11/7/2007
Κείμενο: Βασίλης Φούντζουλας
Στην αυτοκίνηση έχουμε δει πολλά. Ίσως όχι την απόλυτη επανάσταση, αλλά ιδέες, προτάσεις και λύσεις που ενίοτε ξεπερνούν και τη φαντασία. Τα παραδείγματα είναι πολλά, ωστόσο δεν παύει να μας εκπλήσσει το γεγονός ότι φτάσαμε στο σημείο να συγκρίνουμε αυτοκίνητα με τόσο ανομοιόμορφους κινητήρες σε ό,τι αφορά τη φιλοσοφία τους αλλά και με τόσο μεγάλη διαφορά στη χωρητικότητά τους.
Τι άλλο να σκεφτείς όταν συγκρίνεις ένα 1.400άρι Golf με ένα 1.600άρι Astra κι ένα δίλιτρο Megane... Όχι, δεν τρελαθήκαμε ακόμη, αλλά με τη σειρά που τα αναφέραμε, και χάρη στην υπερτροφοδότησή τους, αυτά αποδίδουν 170, 180 και 165 ίππους. Τιμές που είναι πολύ κοντά μεταξύ τους και κατά συνέπεια σου επιτρέπουν να προχωρήσεις σε συγκρίσεις. Εδώ μάλιστα συμβαίνει το άλλο παράδοξο, αφού η τεχνολογία turbo έχει εισέλθει για τα καλά στη ζωή μας και βρίσκει εφαρμογή σε καρότσες που δεν σηκώνουν παντιέρα GTI.
Πολύ απλά λοιπόν το turbo και τα οφέλη του συναντώνται σε μικρομεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα, απογειώνοντας τις επιδόσεις τους αλλά και όλο το παρουσιαστικό τους. Γιατί, εδώ που τα λέμε, το γκάζι, τις επιδόσεις και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας ενός κινητήρα δεν τα μίσησε ποτέ κανείς. Έτσι, αν ποτέ δεν ξεπεράσατε εκείνο το διαβολικά γρήγορο Uno turbo ή Punto GT αλλά και αν η τιμή των κορυφαίων εκδόσεων των αντίστοιχων αυτοκινήτων του θέματος φαντάζει και είναι μακριά, μην απελπίζεστε. Υπάρχει λύση, η οποία μόνο παρηγοριά στον άρρωστο δεν μπορεί να χαρακτηριστεί. Astra, Megane και Golf μπορεί να μη διατείνονται πως είναι GTI, καταφέρνουν όμως να αποτελούν πολύ γρήγορα, ευχάριστα αυτοκίνητα στο δρόμο και ιδανικά για τις ανάγκες ενός οικογενειάρχη του οποίου η φλόγα για sport οδήγηση δεν έχει σβήσει ακόμη.
Τη δουλειά ξεκίνησε η VW με το Golf και την τεχνολογία TSI, η οποία συνδυάζει κομπρέσορα με turbo και καταφέρνει από μόλις 1.400 κ.εκ. να αντλήσει 170 ίππους. Κίνηση ρουά ματ, που αυτομάτως έβαλε σε μπελάδες τους υπόλοιπους θερμούς κατασκευαστές. Η Renault δεν έκατσε με τα χέρια σταυρωμένα, άλλωστε είναι γνωστή η σχέση της με την υπερτροφοδότηση, συν το ότι η επιτυχημένη εμπλοκή στη Formula 1 έπρεπε με κάποιον τρόπο να χρησιμοποιηθεί εμπορικά. Η Opel, από την άλλη, είναι γνωστή για τις γκαζιέρες της και ένα 1.600άρι Astra με 180 ίππους δεν άργησε να μπει στο παιχνίδι.
