αγγλοι το έχουν ονομάσει Terrain Response System και εκτός από την τετρακίνηση ρυθμίζει και κάμποσα άλλα πράγματα, όπως την απόκριση του γκαζιού, τον τρόπο που αλλάζει ταχύτητες το αυτόματο κιβώτιο, το ύψος της ανάρτησης και βεβαίως τη λειτουργία του συστήματος ευστάθειας, ανάλογα με το έδαφος, όπως προείπαμε. Το Terrain Response System συνδυάζεται με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κεντρικό διαφορικό και με το περιορισμένης ολίσθησης πίσω διαφορικό κι έτσι ουσιαστικά το αυτοκίνητο... δεν σταματάει πουθενά. Είναι προφανές πως η Land Rover για μια ακόμα φορά μένει πιστή στην παράδοσή της να φτιάχνει τετρακίνητα με δυνατότητες που υπερβαίνουν κατά πολύ τις προσδοκίες και τις ανάγκες των περισσοτέρων οδηγών που θα τα προτιμήσουν.

Πέρα από την εκτός δρόμου κίνηση, τώρα, θα πρέπει να πούμε πως το μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου επηρεάζει δυσμενώς τις επιδόσεις του, καθώς χρειάζεται πάνω από 12’’ για τα 0-100 χλμ./ώρα. Ευτυχώς το μειονέκτημα αυτό μετριάζεται από τον εξαιρετικά φιλότιμο και ροπάτο πετρελαιοκινητήρα που εκτός από την πολιτισμένη του λειτουργία, εξασφαλίζει και ικανοποιητικές τιμές επιταχύνσεων εν κινήσει (ρεπρίζ) ώστε το προσπέρασμα να γίνεται παντού και πάντα ασφαλώς, ανεξαρτήτως φορτίου. Σε αυτό βοηθά και η καλή κλιμάκωση των σχέσεων του κιβωτίου, αλλά και το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του τελευταίου που εκτελεί τις αλλαγές με τρόπο ώστε να επιτυγχάνει τον βέλτιστο συνδυασμό επιδόσεων και οικονομίας. Στο ρελαντί, ο κινητήρας του Discovery κάνει ελάχιστο θόρυβο και παρουσιάζει παντελή έλλειψη κραδασμών. Κατά την κίνηση ο ήχος του σπάνια γίνεται αντιληπτός, αλλά και όταν αυτό συμβαίνει δεν είναι δυσάρεστος. Το αυξημένο βάρος του αυτοκινήτου επηρεάζει δυσμενώς και την κατανάλωση καυσίμου. Φυσικά, το συγκεκριμένο Discovery δεν "καίει" πολύ, αλλά με δεδομένο το ότι είναι πετρελαιοκίνητο, θα περιμέναμε κάτι καλύτερο. Ακόμα κι έτσι, πάντως, το ρεζερβουάρ των 82 λίτρων εξασφαλίζει αυτονομία που ξεπερνά με άνεση τα 550 χλμ. Πάντως, παρά το σεβαστό βάρος (και το ύψος) του Discovery, η ανάρτησή του καταφέρνει να ελέγχει αποτελεσματικά τις κινήσεις του αμαξώματος, παρά τις κάπως αυξημένες κλίσεις στις στροφές. Φυσικά, η γενικότερη αίσθηση που σου δίνει στην άσφαλτο είναι υποδεέστερη μιας Χ5, αλλά ας μην ξεχνάμε τον περισσότερο ασφάλτινο προσανατολισμό της τελευταίας. Το Discovery ξεχωρίζει επίσης και για την πρωτόγνωρη (για τζιπ) άνεση που προσφέρει. Η ανάρτησή του απορροφά τις περισσότερες ανωμαλίες του οδοστρώματος, ανεξαρτήτως μεγέθους, και μόνον κάποια κακότεχνα σαμαράκια και εγκάρσια κοψίματα της ασφάλτου γίνονται αισθητά, προκαλώντας τριγμούς στο αμάξωμα. Σε κάθε περίπτωση πάντως, το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται προβλέψιμα και φιλικά στον χρήστη, αρκεί το οδόστρωμα να έχει καλή πρόσφυση. Στην αντίθετη περίπτωση, το βάρος κάνει αισθητή την παρουσία του δημιουργώντας τάσεις υποστροφής. Τότε δεν χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια για να προκαλέσεις την ενεργοποίηση του συστήματος ευστάθειας.

