De Tomaso Pantera: Ιtalian job

Κείμενο: JOHΝ LAMM (ROAD AND TRACK, USA)
Απόδοση: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΝΙΚΟΛΕΤΟΣ

Επιπροσθέτως, η τρέλα που είχε ξεκινήσει με την αποδεδειγμένα αγωνιστική Lamborghini Miura ολοένα και μεγάλωνε, ενώ πλέον και το Detroit είχε προσυπογράψει. Το Μάιο το «R&Τ» παρουσίασε το Ford Pantera. Το τεύχος Ιουνίου, πηγαίνοντας ένα βήμα παραπέρα, παρουσίασε το ΑΜΧ/3, την απάντηση της American Motors Corporation. Στο τεύχος του επόμενου μήνα το σλόγκαν για το μεσαίου κυβισμού πρωτότυπο της GM ήταν: «Η Corvette του μέλλοντος», μια φράση μάλλον υπερβολική.

Παρ όλα αυτά μόνο η Ford ήταν αυτή που τάραξε τα νερά, κυρίως λόγω της φιλικής σχέσης μεταξύ του Lee Iacocca και του Alessandro de Tomaso. Γεννημένος το 1928 στην Αργεντινή, ο γνωστός αντι-Περονιστής De Tomaso αναγκάστηκε να φύγει για την Ιταλία το 1955. Εκεί ασχολήθηκε με την αυτοκινητοβιομηχανία, τους αγώνες και την παραγωγή πρωτότυπων-εξωτικών αυτοκινήτων, με ωραία εμφάνιση, αλλά πολλές φορές... ανολοκλήρωτων. Η αγορά ενός αυτοκινήτου με την υπογραφή De Tomaso συχνά έμοιαζε με την αγορά ενός μισοτελειωμένου πίνακα ζωγραφικής. Ρωτήστε γι αυτό τους ιδιοκτήτες της Magusta. Ρωτήστε και τη Ford Motor Company.

Η αυτοκρατορία De Tomaso αποτελούνταν από ένα εργοστάσιο και δύο διάσημες σχεδιαστικές φίρμες: την Ghia και τη Vignale. Στα μέσα της δεκαετίας του 70 η Ford αγόρασε το 80% της Ghia, της Vignale και της De Tomaso. Η δουλειά συνεχίστηκε με το πρώτο project, την Pantera, η οποία έμελλε να βάλει για τα καλά τη Ford στο χάρτη των εξωτικών αυτοκινήτων και τελικά να πουληθεί από τη Lincoln-Mercury, η οποία όπως πάντα χρειαζόταν το κατάλληλο κίνητρο.

Με σχέδια παραγωγής για πάνω από 5.000 αυτοκίνητα κάθε χρόνο, η De Tomaso διέθετε μια κεντρική μονάδα παραγωγής σχεδιασμένη από τον Gianpaolo Dallara, στον οποίο χρεώνονται το αμάξωμα της Lamborghini Miura και πολλά από τα σημερινά IRL αυτοκίνητα. Η Pantera διέθετε τα σωστά εφόδια: ανάρτηση αποτελούμενη από ανισομεγέθη ψαλίδια σε σχήμα Α, σύστημα διεύθυνσης με κρεμαγέρα και δισκόφρενα. Η Ford παρείχε έναν V8 κινητήρα 5,7 λίτρων απόδοσης 310 ίππων στις 5.400 σ.α.λ. και ροπή ίση με 515 Nm στις 3.400 σ.α.λ. Το δε 5τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων προερχόταν από την ZF! Τέλος, στον αμερικανό Tom Tjaarda ανατέθηκε να δημιουργήσει «την επόμενη Μagusta» ενόσω βρισκόταν στην Ghia.

«Όταν δούλευα πάνω σε αυτό το αυτοκίνητο, ήθελα να καταστήσω σαφές από την πρώτη στιγμή που θα το κοιτούσε κάποιος πού ακριβώς είναι τοποθετημένη η μηχανή καθώς και από πού πηγάζει η δύναμή του», εξηγεί ο Tjaarda. «Γι αυτόν ακριβώς το λόγο του έδωσα αυτή τη δυναμική ζωώδη εμφάνιση, με δυνατούς και μεγάλους ώμους».

Για να βελτιώσει ακόμη πιο πολύ το εσωτερικό της Magusta, σχεδίασε την Pantera, με μεγαλύτερη θέση οδήγησης, πιο ψηλή οροφή και μικρότερη κλίση στο παρμπρίζ σε σύγκριση με αυτό της Magusta. Ο Tjaarda παραδέχεται ότι το εσωτερικό θα μπορούσε να ήταν καλύτερο και συμπληρώνει: «Ήρθε στη δεύτερη θέση».

Όποιοι έχουν έρθει σε επαφή με τον De Tomaso συχνά τον χαρακτηρίζουν δύσκολο άνθρωπο. Ο Tjaarda θυμάται: «Όταν πρωτοδούλεψα εκεί, είχα αρχίσει να τον φοβάμαι. Ήταν πολύ έξυπνος, ενώ σε προκαλούσε συνεχώς με τον τρόπο του. Ήμουν σε μια διαρκή άμυνα όλη την ώρα. Από τη στιγμή που τον γνώριζες, όμως, τα πράγματα εξελίσσονταν καλύτερα. Απλώς δεν ήθελε κάποιος που έρχεται να τρομοκρατείται και να μη λέει τίποτα. Ήθελε από τη μια να σταθεί απέναντί σου και, μόλις καταλάβαινες τους κανόνες, ήταν πολύ πιο εύκολο να δουλέψεις μαζί του».

Τα πλαίσια για τις Pantera κατασκευάζονταν από τον οίκο Vignale στο Torino και στη συνέχεια μεταφέρονταν στη Modena, όπου τοποθετούνταν οι αναρτήσεις και το σύστημα διεύθυνσης. Δεν άργησαν όμως να φανούν τα πρώτα προβλήματα. Η Ford θα κατηγορούσε τον De Tomaso ότι παρέδιδε ατελή τα οχήματά της. Η πλευρά του De Tomaso θα αντιδρούσε λέγοντας πως ο χρόνος δεν ήταν ποτέ αρκετός για να τελειώσει το αυτοκίνητο. Κάποιοι από τη Ford ήταν ενοχλημένοι, διότι δεν μπορούσε καν η Pantera να περάσει από τα μηχανολογικά test και να συμβιβαστεί με τους κανονισμούς και τα standards. Από την πλευρά της η De Tomaso υποστήριζε ότι τέτοια test αποτελούν ουτοπία για εξωτικά αυτοκίνητα.

Το αυτοκίνητο έφτανε από την παραγωγή στον πελάτη μέσα σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Η συμφωνία υπογράφηκε το Σεπτέμβριο του 1969, και η πρώτη Pantera παρουσιάστηκε στον τύπο το Μάρτιο του 1970, ενώ εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην έκθεση αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης τον επόμενο Απρίλιο. Η Lincoln-Mercury ανέλαβε την πώληση των αυτοκινήτων το Μάιο του 1971 στην τιμή των 9.800 δολαρίων, δέκα χιλιάδες λιγότερα από μια Ferrari Daytona.

Απ την αρχή όμως φάνηκαν τα πρώτα προβλήματα, όταν τα πρώτα Pantera ανακλήθησαν για ορισμένες διορθώσεις: το πίσω μέρος του πλαισίου δυνάμωσε, τοποθετήθηκε καινούριο σύστημα κλιματισμού και στο δοχείο καυσίμων τοποθετήθηκε fiberglass για μεγαλύτερη ασφάλεια.

Τα πρώτα δημοσιογραφικά σχόλια δεν ήταν και πολύ κολακευτικά. Το «R&Τ» το Σεπτέμβριο του 1971, και έπειτα από test σε ένα Pantera, έγραψε: «Εντυπωσιακό, αλλά μισοτελειωμένο». Αυτό πάντως που κανένας δεν μπορούσε να αρνηθεί ήταν η εξωτερική του εμφάνιση και οι ασύγκριτες επιδόσεις. Με 0-100 σε 6,8 δευτερόλεπτα ήταν πιο γρήγορο και από την Jaguar E-Type V12 και τη Lamborghini Jarama, ενώ στον τομέα της πλευρικής επιτάχυνσης με τα 0,782 g υπερίσχυσε όλων, εκτός από τη Lamborghini.