Νέα τάξη πραγμάτων
Οι νέοι κινητήρες με την αυξημένη ιπποδύναμη δεν αποτελούν μόνο εναλλακτική πρόταση, αλλά ρίχνουν και το γάντι στις top εκδόσεις των ίδιων των μοντέλων τους. Προσφέρουν πολύ καλές επιδόσεις, διαθέτουν άψογη και ποιοτική λειτουργία, σχετικά χαμηλή κατανάλωση, έχουν μειωμένους ρύπους και ανάλογα με την περίπτωση μικρότερο κόστος ετήσιας χρήσης. Κι επειδή το πρώτο ζητούμενο στην περίπτωσή μας είναι οι επιδόσεις και το ποιος καταφέρνει να διακριθεί εκεί, πάμε γρήγορα στο ζουμί. Εδώ τον πρώτο λόγο έχουν τα νούμερα των μετρήσεων, κι αυτά λένε πως το Golf GT είναι ταχύτερο στο 0-100 καθώς και στην πλειονότητα των ενδιάμεσων επιταχύνσεων. Το Astra Turbo έχει ελαφρώς υψηλότερη τελική, αλλά αν εξαιρέσεις τις ρεπρίζ της τρίτης σχέσης, όπου είναι σταθερά μπροστά, αυτές της τετάρτης, πέμπτης κι έκτης είναι σαφώς πιο αργές τόσο σε σχέση με το Golf όσο και με το Megane. Το Megane, με τη σειρά του, υποκλίνεται στις επιδόσεις του Golf, κι αυτά είναι τα δεδομένα που προκύπτουν από τις μετρήσεις. Επί της ουσίας όμως αυτά δεν είναι και τόσο αντιληπτά στο δρόμο, μια και οι διαφορές από μόνες τους είναι πολύ μικρές και από την άλλη οι συνολικά καλύτερες επιδόσεις αφήνουν μια γλυκιά γεύση που σβήνει τις όποιες απώλειες δεκάτων. Το θέμα είναι πως και με τα τρία αυτοκίνητα έχεις πολλή δύναμη και για να παίξεις και για να χαρείς την οδήγηση αλλά και για να κινηθείς με απόλυτη ασφάλεια. Ενδιαφέρον πάντως έχει η διαφορά με την οποία προσεγγίστηκε το θέμα των κινητήρων από τους κατασκευαστές. Η Opel, για παράδειγμα, καταφέρνει να πάρει 180 ίππους και 230 Nm ροπής από τις μόλις 1.980 στροφές, από έναν κινητήρα με χωρητικότητα 1,6 λίτρα και υπερτροφοδότηση. Και παρά τη φαινομενικά υψηλή απόδοση, ο τρόπος λειτουργίας είναι πραγματικά άψογος, αφού η δουλειά στο μηχανικό σύνολο είναι κορυφαία. Κάρτερ, πολλαπλή εισαγωγής και κεφαλή είναι επανασχεδιασμένα και κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Ο στρόφαλος είναι νέος, οι βαλβίδες εξαγωγής επίσης και το intercooler μεγάλο. Ο υπερσυμπιεστής είναι της Borg Warner και είναι ενσωματωμένος στην πολλαπλή εξαγωγής, ενώ στο overboost η πίεση υπερπλήρωσης φτάνει στιγμιαία τα 1,2 bar, αυξάνοντας τη ροπή και τη δύναμη κατά 15%. Θέλετε κι άλλα; Η αναλογία κιλών ανά ίππο φτάνει το διόλου ευκαταφρόνητο νούμερο των 6,8, με την κατανάλωση να φτάνει τα 13,3 λίτρα. Περίφημα, θα λέγαμε, για έναν κινητήρα που πραγματικά χαίρεσαι να οδηγείς και ορκίζεσαι ότι είναι πολύ μεγαλύτερος από 1.600άρης.
Για τους ανθρώπους της Renault τα πράγματα ήταν σαφώς πιο εύκολα. Οι Γάλλοι πήραν τον ήδη έτοιμο και καταξιωμένο δίλιτρο κινητήρα της Laguna και του RS και επέλεξαν μια μικρότερη υπερπλήρωση, δίχως να μειώσουν τον κυβισμό. Έτσι, με 0,6 bar η απόδοση φτάνει τους 165 ίππους και τα 270 Nm ροπής στις 3.250 στροφές, με την κατανάλωση να φτάνει τα 12 λίτρα. Τόσο εύκολα και απλά, που φτάνεις στο σημείο να αναρωτιέσαι αν είναι όντως turbo.
Εντελώς διαφορετική τακτική ακολούθησε η VW με το Golf GT. Εκεί ο κινητήρας είναι μόλις 1.400 κ.εκ. και χάρη στη διπλή υπερπλήρωση κομπρέσορας στις χαμηλές στροφές, turbo στις υψηλές η τιμή των 2,5 bar εκτοξεύει την απόδοση στους 170 ίππους και στα 240 Nm ροπής στις 1.500 στροφές. Καμία υστέρηση, κανένα ξέσπασμα, όλα κάτω από ένα πέπλο ποιότητας και άψογης λειτουργίας και με τη χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου, αφού αυτή δεν ξεπερνά τα 11,3 λίτρα.
Τo Golf και οι άλλοι
Οι επιδόσεις, αν μη τι άλλο, εντυπωσιάζουν και αλλάζουν πλήρως την εικόνα των αυτοκινήτων. Επομένως, το δεύτερο ζήτημα που προκύπτει είναι πώς διαχειρίζονται όλη αυτή τη δύναμη και ποια είναι η τελική εικόνα του κάθε προϊόντος. Εδώ θα ξεκινήσουμε από τον αδιαμφισβήτητο νικητή, που δεν είναι άλλος από το Golf GT. Οι Γερμανοί με αυτή τη γενιά του Golf πέτυχαν διάνα. Κατάφεραν να παρουσιάσουν ένα αυτοκίνητο ιδιαίτερα ομοιογενές, με πολύ καλή ποιότητα κύλισης, έντονα δυναμικά χαρακτηριστικά και πλαίσιο γρανίτη, αν και το GT δεν δηλώνει επ ουδενί GTI. Με το Golf GT λοιπόν μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα, να αδιαφορήσεις για την υφή της ασφάλτου, να παίξεις και γενικότερα να το ξεζουμίσεις, δίχως να έχεις περάσει από σχολή αγωνιστικής οδήγησης. Όλα γίνονται εύκολα, δίχως ακρότητες και σε καμία περίπτωση δύσκολα, τη στιγμή που όλα τα επιμέρους χειριστήρια είναι ιδιαίτερα επικοινωνιακά, από τιμόνι και φρένα μέχρι κιβώτιο.