Το μήκος του σημερινού Discovery έχει αυξηθεί μόλις κατά 17,6 εκ. Αλλά αυτό φαίνεται πως ήταν αρκετό. Η προσθήκη αυτή πήγε εκεί ακριβώς που χρειαζόταν, αφού τώρα υπάρχει υπεραρκετός χώρος για τους πίσω επιβάτες, ενώ τα έξτρα αναδιπλούμενα καθίσματα στον χώρο αποσκευών μπορούν να φιλοξενήσουν ακόμα και ενήλικες.Οι Βρετανοί έχουν επιλέξει έναν συνδυασμό σκληρών και μαλακών πλαστικών στο ταμπλό και στον διάκοσμο της καμπίνας. Η επιλογή αυτή μπορεί να ξενίσει κάποιους υποψήφιους αγοραστές της κατηγορίας συνηθισμένους σε περισσότερη πολυτέλεια. Ωστόσο, η αλήθεια είναι πως το εσωτερικό ενός τέτοιου αυτοκινήτου πρέπει να είναι ανθεκτικό στη σκληρή χρήση και η ύπαρξη σκληρών πλαστικών σε ορισμένα σημεία ενισχύει τον χρηστικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Σε ό,τι αφορά στην εργονομία, εκεί τα πράγματα υπολείπονται αισθητά σε σύγκριση με τον γερμανικό ανταγωνισμό. Σε κάποιες θέσεις η στεφάνη του τιμονιού κρύβει τα όργανα, ενώ τα πλήκτρα που συνωστίζονται πάνω στην κεντρική κονσόλα προκαλούν κάποια μικρή σύγχυση μέχρι να τα συνηθίσεις. Εντούτοις, αν κάποιοι κρίνουν πως το Discovery δεν προσφέρει αρκετούς χώρους, ποιότητα και άνεση, τότε πραγματικά δεν ξέρουμε ποιο άλλο ανταγωνιστικό μοντέλο μπορεί να δώσει κάτι περισσότερο σε αυτούς τους τομείς. Τα τρία ξεχωριστά καθίσματα της δεύτερης σειράς προσφέρουν πολύ καλή στήριξη, ενώ τα αναδιπλούμενα καθισματάκια στον χώρο αποσκευών είναι καλοσχεδιασμένα και ο μηχανισμός τους είναι εύχρηστος.

Το σχετικά μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου μπορεί να είναι ένας υπολογίσιμος παράγοντας στην οδική συμπεριφορά του, αλλά από την άλλη συνεισφέρει στην παθητική ασφάλεια. Πέρα από τη μάζα, πάντως, το Discovery διαθέτει πλήρες πακέτο αερόσακων (οδηγού/συνοδηγού, πλαϊνούς και τύπου κουρτίνας) για όλους τους επιβαίνοντες, ενώ ο κατάλογος του στάνταρ και του προαιρετικού εξοπλισμού είναι μακροσκελέστατος. Ετσι, στην πιο... σπαρτιάτικη (λέμε τώρα...) έκδοσή του το Discovery έχει τιμή εκκίνησης τις 53.000 € και ανάλογα με τον φόρτο εξοπλισμού αυτή κλιμακώνεται στις 58.000 € (έκδοση SE) και φτάνει στην κορυφαία έκδοση HSE της δοκιμής μας με τιμή τις 67.500 €.

Κατά τη γνώμη μας η γοητεία του συγκεκριμένου αυτοκινήτου έγκειται στο γεγονός ότι κάτω από το πολιτισμένο παρουσιαστικό του κρύβει ένα πραγματικό όχημα-εργαλείο που δεν θα διστάσει να χωθεί μέχρι τους άξονες μέσα στη λάσπη (και να βγει από αυτήν αλώβητο) με την ίδια ευχέρεια που θα μεταφέρει τη σύζυγο και τα τέκνα σας στο σούπερ μάρκετ και κατόπιν στο σχολείο. Το θέμα είναι τι απ’ όλα αυτά χρειάζεστε στην καθημερινότητά σας. Οι περισσότεροι ανταγωνιστές του Disco διαπρέπουν μόνον στη δεύτερη ομάδα αποστολών προσφέροντας στους ιδιοκτήτες τους απλώς τη χαρά να εποπτεύουν τον δρόμο από μια ψηλή θέση οδήγησης. Για μας το μόνο μειονέκτημα της συγκεκριμένης έκδοσης του Disco είναι οι σχετικώς μέτριες επιδόσεις του, οι οποίες είναι απόρροια του μεγάλου βάρους του. Ομως, επείδή το αυτοκίνητο είναι τόσο καλό σε όλους τους άλλους τομείς, αυτό το μοναδικό του μεινονέκτημα "φωτίζεται" δυσανάλογα!

Παρόλο που αρκετοί εξ ημών διατηρούν τις επιφυλάξεις τους σχετικώς με το πόσο κοινωνικά αποδεκτό είναι ένα όχημα τόσο μεγάλο και τόσο βαρύ, είναι σχεδόν αδύνατον να παραβλέψει κανείς τον ελκυστικό συνδυασμό χαρακτήρα και πρακτικότητας που προσφέρει το Discovery.

Τεχνικά Xαρακτηριστικά
Land Rover Discovery TDV6

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:Eξακύλινδρος, σε V (60ο): 2.720 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ: 190 ίπποι/4.000 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ: 44,8 χγμ./1.900 σ.α.λ.
ΚΙΝΗΣΗ: Μόνιμη τετρακίνηση
ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο, έξι σχέσεων
ΦΡΕΝΑ: Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
0-100 (χλμ./ώρα): 11,7 δευτ.
ΤΕΛΙΚΗ: 180 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 11,2 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2: 270 γρ./χλμ.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 4.835 x 1.915 x 1.885 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 280-2.560 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 2.718 κιλά

Τι θα πληρώσω: