Nissan GT-R: Α New World Οrder

Ο πολυδιαφημισμένος samurai της Nissan βγάζει το σπαθί του και τα βάζει με τους πιο άμεσους αντιπάλους από τη Γερμανία και την Αμερική. Σε ένα συγκριτικό σε πίστα και δρόμο προσπαθεί να ανατρέψει το κατεστημένο και να θέσει μια νέα τάξη πραγμάτων. Θα τα καταφέρει;

Kείμενο: SAM ΜΙΤΑΝΙ (Road & Τrack),
Aπόδοση: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΘΕΟΧΑΡΗΣ

Mερικές φορές εμφανίζονται κάποια αυτοκίνητα που είναι τόσο πολυδιαφημισμένα, ώστε όχι μόνο αιχμαλωτίζουν την προσοχή των φανατικών του αυτοκινήτου σε όλο τον κόσμο, αλλά δημιουργούν ακόμη και στο χώρο του ειδικού τύπου κάποιου είδους φρενίτιδα για το ποιος θα τα οδηγήσει πρώτος και ποιος θα καταφέρει να τα συγκρίνει πρώτος. Το Nissan GT-R είναι σίγουρα ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Εμείς είμαστε από τους πρώτους που το δοκιμάσαμε και το συγκρίναμε με τους μεγαλύτερους αντιπάλους του στις ΗΠΑ, τη Chevrolet Corvette Ζ06 και την Porsche 911 Τurbo.

Όταν το είχαμε δοκιμάσει για πρώτη φορά πριν από έξι μήνες στη Γερμανία, είχαμε πάρει μια πρώτη ιδέα για το αυτοκίνητο, αλλά το σίγουρο είναι ότι δεν καταφέραμε να αποκομίσουμε μια άκρως ολοκληρωμένη εικόνα. Πάντως, γνωρίζαμε ότι οι επιδόσεις του GT-R θα το τοποθετούσαν ανάμεσα στην παγκόσμια ελίτ των ελίτ στα coup 2+2 θέσεων... αλλά τίποτα δεν μπορούσε να μας προετοιμάσει για το τι θα επακολουθούσε όταν πήραμε τα τρία αυτοκίνητα του συγκριτικού στους επαρχιακούς δρόμους της Καλιφόρνια. Οδηγήσαμε τα αυτοκίνητα στους πιο δύσκολους δρόμους σε βουνό, σε ολόκληρη την πολιτεία, αλλά και στην πίστα Buttonwillow (εκεί συναντηθήκαμε και με τον πρώην οδηγό αγώνων Steve Millen, ο οποίος παρεμπιπτόντως έχει τρέξει και με Nissan). Εδώ δεν ανακαλύψαμε μόνο ότι το GT-R είναι αντάξιο του πολυδιαφημισμένου, αλλά ότι αποτελεί ένα γνήσιο... samurai, που μπορεί ανά πάσα στιγμή να κατατεμαχίσει οποιονδήποτε ανταγωνιστή βρεθεί στο δρόμο του.>

Ρorsche 911 Τurbo

• Βαθμοί: 380,7
• Γύρος πίστας: 2:02.1

Είναι εύκολο να καταλάβεις γιατί οι άνθρωποι νιώθουν ότι δεν υπάρχει υποκατάστατο για την Porsche αφού οδηγήσουν μια 911 Turbo. Αυτό το αυτοκίνητο τα έχει όλα στην κυριολεξία. Απίστευτες επιδόσεις, υψηλό επίπεδο άνεσης, εξαιρετικά υψηλό επίπεδο γερμανικής τεχνολογίας και μηχανολογίας καθώς και την αύρα που προέρχεται από ένα πλουσιότατο βιογραφικό αγωνιστικής κληρονομιάς. Αλλά χρειάζονται πολύ περισσότερα από αυτά τα στοιχεία για να κερδίσεις ένα δικό μας συγκριτικό, και η 911 Turbo, που έχει καταφέρει να κερδίσει πολλά από αυτά στο παρελθόν, αυτή τη φορά βρέθηκε στη μέση ενός... σκυλοκαβγά.

Το ότι οι μηχανικοί της Nissan χρησιμοποίησαν την 911 Turbo ως σημείο αναφοράς δεν είναι κάποιο μυστικό. Σε κάθε εκδήλωση που βρεθήκαμε και αφορούσε το Nissan GT-R, ένιωθες πάντοτε ότι κάπου εκεί στο βάθος μια Porsche 911 Turbo... αιωρούνταν, την οποία χρησιμοποιούσαν οι μηχανικοί της Nissan ως το αυτοκίνητο το οποίο ήθελαν να «χτυπήσουν». Δεν είναι τυχαίο ότι η απόδοση του GT-R, με 480 ίππους, είναι ακριβώς ίδια με αυτήν της Porsche με τον επίπεδο 6κύλινδρο των 3,6 λίτρων. Αυτή επιτρέπει στην 911 Turbo των 1.585 κιλών να επιταχύνει από στάση στα πρώτα 97 χλμ./ώρα (0-60 μ.α.ώ. είναι η μέτρηση στην Αμερική) σε 3,4 δευτερόλεπτα, εξαιρετική επίδοση, που είναι ίδια με την αντίστοιχη της Chevrolet Corvette Ζ06 και του Nissan GT-R. Ο αγώνας για το 400άρι από στάση βρίσκει την Corvette και την 911 ισόπαλες και το GT-R να τερματίζει κατά ένα δέκατο του δευτερολέπτου πιο πίσω. Η 911 Turbo τραβάει πραγματικά σαν υπερταχεία, αλλά νιώθεις ένα σχετικό «lag» σε σχέση με τον κινητήρα του GT-R, που μπορεί να χαρακτηριστεί ως προοδευτικά «βίαιος», παρότι η 911 διαθέτει μεγαλύτερα turbo από το GΤ-R.

Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, θα σας πούμε ότι σε κάποια σημεία απογοητευτήκαμε λίγο από την ασημένια Porsche μας. Κάποιος θα μπορούσε να υποθέσει ότι με την τετρακίνηση η 911 Turbo θα... κατάπινε το οδόστρωμα και τις στροφές που απαιτούν μεσαίες ταχύτητες, αλλά η αλήθεια είναι ότι σε αυτή την περίπτωση η υποστροφή ήταν σχετικά έντονη, ενώ σε πιο γρήγορες στροφές αρκετές ήταν οι τάσεις για υπερστροφή. Μερικοί από τους συντάκτες που έλαβαν μέρος στο συγκεκριμένο συγκριτικό ένιωσαν ότι γι αυτό ευθύνονταν κυρίως τα ελαστικά Michelil Pilot Sport PS2, ενώ κάποιοι άλλοι θεώρησαν ότι την κυριότερη ευθύνη είχε το συγκριτικά μαλακό «set-up» των ελατηρίων. Οποιοσδήποτε όμως κι αν ήταν ο λόγος, το σίγουρο είναι ότι η Porsche δεν ήταν τόσο άμεση και ακριβής όσο το GT-R, τόσο στις κλειστές διαδρομές που κάναμε στο βουνό όσο και στην πίστα. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η έλλειψη πρόσφυσης σε ορισμένα σημεία ήταν κάτι σαν έκπληξη για εμάς, ιδίως όταν λαμβάναμε υπόψη ότι πρόκειται για αυτοκίνητο με τετρακίνηση. Στην είσοδο της στροφής το φαινόμενο της υποστροφής ήταν αρκετά έντονο, και η 911 «έτρωγε» αρκετά τα εμπρός ελαστικά, ενώ και η ουρά ήταν αρκετά... χαρούμενη όταν προσπαθούσες να επιταχύνεις στην έξοδο της στροφής.

Παρ όλα αυτά, η 911 «έλαμπε» σε πιο ανοιχτές διαδρομές. Το εσωτερικό της είναι απλώς το πιο πολυτελές εκ των τριών του συγκριτικού και διαθέτει άνετα και με πολύ καλή πλευρική στήριξη καθίσματα εμπρός, ενώ και το πολύ καλής ποιότητας δέρμα κυριαρχεί. Η Porsche πήρε πολύ υψηλό βαθμό στην κατηγορία «το αυτοκίνητο που θέλω να οδηγήσω για να διασχίσω τη χώρα», αλλά από την άλλη υπήρχε αρκετός θόρυβος κύλισης σε υψηλές ταχύτητες, ενώ οι μικροί διακόπτες για το σύστημα πλοήγησης, το ηχοσύστημα και τον κλιματισμό αφαίρεσαν κάποιους πόντους από την εργονομία του αυτοκινήτου, ιδίως όταν είσαι εν κινήσει.

Με την τιμή της 911 Turbo να είναι σχεδόν διπλάσια από τους δύο αντιπάλους της στο συγκεκριμένο συγκριτικό (με βάση τις τιμές στην Αμερική, όχι βεβαίως ότι κάτι τέτοιο δεν ισχύει περίπου και στην Ευρώπη), τα μειονεκτήματα της 911 Turbo μεγαλώνουν σε αυτή τη δοκιμή. Η αλήθεια είναι ότι πάντοτε, όταν θέλεις να αποκτήσεις το... καλύτερο από το Zuffenhausen, θα πρέπει να πληρώσεις κάτι παραπάνω. Αλλά, από την άλλη, ακόμη κι όταν μιλάμε για απλούς αριθμούς επιδόσεων, πάλι το GT-R δεν κατάφερε μόνο να φτάσει την 911 Turbo, αλλά και να την ξεπεράσει. Αυτό σημαίνει ότι όταν μιλάμε πλέον για Porsche, το σίγουρο είναι ότι υπάρχει υποκατάστατο. >

Chevrolet Corvette Ζ06

• Βαθμοί: 384,2
• Γύρος πίστας: 2:02.2

Μιλώντας για το καλύτερο «value for money» supercar, η Chevrolet Corvette ήταν πάντοτε ο βασιλιάς του... λόφου. Με την κορυφαία έκδοση Ζ06, μάλιστα, μπορούσε ανά πάσα στιγμή να βασιλεύει στις πεδιάδες, τις ακτές και τις κοιλάδες. Μήπως όμως ήρθε η στιγμή για το αμερικάνικο σπορ αυτοκίνητο να εγκαταλείψει το θρόνο του;

Χωρίς αμφιβολία, τα διαπιστευτήρια της Corvette είναι εντυπωσιακά: απόδοση 505 ίππων από ατμοσφαιρικό κινητήρα και 637 Nm για τον V8 των 7 λίτρων. Η ταχύτατη Chevy είναι η πιο δυνατή της παρέας, ενώ ταυτόχρονα με 1.435 κιλά και η πιο ελαφριά. Στα 0-97 χλμ./ώρα ήταν ίδια με τους ανταγωνιστές της στο συγκεκριμένο συγκριτικό, ενώ στα πρώτα 400 μέτρα η πιο γρήγορη, καθώς η ταχύτητα εξόδου ήταν 199,1 χλμ./ώρα, ενώ δεύτερη στη συγκεκριμένη μέτρηση ήταν η 911 Turbo, με 4 χλμ./ώρα μικρότερη ταχύτητα, και τελευταίο το GT-R, με 11,6 χλμ./ώρα μικρότερη ταχύτητα σε σχέση με την Corvette. Αυτό δείχνει ότι παρότι η Ζ06 δεν καταφέρνει να ξεκινήσει τόσο γρήγορα όσο οι αντίπαλοί της, όταν βρει πρόσφυση και ο κινητήρας δουλεύει εν πλήρει ισχύ, τότε δεν υπάρχει κάτι το οποίο θα μπορούσε να την πιάσει. Η αλήθεια είναι ότι οι περισσότεροι συντάκτες που συμμετείχαν στο συγκριτικό θα προτιμούσαν έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα από έναν Turbo. Και ο κινητήρας της Ζ06 έχει απίστευτη δύναμη όλη την ώρα, σε ολόκληρο το φάσμα των στροφών και με οποιαδήποτε ταχύτητα έχεις εμπλέξει στο κιβώτιο ταχυτήτων. Διαθέτει τόση δύναμη, που νιώθεις ότι πολύ εύκολα θα μπορούσε να σου σπάσει το λαιμό όταν επιταχύνει. Όσον αφορά τον ήχο που παράγει, είναι ένας original αμερικάνικος V8, κι αυτό από μόνο του νομίζουμε ότι τα λέει όλα.

Η Corvette απαιτούσε περισσότερη προσπάθεια από τον οδηγό για να διατηρηθεί σε επαφή με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα, όταν ο δρόμος άρχισε να έχει καμπές. Παρά την εξαιρετική πρόσφυση που παρείχαν τα πιο «χοντρά» ελαστικά του συγκριτικού (275/35ΖR-18 εμπρός και 325/30ZR-19 πίσω) και το κορυφαίας τεχνολογίας σύστημα «yaw-control», το πίσω μέρος της Ζ06 έτεινε στις «χορευτικές» φιγούρες σε κλειστές στροφές που απαιτούσαν μικρές και μεσαίες ταχύτητες. Τα κατάφερε βεβαίως πολύ καλά στο να βρίσκεται κοντά με την Porsche στους χρόνους που κατέγραψε στην πίστα, αλλά ήταν αρκετά δύσκολο να έχει από κοντά την 911 Turbo και το GT-R σε επαρχιακούς δρόμους όπου το οδόστρωμα ήταν αρκετά γλιστερό ή είχε αρκετή σκόνη. Σε δρόμους όμως με οδόστρωμα καλής ποιότητας, η Corvette μάς υπενθύμισε μία ακόμη φορά γιατί τα περισσότερα σπορ αυτοκίνητα διαθέτουν κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς, καθώς στη διαδικασία του skidpad (κύκλος υποστροφής) κατάφερε την εκπληκτική μέτρηση των 0,99 g πλευρικής επιτάχυνσης, ενώ κατάφερε να περάσει και από τη διαδικασία του slalom με μέση ταχύτητα 113,6 χλμ./ώρα. Η αλήθεια είναι, πάντως, ότι σε κάθε περίπτωση είναι σίγουρα πρόκληση αυτοκίνητο παραγωγής να διαθέτει 505 ίππους με κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς, και η GM έκανε πολύ καλή δουλειά με την Ζ06. Με το traction και το yaw control ρυθμισμένα στο πρόγραμμα «Competition Driving», η Ζ06 σε αφήνει να κάνεις πολύ περισσότερα... παιχνίδια απ ό,τι θα περίμενες. Η κορυφαία Corvette διαθέτει μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης, αλλά από την άλλη και η πρόσφυση των πίσω τροχών μπορεί να σπάσει πολύ εύκολα. Σε γενικές γραμμές είναι το πιο δύσκολο από τα αυτοκίνητα του συγκριτικού για να το οδηγήσεις, αλλά όταν καταφέρεις να το κάνεις σωστά, σε ανταμείβει με πολύ μεγάλες δόσεις αδρεναλίνης και ευχαρίστησης.

Παρότι είναι το μόνο από τα αυτοκίνητα της δοκιμής το οποίο δεν διαθέτει πίσω θέσεις, στην πράξη αποδείχτηκε ένα πολύ καλό GT, ικανότατο να καλύψει με άνεση μεγάλες αποστάσεις. Ο θόρυβος από τον κινητήρα φιλτράρεται αρκετά μέχρι να φτάσει στα αφτιά των επιβατών, τα καθίσματα είναι αρκετά άνετα, ενώ συγκριτικά και η ανάρτηση δεν ταλαιπωρεί ιδιαίτερα. Όλοι οι συντάκτες του συγκριτικού συμφώνησαν ότι η Corvette ήταν το πιο όμορφο αυτοκίνητο της παρέας. Αρκετά χαμηλό και πλατύ, η υπόστασή του υπονοεί ευθέως ότι αυτό το αυτοκίνητο δεν... αστειεύεται. Όταν μάλιστα σκεφτείς και την τιμή, τότε καταλαβαίνεις ότι η Ζ06 παραμένει ένα από τα «value for money» supercars σε ολόκληρο τον πλανήτη... Το θέμα είναι ότι πλέον δεν είναι μόνη της.

Στην πίστα με τον Steve Millen

Nissan GΤ-R

• Γύρος πίστας: 1:56.9
• Μέση ταχύτητα: 135,2 χλμ./ώρα

«Το GT-R κάνει τόσο πολλά πράγματα τόσο καλά! Έχει εξαιρετικά φρένα και η σταθερότητά του είναι απλώς εκπληκτική. Μπορεί να είσαι μέσα στη στροφή και το μόνο που σκέφτεσαι είναι το πόσο γρήγορα θα ξαναπατήσεις το γκάζι. Το αυτοκίνητο μπορεί να αρχίσει να πηγαίνει με το πλάι και το μόνο που έχεις να κάνεις είναι να μείνεις στο γκάζι, να στρίψεις το τιμόνι εκεί που θέλεις να πας και να αφήσεις το σύστημα τετρακίνησης να κάνει όλη τη δουλειά. Υπάρχει λίγη υποστροφή στην είσοδο της στροφής, αλλά μόλις πατήσεις το γκάζι, το αυτοκίνητο γίνεται ουδέτερο. Νιώθεις ότι το αυτοκίνητο αρέσκεται στο να οδηγείται με αρκετό γκάζι και η καλύτερή του είναι όταν το πιέσεις στις στροφές. Το τιμόνι είναι εξαιρετικό και οι μοχλοδιακόπτες για τις αλλαγές μού επέτρεπαν να έχω και τα δύο χέρια μου στο τιμόνι. Γενικά είμαι πραγματικά εντυπωσιασμένος. Το GT-R είναι το αυτοκίνητο που μου δίνει το περισσότερο feedback και τη μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο παραγωγής έχω οδηγήσει σε πίστα».

Ρorsche 911 Τurbo

• Γύρος πίστας: 2:02.1
• Μέση ταχύτητα: 129,4 χλμ./ώρα

«Είναι αρκετά εύκολο να την βγάλεις από την πορεία της. Αν δεν προσέξεις, το πίσω μέρος θα μπορέσει εύκολα να γυρίσει εμπρός. Βεβαίως, το κυριότερο χαρακτηριστικό του είναι η υποστροφή. Δεν είσαι τόσο σίγουρος στην είσοδο ή την έξοδο της στροφής με την 911 Turbo. Παλαντζάρει αρκετά στον κατακόρυφο άξονα. Τα φρένα έχουν καλή αίσθηση, αλλά το αυτοκίνητο βουτάει αρκετά και νομίζω ότι χρειάζεται καλύτερο rebound στα αμορτισέρ, για να μπορέσει να επιτύχει καλύτερους χρόνους στην πίστα. Υπάρχει μια μικρή υστέρηση όταν πατήσεις το γκάζι κατά την έξοδο της στροφής, αλλά μετά τραβάει πραγματικά πολύ δυνατά. Θα υποστρέψει λόγω της δύναμης μέχρι την έξοδο της στροφής. Του δίνεις όση περισσότερη δύναμη μπορείς, αλλά μερικές φορές νιώθεις ότι δεν θέλει να υπακούσει. Είναι λίγο διαφορετική από την 911 GT3 RS, η οποία όσο περισσότερο την πιέζεις, τόσο πιο ουδέτερη γίνεται».

Chevrolet Corvette Ζ06

• Γύρος πίστας: 2:02.2
• Μέση ταχύτητα: 129,2 χλμ./ώρα

«Η Ζ06 έχει τόση δύναμη, που βγαίνει στο δρόμο μόνο μέσω δύο τροχών. Οπότε είσαι αναγκαστικά πολύ απασχολημένος. Έχει τόση δύναμη, που πραγματικά κάθε φορά νιώθεις ότι προσπαθεί να σπάσει την πρόσφυση. Με τόση ροπή, σχεδόν πάντα είναι καλύτερο να βγάλεις ένα μεγάλο μέρος της πίστας με μία ταχύτητα πάνω. Πρέπει να είσαι πολύ προσεκτικός με το γκάζι. Είναι πολύ εύκολο να πλαγιολισθήσεις με την Corvette σε γρήγορες στροφές. Πολύ απλά δεν είναι τόσο καλή όσο τα άλλα δύο στις αλλαγές πορείας σε υψηλές ταχύτητες. Το αμάξωμα παλαντζάρει αρκετά πάνω στα αμορτισέρ και θα πρέπει πρώτα να περιμένεις να ισορροπήσει. Ως αποτέλεσμα, δεν σου εμπνέει μεγάλη εμπιστοσύνη όταν το πιέζεις πάρα πολύ. Αλλά, όπως και να το κάνουμε, με το συγκεκριμένο γκρουπ τα πράγματα είναι αρκετά σχετικά.

Πάντοτε μου άρεσε να οδηγώ Corvette για τους πολύ δυνατούς κινητήρες τους. Η Ζ06 όμως με κρατούσε πάντοτε σε εγρήγορση για το πώς θα καταφέρω να βάλω κάτω τόση δύναμη μέσω μόνο των πίσω τροχών». Παρατηρήστε το διάγραμμα ταχύτητας παρακάτω και το συνοδευτικό χάρτη της πίστας. Παρατηρήσατε κάτι; Πολύ σωστά, το GT-R, παρότι είναι το πιο βαρύ από τα αυτοκίνητα της παρέας, κατάφερε να κατατροπώσει τον ανταγωνισμό. Πώς έγινε αυτό; Κοιτώντας το κόκκινο διάγραμμα του GT-R, παρατηρήστε πως η επιτάχυνση και το φρενάρισμά του είναι παρόμοια με αυτά της 911 Turbo και της Corvette Ζ06. Αλλά με εξαιρετική πρόσφυση, ταχύτητα στις στροφές και ευελιξία, το GT-R κατάφερε να ξεχωρίσει από τους υπόλοιπους.

Στη γρήγορη δεξιά/αριστερή/δεξιά στροφή στο κομμάτι «Cotton Corner» της πίστας, για παράδειγμα, το Nissan είναι περίπου 5 χλμ./ώρα πιο γρήγορο από την 911 Turbo. Στη δεξιά στροφή στο κομμάτι «Riverside» είναι περίπου 5,5 χλμ./ώρα πιο γρήγορο από τη Vette. Και τελικά στο «S», όπου χρειάζεται αρκετή σταθερότητα στις αλλαγές πορείας, το GT-R καταφέρνει να κινηθεί με 162,9 χλμ./ώρα, περίπου 8 χλμ./ώρα πιο γρήγορα από την Ζ06 και 12,9 από την 911 Turbo. Δάφνες γι αυτή την απίστευτη επίδοση πρέπει να δοθούν και στα ελαστικά με την εξαιρετική πρόσφυση αλλά και στο σύστημα τετρακίνησης ATTESA, που κάνει το αυτοκίνητο, πολύ απλά, να αψηφά τους νόμους της φυσικής. Όταν το πεις αυτό στο μηχανικό της Nissan, Bruce Robinson, θα διαφωνήσει και θα σου πει: «Δεν αψηφούμε τους νόμους της φυσικής. Πολύ απλά, τους εφαρμόζουμε σωστά».

Nissan GΤ-R

• Βαθμοί: 386,6
• Γύρος πίστας: 1:56.9

Οταν οργανώσαμε αυτό το συγκριτικό, ξέραμε ότι το Nissan GT-R ήταν καλό. Αυτό που δεν γνωρίζαμε ήταν το πόσο καλό. Η παγκοσμίως αποκλειστική δοκιμή που κάναμε με το «U.S.-spec» GT-R είναι ένα πολύ σημαντικό γεγονός, καθώς είναι η πρώτη φορά που κάποιος οδηγεί το αυτοκίνητο με το συγκεκριμένο «set up» στην ανάρτηση και εκτός των άλλων είναι η πρώτη φορά που το GT-R τοποθετείτε απέναντι στους άμεσους αντιπάλους του.

Εκεί που το GT-R «έλαμψε» πραγματικά απέναντι στους αντιπάλους του ήταν μέσα στην πίστα. Μπορείτε να δείτε από τους χρόνους του γύρου πίστας ότι το GT-R έστειλε την Corvette Ζ06 και την Porsche 911 Turbo να... πιούνε το χαμομηλάκι τους, γυρνώντας γύρω από την πίστα του Buttonwillow περίπου 5 δευτερόλεπτα πιο γρήγορα από τους αντιπάλους του! Όλοι έμειναν εντυπωσιασμένοι από τον V6 των 3,8 λίτρων του Nissan, που παράγει 480 ίππους στις 6.400 σ.α.λ. και 588 Nm ροπής από τις 3.200 μέχρι τις 5.200 σ.α.λ., ο οποίος συνδυάζεται με ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων, το οποίο είναι τοποθετημένο πίσω. Τα turbo της ΙΗΙ είναι τοποθετημένα μέσα στην πολλαπλή εξαγωγής για πολύ πιο γρήγορη απόκριση και δουλεύουν λίγο πάνω από τα 0,8 bar πίεσης (11,8 psi), βοηθώντας το GT-R να φτάσει τα πρώτα 97 χλμ./ώρα από στάση σε 3,4 δευτερόλεπτα, ενώ τα πρώτα 400 μέτρα έρχονται σε 11,8 δευτερόλεπτα, δηλαδή σχεδόν ίδια επίδοση με τους δύο αντιπάλους του, παρότι το αμάξωμα του Nissan ζυγίζει 1.740 κιλά (δηλαδή το πιο βαρύ του συγκριτικού).

