Toyota IQ: The Devil wears Prada

Ενα αυτοκίνητο σκέτο διαβολάκι, που θέλει να κάνει τα premium πράγματα, άνω κάτω. Μεγάλος πειρασμός το δίχως άλλο.

Θα μπορούσε να είναι γρίφος.  Μόλις πέρασε δίπλα σας ένα μικρό λευκό αυτοκίνητο που έμοιαζε με smart αλλά δεν είναι. Σας έβαλε σε σκέψεις. Ποιος τόλμησε να μπει στα «χωράφια» των Γερμανών; Κάποιος που μπορεί. Αυτός ο κάποιος δεν είναι άλλος από την Toyota. Μόχθησε πολύ. Ιάπωνες διέμειναν στη Γερμανία για πολλούς μήνες για να βιώσουν το γιατί το γερμανικό «αυτοκινητάκι» της Mercedes είναι αυτό που είναι. Και ύστερα επέστρεψαν και έβαλαν το κεφάλι κάτω. Το αποτέλεσμα είναι το αυτοκίνητο που μάλλον θα συζητηθεί περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο μέσα στο 2009, γιατί κατά πως φαίνεται θα γίνει κάτι σαν το iPhone της Apple, που όλοι θέλουν αλλά η παραγωγή δεν φτάνει, αφού ξεκινά με 80.000 ετησίως όλα κατευθείαν από Ιαπωνία.