Το 1973 προστέθηκε το γράμμα L στο όνομα, γεγονός που συνδυάστηκε με τη μείωση στην ιπποδύναμη κατά 46 ίππους, εξαιτίας των αυστηρών> >ελέγχων εκπομπών καυσαερίων, προσθέτοντας 22 εκατοστά στο μήκος και 22 κιλά λόγω των προστατευτικών προφυλακτήρων. Ο χρόνος για τα 0-100 ανέβηκε στα 7,6 δευτερόλεπτα, αλλά εξαιτίας του καινούριου κιβωτίου η τελική ταχύτητα έφτασε από τα 207 στα 232 χ.α.ώ. Τα ελαστικά Goodyear Arriva βελτίωσαν τις μετρήσεις στη δοκιμή του skid-pad, καθώς η πλευρική επιτάχυνση ανήλθε στα 0,816 g, κάνοντας τους δοκιμαστές να δηλώσουν πως πλέον είναι δύσκολο να μπλεχτείς σε μπελάδες με ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Επιπρόσθετα βελτιώθηκε και η ποιότητα. Τα πράγματα λοιπόν έδειχναν αισιόδοξα, και η δεύτερη γενιά Pantera ακουγόταν ως η ιδανική συνέχεια... αλλά εκεί ήρθε το τέλος. Η Ford εισήγαγε 6.000 Pantera, αλλά σταμάτησε έπειτα από το μοντέλο του 1974. Η De Tomaso συνέχισε να κατασκευάζει Pantera για χρόνια, χρησιμοποιώντας αυστραλιανούς V-8 Ford κινητήρες, κατασκευάζοντας τα GTS, GT5 και προς το τέλος της δεκαετίας του 90 το GT5 S με τιμή κοντά στα 112.000 δολάρια.

Η Pantera σήμερα; Σύμφωνα με τον Dave Adler, διευθύνοντα σύμβουλο της Pantera στην Καλιφόρνια, μια Pantera L κοστίζει γύρω στα $25.000-30.000, ενώ ένα καλό GTS κοντά στα $45.000, με τα διάφορα έξτρα να ανεβάζουν το κόστος. Αυθεντικές Pantera είναι πολύ δύσκολο να βρεθούν και, αν ναι, το κόστος θα είναι σίγουρα πολύ μεγαλύτερο.

Η μεγαλύτερη έγνοια της Pantera ήταν... η σκουριά, ιδίως στο εσωτερικό των τροχών, όπου η αντοχή των αναρτήσεων στις υψηλές καταπονήσεις ήταν θέμα ασφάλειας. Ο Adler σημειώνει πως προβλήματα σε άλλα θέματα, όπως το σύστημα ψύξης, τα ηλεκτρικά, το air-condition κ.λπ., είναι εύκολο να επιλυθούν, ενώ επίσης εύκολο είναι να βρεθούν V8 κινητήρες και ZF συστήματα μετάδοσης.

Ενώ λοιπόν η συντήρηση και η επιδιόρθωση στοίχειωναν τα αυθεντικά Pantera, οι ιδιοκτήτες τους είχαν αναπτύξει μια διαφορετική, μοναδική προσέγγιση στο τι κάνει σπουδαία μια Pantera. Ο Adler εξηγεί: Η πραγματική του αξία βρίσκεται στη μοναδικότητά του. Βλέπετε, οι Ferrari και οι Corvette λίγες διαφορές μπορούν να έχουν από τα αυτοκίνητα του καταλόγου. Στον κόσμο των Pantera υπάρχει μια εντελώς διαφορετική νοοτροπία και εκτός από ένα μικρό αριθμό ανθρώπων οι υπόλοιποι έχουν ένα Pantera αποκλειστικά σχεδιασμένο με το δικό τους γούστο.

Σε σχέση με τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων που μοιάζουν κολλημένοι με το όνομα και την ιστορία των οχημάτων τους, οι ιδιοκτήτες των Pantera απολαμβάνουν τα αυτοκίνητά τους γι αυτό που είναι και όχι γι αυτό που υποτίθεται πως είναι. Ίσως να έχουν δίκιο...-