Honda Jazz 1.4: Smaller is better!

Μεγάλωσε, ομόρφυνε και βελτίωσε τις βασικές αρχές του προκατόχου του στο μέγιστο βαθμό. Η νέα γενιά του ιαπωνικού supermini μεταφέρει με εξαιρετικά επιτυχημένο τρόπο τη φιλοσοφία του πρώτου Jazz στις ανάγκες του σήμερα.

Το σίγουρο είναι ότι με την παρουσίαση του μικρού της Honda πίσω στο 2002 τα πράγματα είχαν αλλάξει άρδην σε θέματα ευρυχωρίας στα αυτοκίνητα πόλης. Οι συμβιβασμοί σε χωροταξικά και πρακτικά θέματα είχαν πλέον σχεδόν εξαλειφθεί ακόμη και στην κατηγορία των supermini με την παρουσίαση του Jazz. Και το θέμα ήταν ότι στους συγκεκριμένους τομείς το ιαπωνικό supermini μπορούσε πολύ εύκολα να συγκριθεί ακόμη και με αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας, και μάλιστα σε ορισμένες περιπτώσεις ήταν και καλύτερο.

Σε μια εποχή που η ενεργειακή κρίση απαιτεί οικονομικές και φιλικές προς το περιβάλλον λύσεις, τα πράγματα για το Jazz δείχνουν πιο ευοίωνα από ποτέ. Αυτό το περιβόητο "downsize" , βεβαίως, μετά και την τελευταία οικονομική κρίση σε παγκόσμιο επίπεδο, δείχνει να είναι πιο επίκαιρο από ποτέ. Και να σας πούμε ποια είναι η αλήθεια; Η Honda (και κάποιοι άλλοι βεβαίως) αυτό που οι άλλοι σήμερα έχουν κάνει σημαία, από το πρώτο Jazz κιόλας το είχε ήδη υλοποιήσει, καθώς το τότε ιαπωνικό supermini απαντούσε σε όλους τους κανόνες του σύγχρονου downsizing και για να λέμε και του στραβού το δίκιο, ακόμη και τώρα είναι ικανό να σταθεί επάξια στις όποιες σύγχρονες τάσεις.

Αυτά που σας λέμε, βεβαίως, δηλώνουν από μόνα τους ότι στη νέα γενιά του μικρού τους παιδιού οι άνθρωποι της Honda δεν θα έπρεπε σε καμία περίπτωση να ανακαλύψουν τον τροχό από την αρχή. Με βάση τα σημερινά δεδομένα, που θέλουν σχεδόν όλα τα μικρά αυτοκίνητα (μιλάμε για τις κατηγορίες των mini, supermini και μικρομεσαίων) να μεγαλώνουν σε διαστάσεις και να διαθέτουν χαρακτηριστικά που συναντάμε σε μεγαλύτερες κατηγορίες, εκ των πραγμάτων δικαιώνονται και φαίνεται ότι από τότε είχαν ήδη στα χέρια τους μια συνταγή αρκετά προχωρημένη.

Στην ίδια φιλοσοφία
Αυτός από μόνος του, όπως καταλαβαίνετε, είναι κι ένας βασικός λόγος να μη θέλεις να κόψεις κάθε γέφυρα με το παρελθόν. Γι’ αυτό εκεί στη Honda δεν έκαναν ούτε βιαστικές ούτε ριζοσπαστικές κινήσεις για να περάσουν στην επόμενη γενιά. Διατήρησαν τις βασικές αρχές του πρώτου Jazz και ουσιαστικά η νέα γενιά δέχτηκε τις απαραίτητες εξελίξεις για να προσαρμοστεί από το χθες στο σήμερα.

Αυτό, βεβαίως, το ξεχωρίζεις άμεσα και από το στυλ του αυτοκινήτου, το οποίο μοιάζει με φυσική μετεξέλιξη του προκατόχου. Προσέξτε τώρα! Δεν σας λέμε ότι το νέο Jazz είναι συντηρητικό, καθώς κάτι τέτοιο δεν ισχύει σε καμία περίπτωση. Απλώς σε φιλοσοφικό επίπεδο, στο θέμα της σχεδίασης, το σχήμα που βρισκόταν ανάμεσα από τα κλασικά 5θυρα αμαξώματα και τα οχήματα πολλαπλών χρήσεων της κατηγορίας B παρέμεινε και στο νέο μοντέλο. Βεβαίως, είναι πιο σφηνοειδές, ενώ προσαρμόστηκε πλήρως στη σύγχρονη εταιρική ταυτότητα σε αυτόν τον τομέα, και το συνολικό αποτέλεσμα βεβαίως είναι αρκετά πιο δυναμικό και μοντέρνο σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Από εκεί και ύστερα το μήκος του αυτοκινήτου αυξήθηκε κατά 55 χιλιοστά, φτάνοντας τα 3,9 μέτρα, ενώ το πλάτος κατά 20, φτάνοντας περίπου τα 1,7 μ. Η μόνη ουσιαστικά διάσταση που παραμένει ίδια με το παρελθόν είναι αυτή του ύψους, με 1,53 μέτρα. Όλα αυτά και σε συνδυασμό με την αύξηση του μεταξονίου κατά 50 χιλιοστά ωφέλησαν αρκετά τους χώρους της καμπίνας, καθώς αυτοί είναι λίγο καλύτεροι για τα πόδια και τους ώμους των πίσω επιβατών. Και ο χώρος αποσκευών είναι μεγαλύτερος και φτάνει τα 399 λίτρα (με κιτ επισκευής ελαστικού), ενώ, όταν αναδιπλωθεί με μια κίνηση το πίσω κάθισμα ("Magic Seat" το λέει η Honda), αποκαλύπτεται ένας επίπεδος χώρος φόρτωσης 883 λίτρων! Υπάρχει όμως και κάτι ακόμη αρκετά σημαντικό σε αυτό το σημείο. Όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα, το μήκος του χώρου φόρτωσης φτάνει τα 1,72 μέτρα, ενώ με την αναδίπλωση και της πλάτης του καθίσματος του συνοδηγού τα 2,4 μ.! Βεβαίως, όπως καταλαβαίνετε, στο συγκεκριμένο τομέα ακόμη και η σύγκριση με μεγαλύτερα σε μέγεθος αυτοκίνητα φέρνει το νέο Jazz σε πλεονεκτικότερη θέση (όχι σε όλες τις περιπτώσεις βεβαίως).

Εφόσον όμως είμαστε μέσα, να σας πούμε ότι και εδώ η σχεδίαση έχει προσαρμοστεί πλήρως με τη σύγχρονη σχεδιαστική ταυτότητα της εταιρείας. Ξεκινώντας από το τιμόνι, που είναι πανομοιότυπο με αυτό του νέου Civic (εξαιρετική σχεδίαση, όπως σας είχαμε πει από την παρουσίαση του μικρομεσαίου της εταιρείας), δεν είναι το μόνο στοιχείο που δείχνει να είναι "βγαλμένο" ως ένα βαθμό από το μεγαλύτερο σε μέγεθος μοντέλο της εταιρείας. Αρκετά στοιχεία και από την κεντρική κονσόλα μοιάζουν αρκετά παρόμοια με αυτά του Civic. Η σχεδίαση πάντως και σε αυτό το σημείο συνδυάζει με πάρα πολύ καλό τρόπο το σπορτίφ (κυρίως στο σημείο μπροστά από τον οδηγό με το τιμόνι και τον ελαφρώς τριασδιάστατο πίνακα οργάνων) με το πρακτικό. Οι θέσεις για μικροαντικείμενα είναι πραγματικά πολλές (!) και πολύ καλά σχεδιασμένες, γεγονός που κάνει το Jazz εξαιρετικά ευχάριστο στην καθημερινή συμβίωση, ενώ το γεγονός ότι όλα σχεδόν γίνονται με μια κίνηση (ακόμη και η αναδίπλωση των καθισμάτων) συμβάλλει τα μέγιστα τόσο στην εργονομία όσο και στην πρακτικότητα. Η μόνη μας ένσταση έγκειται στην απουσία κάποιας πρίζας στο πίσω μέρος (είτε στο χώρο των πίσω επιβατών είτε σε αυτόν των αποσκευών), ενώ, παρότι και η ποιότητα κινείται σε αρκετά καλά επίπεδα, υπάρχουν ορισμένα πλαστικά που δεν αφήνουν και την καλύτερη "γεύση" σε αυτόν τον τομέα.

Μόνο VTEC
To i-DSI και τα διπλά μπουζί του παρελθόντος ξεχάστε τα στη νέα γενιά του Jazz. Κάτω από το καπό του supermini της Honda υπάρχουν μόνο νέοι κινητήρες με το γνωστό σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων i-VTEC. Ο μικρότερος είναι 1,2 λίτρων και αποδίδει 90 ίππους (ο αντίστοιχος i-DSI του παρελθόντος απέδιδε 78), ενώ αυτός του αυτοκινήτου δοκιμής μας είναι 1,4 λίτρων και αποδίδει 100. Βεβαίως, η αλήθεια είναι ότι θα μπορούσατε πολύ εύκολα τον τελευταίο να τον πείτε και 1,3 λίτρων (όπως τον προηγούμενο δηλαδή με τους 83 ίππους), καθώς ο ακριβής κυβισμός του είναι 1.339 κ.εκ., δηλαδή ακριβώς ίδιος με τον αντίστοιχο του παρελθόντος.

Στην πράξη αποδεικνύεται αρκετά ικανοποιητικός για τη φιλοσοφία του αυτοκινήτου, ενώ είναι και εξαιρετικά οικονομικός, καθώς ακόμη και υπό πίεση δεν δείχνει να ξεπερνάει κατά πολύ τα 8,5 λίτρα βενζίνης για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Σε πιο λογικές καταστάσεις βεβαίως η κατανάλωση πέφτει και κάτω από τα 7 λίτρα. Παρ’ όλα αυτά, όμως, σε καμία περίπτωση ακόμη και ο συγκεκριμένος κινητήρας δεν θυμίζει πολύ τα αντίστοιχα από το παρελθόν VTEC μηχανικά σύνολα της εταιρείας. Δεν θα σας πούμε βεβαίως ότι δυσκολεύεται σε κάποιο σημείο, αλλά ότι σε γενικές γραμμές στην πράξη οι εκατό ίπποι που ευαγγελίζεται η εταιρεία δεν μοιάζουν να είναι τόσο πολλοί, ενώ και οι στροφές του κινητήρα δεν ανεβαίνουν τόσο εύκολα όσο στο παρελθόν (πάντως και στην παρουσίαση του αυτοκινήτου στο εξωτερικό, ο μικρότερος κινητήρας των 1,2 λίτρων μάς είχε κάνει καλύτερη εντύπωση σε σχέση πάντοτε με τον κυβισμό του). Εκτός αυτού στις υψηλές στροφές είναι και λίγο θορυβώδης, ενώ το γεγονός ότι σε αυτό το σημείο υπάρχουν και κάποιοι αεροδυναμικοί θόρυβοι από τις κολόνες δεν συμβάλλει θετικά στην ποιότητα κύλισης.

Πάντως, σε σχέση με το παρελθόν, η καλύτερη αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης, το σκληρότερο "set up" των αναρτήσεων και η πολύ καλή αίσθηση του μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων των πέντε σχέσεων κάνουν πιο ευχάριστο το νέο Jazz σε σχέση με τον προκάτοχό του στο δρόμο. Βεβαίως, η άνεση από την ανάρτηση κινείται σε αρκετά καλά επίπεδα, ενώ υπό πίεση το νέο Jazz αποδεικνύεται ελαφρώς υποστροφικό, αλλά πάντοτε σε λογικά πλαίσια και με την κάθε αντίδραση να ελέγχεται εύκολα. Το γεγονός μάλιστα ότι το VSA (μπορείτε να το λέτε και ESP) ανήκει στο βασικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου το κάνει σε κάθε περίπτωση και εξαιρετικά ασφαλές. Παρότι όμως το αυτοκίνητο δεν είναι σε καμία περίπτωση "πλαδαρό", σε ορισμένες περιπτώσεις μάς φάνηκε σχετικά αργό το "rebound" των αναρτήσεων.

Ακριβώς στο κέντρο
Το νέο Jazz λοιπόν βελτιώνει στον υπερθετικό τις αρετές του προκατόχου του, χωρίς ταυτόχρονα να περνάει σε ριζοσπαστικές αλλαγές. Κάτι τέτοιο όμως πιστεύουμε ότι δεν χρειαζόταν, καθώς ?όπως σας είπαμε? από το 2002 αυτό το αυτοκίνητο ήταν αρκετά προχωρημένο από πλευράς φιλοσοφίας. Χωρίς να είναι ούτε ιδιαίτερα σπορτίφ, ούτε πολύ άνετο, ούτε πολύ MPV, ούτε αρκετά hatchback, αλλά με ένα ιδιαίτερα ουδέτερο στυλ που θα ικανοποιήσει αρσενικό και θηλυκό κοινό, νιώθεις ότι βρίσκεται ακριβώς στο κέντρο της κατηγορίας Β. Κορυφαίος είναι όμως και ο εξοπλισμός, καθώς από τη βασική έκδοση διαθέτει έξι αερόσακους, ABS, VSA, ενεργά προσκέφαλα, ηχοσύστημα και κλιματισμό, αν και η βασική τιμή των 14.500 ευρώ για το 1.4 είναι ελαφρώς τσιμπημένη (η βασική τιμή του 1.2 είναι στα 13.500 ευρώ). Η αλήθεια είναι όμως ότι το μικρό Honda, είτε το επιλέξετε ως μοναδικό οικογενειακό είτε ως δεύτερο αυτοκίνητο, θα σας ικανοποιήσει πλήρως.

Honda Jazz 1.4

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας // 4ΚΥΛΙΝΔΡΟΣ ΣΕ ΣΕΙΡΑ
Τοποθέτηση // ΕΜΠΡΟΣ ΕΓΚΑΡΣΙΑ
Κυβισμός (κ.εκ.) // 1.339
Μέγιστη ισχύς [kW (PS)/σ.α.λ.] // 73(100)/6.000
Μέγιστη ροπή (Nm/σ.α.λ.) // 127/4.800
Κιβώτιο // ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 5 ΣΧΕΣΕΩΝ
Ανάρτηση εμπρός // ΓΟΝΑΤΑ McPHERSON ME ΨΑΛΙΔΙΑ ΒΑΣΗΣ, ΑΝΤΙΣΤΡΕΠΤΙΚΗ ΡΑΒΔΟΣ
Ανάρτηση πίσω // ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ, ΑΝΤΙΣΤΡΕΠΤΙΚΗ ΡΑΒΔΟΣ
Yποβοήθηση τιμονιού // ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ

Φρένα
(εμπρός/πίσω) // ΑΕΡ. ΔΙΣΚΟΙ / ΔΙΣΚΟΙ

Eλαστικά
Tύπος // DUNLOP SP31
Διάσταση

Αμάξωμα
ΜxΠxΎ (χιλιοστά) // 3.900x1.695x1.525
Χώρος αποσκευών (λίτρα) // 399
Βάρος (κιλά) // 1.073

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) // 182
Επιτάχυνση από στάση (δευτ.)
0-80 χλμ./ώρα // 8,4
0-100 χλμ./ώρα // 12,3
0-120 χλμ./ώρα // 17,7
0-400 μέτρα // 18,4

Επιτάχυνση εν κινήσει (δευτ.)
Με 3η
50-80 χλμ./ώρα // 6,8
Με 4η
70-100 χλμ./ώρα // 10,1
Με 5η
80-120 χλμ./ώρα // 20,1
Με 6η
90-120 χλμ./ώρα

Φρενάρισμα (μέτρα)
50-0 χλμ./ώρα // 10,6
90-0 χλμ./ώρα // 34,0
120-0 χλμ./ώρα // 60,2
Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ.)
Μέση δοκιμής / Τυποποιημένη // 8,1 / -
Ρεζερβουάρ (λίτρα) // 42

Θόρυβος (DBA)
Με 50 χλμ./ώρα (3η) // 60
Με 90 χλμ./ώρα (4η) // 67
Με 120 χλμ./ώρα (5η) // 70

ΤΙΜΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΔΟΚΙΜΗΣ // €15.300
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ // €14.500

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ
6 ΑΕΡΟΣΑΚΟΙ, ABS, VSA, ΑΥΤΟΜΑΤΟΣ ΚΛΙΜΑΤΙΣΜΟΣ, ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕ MP3 ΚΑΙ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΑ ΣΤΟ ΤΙΜΟΝΙ, ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΚΛΕΙΔΩΜΑ ΜΕ ΤΗΛΕΧΕΙΡΙΣΜΟ, 2 ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΠΑΡΑΘΥΡΑ, ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΙ ΚΑΘΡΕΠΤΕΣ ΜΕ ΗΛ. ΑΝΑΔΙΠΛΩΣΗ, ΔΙΑΙΡΟΥΜΕΝΟ ΠΙΣΩ ΚΑΘΙΣΜΑ

ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΣΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΔΟΚΙΜΗΣ
ΖΑΝΤΕΣ ΑΛΟΥΜΙΝΙΟΥ 15 ΙΝΤΣΩΝ, 4 ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΠΑΡΑΘΥΡΑ, ΘΥΡΑ USB, ΔΕΡΜΑΤΙΝΟ ΤΙΜΟΝΙ ΚΑΙ ΛΕΒΙΕ

ΘΑ ΤΟ ΑΓΟΡΑΖΑ ΓΙΑΤΙ...
...παρότι supermini μπορεί να καλύψει πολύ άνετα τις ανάγκες μιας τετραμελούς οικογένειας. Δ.Θ.

ΔΕΝ ΘΑ ΤΟ ΑΓΟΡΑΖΑ ΓΙΑΤΙ...
...προτιμώ τα πιο σπορτίφ σύγχρονα supermini. Δ.Θ.

ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ

KYBΙΣΜΟΣ (κ.εκ.) 1.399
ΙΣΧΥΣ [ps] 100
0-100 χλμ./ώρα 12,3
80-110 χλμ./ώρα με 3η 7,0"
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧ. 182 χλμ./ώρα
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ 14.500 €