Δεύτερο, αλλά με πραγματικά αμελητέα διαφορά, κατατάσσουμε το Megane GT, το οποίο είναι ένα από τα καλύτερα Megane που έχουμε οδηγήσει ποτέ κι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο σε γενικές γραμμές. Αν μάλιστα ήταν διαφορετικό σε κάνα δυο σημεία, τότε θα αμφισβητούσε ευθέως το> >Golf GT. Το Megane GΤ λοιπόν είναι ευκολοδήγητο, με καλή ποιότητα κύλισης, κάτι που επιτυγχάνεται και από τις μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης, και το πιο άνετο αυτοκίνητο του συγκριτικού. Μη νομίζετε όμως πως παίρνει κλίσεις ή ότι δεν πατά καλά στο δρόμο. Ακριβώς το αντίθετο θα λέγαμε ότι συμβαίνει. Χάρη στην πολύ καλή ρύθμιση της ανάρτησης το Megane έχει παντού πολλή πρόσφυση και όταν οδηγηθεί με ανοιχτές και καθαρές γραμμές, χωρίς στραμπουλίγματα, δεν θα το πιστεύετε πόσο γρήγορα είναι σε θέση να κινηθεί, αλλά ούτε θα σας ενοχλήσει το ομολογουμένως ενοχλητικό ESP, το οποίο ενεργοποιείται μετά τα πενήντα χιλιόμετρα. Τι θα θέλαμε επιπλέον από το Μegane;Ή πού υπολείπεται σε σχέση με το Golf; Απλά πράγματα. Πρώτον, στην πληροφορία που παρέχουν τα διάφορα συστήματα, δεύτερον, στο ενοχλητικό ESP και τρίτον, στην αδυναμία τοποθέτησης του αυτοκινήτου (στην ουσία το γεγονός ότι δεν μπορείς εύκολα να ρυθμίσεις τη συμπεριφορά του). Για το τέλος αφήσαμε το Astra, το οποίο πλέει σε εντελώς διαφορετική ρότα απ ό,τι τα υπόλοιπα αυτοκίνητα του θέματος. Αυτή η έκδοση του Astra είναι πραγματικά γρήγορη, διαλέγει όμως την ήπια προσέγγιση και δεν διεκδικεί τα πρωτεία στο δρόμο. Μια sport αίσθηση υπάρχει ιδίως αν πατηθεί και το σχετικό κουμπί, θα λέγαμε όμως ότι είναι περισσότερο τεχνητή παρά ουσιαστική. Η κατευθυντικότητα είναι καλή, αν και το σύστημα διεύθυνσης θα μπορούσε να είναι καλύτερο, οι κλίσεις είναι μειωμένες και το κιβώτιο διαθέτει μια ξερή λειτουργία. Σε γενικές γραμμές η πρόσφυση είναι μεγάλη, ωστόσο κι εδώ δεν υπάρχει στο λεξιλόγιο η λέξη «ρύθμιση» της συμπεριφοράς. Από την άλλη, δε, θα επιθυμούσες καλύτερη απόσβεση από την ανάρτηση, χωρίς να παραβλέπουμε τα φρένα, τα οποία ήταν μακράν τα καλύτερα από όλα τα αυτοκίνητα του θέματος.
Πολυφωνία
Πριν από λίγο καιρό νιώθαμε ευτυχισμένοι για τα πολλά και καυτά hatchback τα οποία εκτόξευαν την αδρεναλίνη στα ύψη. Τώρα τα πράγματα είναι σαφώς καλύτερα, αφού η ψαλίδα ανοίγει και πλέον η ιπποδύναμη είναι διαθέσιμη σε σαφώς μεγαλύτερο κοινό. Σε αυτό υπολογίστε και τις σχετικά οικονομικές τιμές και θα καταλάβετε πως τα νέα GT είναι πολύ πιο χρήσιμα για το ευρύτερο κοινό απ ό,τι είναι οι αντίστοιχες κορυφαίες εκδόσεις τους. Astra, Megane και Golf, λοιπόν, αποβάλλουν το συντηρητικό μανδύα τους και εμφανίζονται ψυχωμένα και διασκεδαστικά. Αποτελούν μια εναλλακτική λύση κι έναν οικονομικό τρόπο για να εισέλθεις στον κόσμο της δύναμης. Ως τρίθυρα θα μιλήσουν κατευθείαν στα νιάτα, ως πεντάθυρα θα εξυπηρετήσουν ταυτόχρονα και τις όποιες μεταφορικές ανάγκες.-
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