Η δύναμη του κινητήρα του GT-R αποτελεί πραγματικά φαινόμενο. Όχι γιατί είναι πολύ δυνατό, αλλά για τον απίστευτα ομαλό τρόπο που την αποδίδει, κάνοντάς σε να νιώθεις σε κάθε σημείο ότι το μηχανικό σύνολο είναι ατμοσφαιρικό. Τα πιο μικρά turbo του GT-R δουλεύουν πιο γρήγορα και άμεσα από αυτά της 911, γεγονός που δεν προκαλεί κάποια υστέρηση στη λειτουργία τους. Πάντως, ο ήχος του κινητήρα δεν μπορούμε να πούμε ότι μας συγκίνησε με τον ίδιο τρόπο όπως στην Ζ06 και την 911.

Όσον αφορά την οδηγική συμπεριφορά του GT-R; Αυτό που έχουμε να σας πούμε είναι ότι από μόνη της είναι μια κατηγορία. Παρότι νιώθεις ότι η ανάρτηση του αυτοκινήτου της δοκιμής μας (με τις αμερικάνικες προδιαγραφές) ήταν πιο «ανεκτική» από αυτήν του αυτοκινήτου με τις ιαπωνικές προδιαγραφές, η σταθερότητα που επιδείκνυε σε όλων των ειδών τις στροφές ήταν απίστευτη. Τη στιγμή που πιστεύεις ότι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου θα αρχίσει να μετακινείται προς το εξωτερικό της στροφής, το μόνο που έχεις να κάνεις είναι να μείνεις στο γκάζι και να αφήσεις το σύστημα τετρακίνησης ATTESA E-TS να κάνει τη δουλειά του. Ακαριαία θα μεταφέρει το 50% της ροπής στους εμπρός τροχούς (σε κανονικές συνθήκες η κατανομή της ροπής εμπρός/πίσω είναι 2/98), γεγονός που θα σταθεροποιήσει το αυτοκίνητο χωρίς να υπάρξει κάποια θυσία σε θέματα ταχύτητας. Το Nissan είναι τόσο εντυπωσιακά ισορροπημένο, που κατάφερε να πετύχει 1,01 g πλευρικής επιτάχυνσης στη διαδικασία του skidpad, ενώ πέρασε από το slalom με την εντυπωσιακή μέση ταχύτητα των 118,1 χλμ./ώρα, δηλαδή περίπου 4,8 χλμ./ώρα πιο γρήγορα από τους αντιπάλους στο συγκεκριμένο συγκριτικό. Μιλάμε για ένα αυτοκίνητο το οποίο στην τελευταία διαδικασία είναι πιο γρήγορο από τη Ferrari Enzo! Για να καταλάβουμε λίγο τι συζητάμε αυτή τη στιγμή.

Το GT-R ανταποκρίνεται καλύτερα όταν το... ρίχνεις στις στροφές με σχετικό «γούστο». Λίγο λιγότερο φρένο απ ό,τι χρειάζεται, λίγο «turn in» στο τιμόνι, και το πίσω μέρος του GT-R θα αρχίσει τα... παιχνίδια για να σε βοηθήσει να μικρύνεις λίγο την καμπή της στροφής, αλλά σε καμία περίπτωση τόσο πολύ, ώστε να αποσταθεροποιηθεί το αυτοκίνητο. Η προσπάθεια του οδηγού στο τιμόνι είναι πολύ μικρή και το σύστημα τετρακίνησης με πολύ μεγάλη ευκολία οδηγεί το αυτοκίνητο στην έξοδο της στροφής.