Επανάσταση
Κάθε γωνία, κάθε εκατοστό, κάθε μεταλλική, κρυστάλλινη ή πλαστική επιφάνεια του iQ είναι εντελώς νέα για τα δεδομένα της Toyota. Μικρό, κυβισμένο, με καμπύλες και ακμές σε ένα απίστευτο σχεδιαστικό κρεσέντο. Οσες φορές κι αν το δεις, άλλες τόσες θα ανακαλύψεις κάτι νέο, απόδειξη ότι το iQ είναι τρομερά ψαγμένο σε αισθητικό επίπεδο.
Στην πρόσφατη πανευρωπαϊκή παρουσίαση του iQ πιθανώς όσοι μας παρακολουθείτε συστηματικά να θυμάστε ότι οδηγήσαμε  αυτοκίνητα προπαραγωγής. Οι υπεύθυνοι μας διαβεβαίωναν τότε ότι το θέμα της πραγματικής και αντιληπτής ποιότητας θα λυθεί με τα πρώτα αυτοκίνητα κανονικής παραγωγής. Ε λοιπόν, τίμησαν τον λόγο τους. Πράγματι, τα iQ που πήραμε στα χέρια μας, εδώ, στα πάτρια εδάφη, έστω και στα σημεία, έδειχναν ανώτερα από αυτά της πρώτης μας συνάντησης, ειδικά στο φινίρισμα των υλικών και στα διάκενα της συναρμολόγησης, τόσο στο αμάξωμα όσο -κυρίως εδώ- στο σαλόνι τους.
Ελάχιστα πράγματα δεν μας άρεσαν στο εσωτερικό του iQ. Βλέπετε η σχεδίαση και η ποιότητα είναι τόσο αναπάντεχα υψηλού επιπέδου που μένεις σε αυτά. Τα οργανάκια εκεί που τα θέλεις, ένα γονιδιακό «προγεφύρωμα» με το Yaris στην κεντρική κονσόλα υπάρχει, αλλά ως εκεί. Η υφή των υλικών είναι αλλιώτικη και μάλλον πρωτότυπη, οι χρωματισμοί των επενδύσεων μουντοί αλλά σε διχρωμία και πλήρη αρμονία με τους χρωματισμούς του αμαξώματος. Κι αν «κολλήσαμε» με το εκπληκτικό σπορ τιμονάκι, δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο με το ηχοσύστημα. Χρειάστηκε πολύς κόπος από τους σχεδιαστές της Toyota για να μας κάνουν τη ζωή δύσκολη. Κατά πρώτον αυτό που εμφανίζεται ως οθόνη, ψηλά στο κέντρο του ταμπλό δεν είναι παρά ενδείξεις για τη χρήση ζωνών και την ενεργοποίηση του αερόσακου συνοδηγού. Η οθόνη αντίθετα έχει μετατοπιστεί αριστερά του πίνακα οργάνων κατά τα πρότυπα ορισμένων μοντέλων της Citroen, ενώ το αποκορύφωμα είναι ότι δεν υπάρχουν πουθενά πλήκτρα ελέγχου παρά μόνο στο τιμόνι. Με ένα τύπου «joystick» τεσσάρων κατευθύνσεων και ένα κουμπί επιλογής. Σε πολλές από τις 448 σελίδες(!) του εγχειριδίου χρήσης γίνεται επεξήγηση των συστημάτων, αλλά πραγματικά είναι «σπαζοκεφαλιά» που απαιτεί υψηλό βαθμό? iQ. Οσο για ιδιαίτερες ρυθμίσεις την ώρα της οδήγησης, απλά ξεχάστε το.
Μετά από αυτό λοιπόν το ότι δεν μας άρεσε η ύπαρξη ενός κουμπωτού υφασμάτινου καλύμματος σε ρόλο εταζέρας είναι ήσσονος σημασίας. Οπως και το ότι τα πίσω προσκέφαλα περιορίζουν το οπτικό πεδίο πίσω ή ότι πρέπει να βγουν και να τοποθετηθούν κάτω από τα πίσω καθίσματα προκειμένου να πέσουν στην οριζόντια θέση οι πίσω πλάτες. Μικρά προβληματάκια για ένα μικρό αυτοκίνητο που έπρεπε να ξεπεράσει τον εαυτό του στο θέμα της χωροταξίας.
Τα πίσω καθίσματα πάντως δεν είναι πυροτέχνημα. Ενας μεγάλος σωματότυπος κι ένα παιδί παρά το κλειστοφοβικό του πράγματος θα βολευτούν μια χαρά στα τυπικά αλλά ικανοποιητικού μεγέθους σκληρά καθίσματα, σε ένα αυτοκίνητο με μήκος κάτω των τριών μέτρων. Μάλιστα η πρόσβαση πίσω δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολη και μόνο αν έχετε κοιλίτσα πιθανόν να πρέπει να κάνετε ολίγες ασκήσεις γιόγκα για να ταξιδέψετε ως επιβάτης.
Κι αν το iQ μας άφησε ένα δυο σημεία τριβής στα της εργονομίας, δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για τα της μηχανολογίας και της συνεπακόλουθης οδηγικής ταυτότητας του αυτοκινήτου.
Το πάτωμα είναι δύσκαμπτο και γνωρίζετε τα εξ αυτού του γεγονότος οφέλη. Το καλό στην περίπτωση του iQ είναι ότι οι μηχανικοί δεν «χαράμισαν» αυτή την καλή βάση, αλλά την απογείωσαν με πολύ καλή γεωμετρία αναρτήσεων, (με γόνατα εμπρός και ημιάκαμπτο πίσω), ένα εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης, χορταστικά μετατρόχια και αντιστοίχως χορταστικά ελαστικά. Αξίζει να σας πούμε ότι τα δύο τελευταία από τα παραπάνω χαρακτηριστικά συναγωνίζονται το Auris που βρίσκεται 3 (!) σκάλες πάνω σε κατηγορία.
Στην πόλη αμέσως ευπρόσδεκτα είναι τα προφανή. Ο απίστευτα μικρός κύκλος στροφής, το ηλεκτρικά μεταβαλλόμενης υποβοήθησης τιμόνι ο δις βραβευμένος ως «Κινητήρας της Χρονιάς», τρικύλινδρος κινητήρας των 998 κ.εκ. και των 68 ίππων και βέβαια το νέο Multidrive κιβώτιο ταχυτήτων. Είναι τύπου CVT μεν, αλλά με απoδεκτή την αίσθηση «πατιναρίσματος» και πολύ καλή εκμετάλλευση της ροπής του κινητήρα.
Πέραν δε των κλασικών επιλογών D και S για κανονική ή σπορτίφ οδήγηση, υπάρχει και τρίτο «προγραμματάκι» (Β) για οδήγηση σε απότομη κατάβαση, όπου το φρενάρισμα του κινητήρα είναι έντονο υποβοηθώντας την πέδηση.
Μπορεί να μη μας ενθουσίασε σε απόλυτες επιδόσεις, αφού δεν μπορείς να πιέσεις τον κινητήρα όπως συμβαίνει με το μηχανικό κιβώτιο όμως δεν απογοητεύει παρά μόνο στα kick down. Με ταχύτητες μέχρι τα 150 χ.α.ω. το iQ είναι απρόσμενα για τις φυσικές του διαστάσεις σταθερό, στρίβει χωρίς άγχος και συμπλέγματα, με υψηλότατο περιθώριο πρόσφυσης. Εδώ τα 15άρια ελαστικά της Bridgestone δείχνουν ότι αποτελούν ένα καλό «ματσάρισμα» με το λιλιπούτειο αμάξωμα. Κλίσεις υπάρχουν και δεν είναι αμελητέες. Ομως δεν τρομάζουν ποτέ, ούτε αφήνουν το αυτοκίνητο να υποστρέψει ανεξέλεγκτα με το σύστημα ελέγχου ευστάθειας να είναι πανταχού παρόν και διακριτικά εμπλεκόμενο.
Το πιο ωραίο είναι ότι αν και γνωρίζεις ότι το μεταξόνιο είναι σχεδόν ανύπαρκτο (ναι τα δύο μέτρα σε αυτοκίνητο είναι πάντα λίγα), ποτέ δεν νιώθεις ότι χάνεις το αμάξωμα με τάσεις περιστροφής κατά τον κατακόρυφο άξονα. Ακόμη κι αν έχεις στο μυαλό σου ότι το iQ διαθέτει 9 (!) αερόσακους (υπάρχουν μέχρι και οπίσθιοι αερόσακοι για τον αυχένα των πίσω επιβατών) νιώθεις ότι μάλλον δεν πρόκειται να τους χρειαστείς ποτέ.
Ταυτόχρονα και πάλι απρόσμενα για τα δεδομένα της κατηγορίας, το iQ είναι και τρομερά άνετο. Οχι μόνο με τη ρύθμιση των αναρτήσεων και την ύπαρξη των ελαστικών που σπάνια συναντάς στην κατηγορία, αλλά και με την εξαιρετικά ήσυχη καμπίνα που κρύβει πολύ καλά την επιθετική ηχητική χροιά του κινητήρα. Μέχρι και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι που μοιραία ενσκήπτουν, δεν αποτελούν επ' ουδενί λόγο κούρασης. Σίγουρα λοιπόν το iQ είναι το μικρότερο αυτοκίνητο στην αγορά που μπορεί ανεπιφύλακτα να σας ταξιδέψει στην άκρη του κόσμου.