Το GT-R, όμως, είναι πάρα πολύ καλό και σε πιο ανοιχτές διαδρομές, παρότι στο συγκεκριμένο τομέα δώσαμε το προβάδισμα στην Porsche. Το σίγουρο είναι ότι μπορείς εξαιρετικά εύκολα να συμβιώσεις και με το GT-R σε καθημερινή βάση. Σε κάθε περίπτωση το αυτοκίνητο είναι σταθερότατο, είναι το μοναδικό του συγκριτικού που διαθέτει συμβατικό χώρο αποσκευών και τα καθίσματα είναι άνετα. Τα Dunlop SP Sport, βεβαίως, παράγουν αρκετό θόρυβο σε υψηλές ταχύτητες, αλλά αν εξαιρέσεις αυτό και τις όχι και εξαιρετικά ομαλές αλλαγές του κιβωτίου σε χαμηλές ταχύτητες, το GT-R είναι ένα πραγματικό «everyday» supercar. Υπάρχει πολύς χώρος ακόμη και για υψηλόσωμους επιβάτες στα εμπρός καθίσματα, ενώ στα πίσω, άτομα μεσαίου αναστήματος θα μπορέσουν να βολευτούν αρκετά άνετα για μικρότερες αποστάσεις. Η ρύθμιση της ανάρτησης είναι βεβαίως λίγο σκληρή, ακόμη κι όταν είναι επιλεγμένο το πρόγραμμα «comfort». Τα απίστευτα γραφικά στην πληρέστατη οθόνη πολλαπλών λειτουργιών σίγουρα σου τραβάνε την προσοχή, αλλά τα υλικά σε ορισμένα σημεία του εσωτερικού θα μπορούσαν να είναι και καλύτερα. Το σίγουρο είναι πάντως ότι το GT-R διαθέτει έναν εσωτερικό κόσμο στον οποίο θα μπορούσες πολύ άνετα να περάσεις όλη τη μέρα σου.

Όσο για το στυλ του αυτοκινήτου; Σε γενικές γραμμές μας άρεσε, αν και μερικοί ένιωσαν ότι μοιάζει σαν να είναι σχεδιασμένο από ρομπότ. Το συμπέρασμα όμως είναι ότι το στυλ του αυτοκινήτου έχει ελάχιστη έως μηδαμινή επιρροή στην τελική μας απόφαση, στην οποία έπαιξαν πολύ μεγάλο ρόλο οι επιδόσεις του Nissan. Με απλά λόγια, το GT-R είναι το πιο ικανό αυτοκίνητο που έχουν φτιάξει ποτέ οι ιάπωνες, και σίγουρα θα αναγκάσει τους κατασκευαστές στην Αμερική και την Ευρώπη να ξανασκεφτούν για τον τρόπο που δημιουργούν τα δικά τους αυτοκίνητα. Αν δεν υπήρχε αυτή η συγκριτικά εξαιρετικά χαμηλή τιμή (το πιο φτηνό από τα αυτοκίνητα του συγκριτικού) και το σήμα της Nissan, τότε πολύ εύκολα το GT-R θα μπορούσε να θεωρηθεί ως το πιο εξωτικό αυτοκίνητο του πλανήτη.-

Τεχνική σκοπιά από τον Paul Frre
Δεν αποτελεί μυστικό ότι οι μηχανικοί της Nissan πήραν ως σημείο αναφοράς για την οδηγική συμπεριφορά του GT-R την 911 Turbo. Από την αρχή που ξεκίνησαν τις δοκιμές με το πρωτότυπο, υπήρχε πάντοτε μια 996 Turbo κάπου εκεί κοντά για να γίνεται άμεσος παραλληλισμός, παρότι τεχνολογικά τα δύο αυτοκίνητα είναι εντελώς διαφορετικά: το Nissan διαθέτει κινητήρα εμπρός τοποθετημένο με διπλό turbo και είναι V6 3,8 λίτρων, ενώ η Porsche διαθέτει τον κλασικό επίπεδο των 3,6 λίτρων που είναι τοποθετημένος πίσω. Με το πέρασμα των χρόνων, η 911 κατάφερε να εξελιχθεί σε ένα από τα πιο κομψά, αλλά ταυτόχρονα και πρακτικά σπορ αυτοκίνητα στον κόσμο. Αυτό έκανε το έργο της Nissan ακόμη πιο δύσκολο. Θα έπρεπε να σχεδιάσουν ένα νέο αυτοκίνητο με μοντέρνο στυλ, εξαιρετικές επιδόσεις, πολύ καλή αεροδυναμική, το οποίο να είναι ικανό να συγκινήσει τους πιθανούς αγοραστές στην κατηγορία.

Τεχνικά, το GT-R κατασκευάστηκε υπό την επιτήρηση του Kazutoshi Mizuno και είναι πιο προηγμένο ακόμη και από την 997 Turbo. Διαθέτει υπερσυμπιεστές ενσωματωμένους στην πολλαπλή εξαγωγής, άμεσο ψεκασμό καυσίμου και κιβώτιο ταχυτήτων έξι σχέσεων με διπλό συμπλέκτη.

Το σύστημα μετάδοσης έχει φτιαχτεί σε συνεργασία με την BorgWarner και διαθέτει τρία προγράμματα λειτουργίας ως αυτόματο και άλλα έξι ως χειροκίνητο, ενώ οι ταχύτητες επιλέγονται από μοχλοδιακόπτες που είναι πίσω από το τιμόνι και βρίσκονται πάνω στην κολόνα του τιμονιού (ο δεξιός είναι για ανέβασμα και ο αριστερός για κατέβασμα).

Η έκπληξη στη μηχανική διάταξη του GT-R είναι ότι δεν υπάρχει κάποιος σταθερός σύνδεσμος μεταξύ του κινητήρα, που είναι τοποθετημένος εμπρός, και του κιβωτίου ταχυτήτων, που είναι τοποθετημένο πίσω, λίγο πιο μπροστά από τον πίσω άξονα, ούτως ώστε να βελτιωθεί το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου (σ.σ. η συνήθης διάταξη στα αυτοκίνητα με κινητήρα εμπρός και κίνηση στους πίσω τροχούς είναι ότι ακριβώς πίσω από τον κινητήρα είναι τοποθετημένο το κιβώτιο και από εκεί «φεύγει» ο άξονας μετάδοσης που μεταφέρει την κίνηση στο πίσω διαφορικό). Ένας άξονας μετάδοσης κατασκευασμένος από ανθρακονήματα μεταφέρει τη ροπή στο κιβώτιο πίσω, ενώ ένας άλλος άξονας μεταφέρει την καταμερισμένη ροπή στο εμπρός διαφορικό. Παρότι ο κινητήρας είναι τοποθετημένος αρκετά πίσω στο εμπρός μέρος, νιώθεις ότι η «μούρη» του αυτοκινήτου είναι πιο βαριά.

Αυτό όμως δεν έχει και πολλή σημασία, καθώς το σύστημα τετρακίνησης είναι προσαρμοζόμενο σε πραγματικό χρόνο. Η Nissan το λέει ATTESA E-TS, που είναι τα αρχικά των λέξεων Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split.

Το E-TS καταμερίζει τη ροπή μόνο στο διαμήκη άξονα και όχι εγκάρσια. Κατά την επιτάχυνση και σε οδόστρωμα που προσφέρει καλή πρόσφυση, η ροπή κατά 98% πηγαίνει μόνο στους πίσω τροχούς, γεγονός που, όπως και στην Porsche, κάνει το GT-R να θυμίζει αυτοκίνητο με κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς. Όταν όμως υπάρχει απώλεια πρόσφυσης, το 50% της ροπής μπορεί να περάσει στους εμπρός τροχούς μέσα σε χιλιοστά του δευτερολέπτου. Στο πίσω μέρος υπάρχει το 1.5 LSD (Limited Slip Differential) του GT-R.

Το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης παρέχει ιδανικό μπλοκάρισμα κατά την επιτάχυνση, αλλά λειτουργεί κατά το ήμισυ στο φρενάρισμα. Αυτή η ρύθμιση κατά την επιβράδυνση προσφέρει εξαιρετική κατευθυντικότητα στο αυτοκίνητο, ενώ μειώνει τις τάσεις

για απότομο ξεκόλλημα της ουράς και γενικότερα κάποια πολύ πιο απότομη και απόλυτη συμπεριφορά από το αυτοκίνητο. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του GT-R είναι το VDC-R (Vehicle Dynamics Control, κάτι σαν το ESP), όπου το «R» στην προκειμένη περίπτωση υποδηλώνει τη δυνατότητα του συστήματος να προσομοιώνει ακόμη και τη συμπεριφορά και τις επιδόσεις ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου. Στη βασική ρύθμιση «Sport» το VDC-R λειτουργεί σαν ένα συμβατικό σύστημα ευστάθειας, παρεμβαίνοντας στα φρένα και τον κινητήρα, ώστε να διατηρηθεί η επιθυμητή πορεία στο αυτοκίνητο, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης του συστήματος. Στη ρύθμιση «R» το σύστημα καταμερίζει και τη ροπή ανάλογα με την κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου: ένα «Υaw-rate Feedback Control» παρακολουθεί σε πραγματικό χρόνο το βαθμό εκτροπής της πορείας, όπως και την επιθυμητή εκτροπή πορείας με βάση την κλίση του τιμονιού.

Η κατανομή της ροπής στον εμπρός και τον πίσω άξονα γίνεται σε πραγματικό χρόνο, ούτως ώστε να μην υπάρχει διαφορά περιστροφής ανάμεσα στους δύο άξονες. Με 1.724 κιλά, το Nissan GT-R δεν μπορεί σίγουρα να χαρακτηριστεί ελαφρύ αυτοκίνητο, καθώς είναι περίπου 110 κιλά πιο βαρύ από την Porsche. Για να αντισταθμίσει το μεγάλο βάρος των μηχανικών του μερών, το αμάξωμα του GT-R είναι κατασκευασμένο από ελαφριά υλικά, όπως ανθρακονήματα, αλουμίνιο και ατσάλι υψηλής αντοχής. Σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, το GT-R πέτυχε ακριβώς την ίδια επίδοση με την Porsche Turbo για τα πρώτα 97 χλμ./ώρα από στάση, ενώ δεν υπάρχει κανένας λόγος να αμφισβητήσουμε την τελική ταχύτητα των σχεδόν 311 χλμ./ώρα που ισχυρίζεται η Nissan.

Αναρωτιέμαι αν, εν καιρώ, το GT-R αποκτήσει το χάρισμα και την αύρα της Porsche.