Επιμύθιο
Τι είναι λοιπόν τούτο το μικρούλι αυτοκίνητο; Είναι κάλυψη μιας απλής αστικής μεταφορικής ανάγκης; Είναι ανάγκη αισθητικής και τεχνολογικής έκφρασης ή έκφραση μιας παγκοσμιοποιημένης εικόνας των πραγμάτων που θα έρθουν; Είναι και τα τρία. Γιατί το αυτοκίνητο πόλης επαναπροσδιορίστηκε σε πόλεις που μεγαλώνουν με τους χώρους να μικραίνουν. Είναι το ως τώρα ιαπωνικό τεχνολογικό απαύγασμα και μάλιστα made in Japan, είναι δε η κοινή προσπάθεια Ιαπώνων και Ευρωπαίων σχεδιαστών που χρειάστηκαν πέντε χρόνια σε Ιαπωνία και Γαλλία (στο σχεδιαστικό κέντρο της Toyota στη Νίκαια) για να δώσουν πνοή σε ένα αυτοκίνητο τόσο δα. Το τι κατάφεραν δεν χρειάζεσαι παρά μερικά χιλιόμετρα για να το κατανοήσεις. Κατάφεραν να ξεπεράσουν τον πήχη της κατηγορίας. Με ένα σχεδόν τρίμετρο, απίστευτα επαναστατικό σε σχεδίαση αμάξωμα, όπου κάθε λεπτομέρεια εξυπηρετεί κι ένα σκοπό. Μπορεί ο εξοπλισμός και η τιμή του να είναι στο επίπεδο ενός Yaris είναι όμως το iQ τόσο διαφορετικό που θα μπορούσε να μην είναι καν?Toyota. Για το αν μας άρεσε δεν χωρά αμφιβολία, απλά θα νιώθαμε ένα σφίξιμο στην τσέπη αν έπρεπε να το αγοράσουμε αφού πρόκειται για ένα premium προϊόν σε μια τιμή όχι για όλους.

ΤΕΧΝΙΚΑ
Μετατόπιση διαφορικού οριακά εμπρός, ανύψωση του συστήματος της κρεμαγιέρας στο όριο των θόλων, ρεζερβουάρ τύπου «φλασκί» κάτω από τα καθίσματα, πολύ λεπτά καθίσματα, η μικρότερη ψυκτική μονάδα που έχει κατασκευαστεί για κλιματισμό αυτοκινήτου και τέλος ασύμμετρο ταμπλό και ειδικός χώρος κάτω από τα πίσω καθίσματα για τη ρεζέρβα είναι μερικά από τα τρικ που επινόησαν οι μηχανικοί της Toyota προκειμένου να χωρέσουν όλα και όλοι.

TOYOTA iQ 1.0 Μultidrive
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ // 3ΚΥΛΙΝΔΡΟΣ ΣΕ ΣΕΙΡΑ
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ // Εμπρός εγκάρσια
ΚΥΒΙΣΜΟΣ (Κ.ΕΚ.) // 998
ΜΕΓΙΣΤΗ ΙΣΧΥΣ [KW (PS)/Σ.Α.Λ.] // 50(68)/6.000
ΜΕΓΙΣΤΗ ΡΟΠΗ (NM/Σ.Α.Λ.) // 91/4.800
ΚΙΒΩΤΙΟ // ΑΥΤΟΜΑΤΟ CVT
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ // ΓΟΝΑΤΑ MCPHERSON  ΜΕ ΨΑΛΙΔΙΑ ΒΑΣΗΣ,  ΑΝΤΙΣΤΡΕΠΤΙΚΗ ΡΑΒΔΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ // ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ
YΠΟΒΟΗΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ // ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ
ΦΡΕΝΑ  
(ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ) // ΑΕΡΙΖΟΜΕΝΟΙ ΔΙΣΚΟΙ/ΔΙΣΚΟΙ
EΛΑΣΤΙΚΑ 
TΥΠΟΣ // BRIDGESTONE B250
ΔΙΑΣΤΑΣΗ  // 175/65-R15
ΑΜΑΞΩΜΑ 
ΜXΠXΎ (ΧΙΛΙΟΣΤΑ) // 2.985X1.680X1.500
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ (ΛΙΤΡΑ) // 32
ΒΑΡΟΣ (ΚΙΛΑ) // 860
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (ΧΛΜ./ΩΡΑ) // 150
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (ΔΕΥΤΕΡΟΛΕΠΤΑ) 
0-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 10,9
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 16,3
0-120 ΧΛΜ./ΩΡΑ // Δ.Α.
0-400 ΜΕΤΡΑ // 20,5
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (ΔΕΥΤΕΡΟΛΕΠΤΑ) 
ΣΤΗ ΘΕΣΗ «D» 
50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 5,5 70-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 7,7
80-120 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 14,4
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ (ΜΕΤΡΑ) 
50-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 10,0
90-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 31,9
120-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 56,7
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (ΛΙΤΡΑ/100 ΧΛΜ.) 
ΜΕΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ / ΤΥΠΟΠΟΙΗΜΕΝΗ 
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ (ΛΙΤΡΑ) // 32
ΘΟΡΥΒΟΣ (DBA) 
ΜΕ 50 ΧΛΜ./ΩΡΑ (3Η)  // 57
ΜΕ 90 ΧΛΜ./ΩΡΑ (4Η) // 63
ΜΕ 120 ΧΛΜ./ΩΡΑ (5Η) // 70
ΤΙΜΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΔΟΚΙΜΗΣ (ΕΥΡΩ) // 14.050
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ (ΕΥΡΩ) // 12.850

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ
9 ΑΕΡΟΣΑΚOI, ABS / EBD, AIR CONDITION, 2 ΗΛ.ΠΑΡΑΘΥΡA, ΡΑΔΙΟ-CD ΜΕ MP3, ΗΛ. ΚΛΕΙΔΑΡΙΕΣ, ΗΛ. ΚΑΘΡΕΠΤΕΣ, ΔΕΡΜΑΤΙΝΟ ΤΙΜΟΝΙ, ΔΕΡΜΑΤΙΝΟΣ ΛΕΒΙΕΣ, ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΣΤΟ ΤΙΜΟΝΙ, ΚΑΘΡΕΠΤΕΣ ΣΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ, VSC/TRC, BRAKE ASSIST(ΒΑ), ΖΑΝΤΕΣ ΑΛΟΥΜΙΝΙΟΥ
 
ΘΑ ΤΟ ΑΓΟΡΑΖΑ ?  Γιατί ενα μικρο αυτοκινητο σαν το iq με αυτοματο μαλιστα κιβωτιο ειναι δωρο θεου. Β.Π.

Κείμενο: Βαγγέλης Πετράκης / Φωτ.: Κώστας Δημητρέλης