3/2/2024
Περνάμε από την Αθήνα στην Ελλάδα την εποχή της Δικτατορίας των Συνταγματαρχών. Ο συγκερασμός τεχνοκρατικών στοχεύσεων και εθνικιστικής ιδεολογίας, ήδη από τις δεκαετίες που προηγήθηκαν, συνδέεται με ένα πολιτικό πρόταγμα περιφερειακής ανάπτυξης και χωροταξικής αναδιάρθρωσης του εθνικού χώρου, της ελληνικής επικράτειας. Οι δρόμοι που κατασκευάστηκαν και προστέθηκαν κατά την περίοδο της Επταετίας, στο επαρχιακό δίκτυο πρωτίστως από τις Μικτές Ομάδες Μηχανημάτων Ανασυγκρότησης (ΜΟΜΑ), την παρέμβαση των οποίων θα παρακολουθήσουμε, χρησιμοποιήθηκαν από τη ρητορική του καθεστώτος στην κατεύθυνση της ανανοηματοδότησης του εθνικού χώρου. Πρόκειται για τεχνολογικές προκρίσεις και επιλογές βαθύτατα πολιτικές.
Το ζήτημα της αυτοκίνησης είναι ενδιαφέρον κατά την περίοδο της Δικτατορίας, επειδή ειδικά τα έργα οδοποιίας χρησιμοποιήθηκαν για την καλλιέργεια και την κατασκευή του αφηγήματος περί υποτιθέμενης αποτελεσματικότητας των δικτατορικών κυβερνήσεων σε θέματα οικονομικής πολιτικής. Κάτι τέτοιο απαντά κατ’ αρχάς στη ρητορεία των ίδιων των εκπροσώπων του δικτατορικού καθεστώτος, όχι μόνο κατά την περίοδο της Επταετίας, αλλά και μεταπολιτευτικά. Ο Μακαρέζος επί παραδείγματι, σε έργο που εξέδωσε το 2006 με τίτλο Η οικονομία της Ελλάδος, 21 Απριλίου 1967 - 8 Απριλίου 1973 καταδικάζει τη «σοσιαλμανία» της Μεταπολίτευσης, διότι έχει προκαλέσει βιβλική καταστροφή στην ελληνική οικονομία. Στο βιβλίο του καταλογογραφεί έναν μακροσκελή κατάλογο έργων οδοποιίας που πραγματοποιήθηκαν την περίοδο της Επταετίας ως απόδειξη των έργων του καθεστώτος. Ανάλογα επιχειρήματα διατυπώνονται κάποιες φορές και ευρύτερα, υπό το πρίσμα μιας υποτιθέμενης ουδετερότητας. Η τεχνολογία παρουσιάζεται στον δημόσιο λόγο ως ιδεολογικά ουδέτερη και ταυτόχρονα ως συνώνυμη της προόδου. Στην πραγματικότητα, όμως, οι τεχνολογικές επιλογές είναι βαθύτατα πολιτικές. Το ίδιο ισχύει και για τον λόγο που αρθρώνουν οι μηχανικοί, νομιμοποιώντας τις εκάστοτε πολιτικές για δημόσια έργα
Τα έργα οδοποιίας κατά την εποχή της Δικτατορίας και οι ΜΟΜΑ
Οι αλλαγές που επιχειρούνται επί Δικτατορίας σε σχέση με την προηγούμενη περίοδο στον τομέα των δημοσίων έργων μπορούν να συνοψιστούν σε δύο κύρια σημεία. Το πρώτο αφορά σε μια επίφαση κρατισμού που δίνεται στα δημόσια έργα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η διοικητική αναδιάρθρωση των φορέων που ασχολούνται με την οδοποιία. Στον Εθνικό Οργανισμό Οδών που ιδρύεται, συγχωνεύθηκαν το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας, το Ταμείο Μονίμων Οδών και Οδοστρωμάτων Αθηνών, ο Κρατικός [Οργανισμός] Μηχανημάτων Δημοσίων Έργων και το Ειδικό Ταμείο Μηχανημάτων Λιμενικών Έργων. Ακόμα χαρακτηριστικότερο παράδειγμα αποτελεί η αναβάθμιση του ρόλου των Μικτών Ομάδων Μηχανημάτων Ανασυγκρότησης, των γνωστών ΜΟΜΑ. Οι μονάδες αυτές είχαν συγκροτηθεί από τον Απρίλιο του 1957 και εποπτεύονταν από τη Στρατιωτική Υπηρεσία Κατασκευής Έργων Ανασυγκροτήσεως (ΣΥΚΕΑ). Βασικός τους στόχος ήταν να καλυφθεί το έλλειμμα υποδομών στις δύσβατες επαρχιακές περιοχές, όπου τα έργα οδοποιίας δεν προσφέρονταν για ιδιωτικές επενδυτικές δραστηριότητες, ώστε να αποκτήσουν τα δημόσια έργα χαρακτήρα κοινωνικής πολιτικής.
Οι επτά ΜΟΜΑ που υπήρχαν συνολικά είχαν η καθεμία και από μία γεωγραφική περιφέρεια αρμοδιότητας, απαρτίζονταν από οπλίτες και των τριών κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων, δηλαδή Πεζικό, Αεροπορία και Ναυτικό και διέθεταν σημαντικό αριθμό συνεργείων μηχανημάτων και οχημάτων, με τα οποία συγκροτούσαν εργοτάξια. Σε αρκετές περιπτώσεις, τα μηχανήματα εισήγοντο για χρήση από τις ΜΟΜΑ από το εξωτερικό, σε συνεργασία με Έλληνες αντιπροσώπους, ενώ ο τεχνολογικός εξοπλισμός, εκτός από πλήρης ήταν για την εποχή και πρωτοποριακός, όπως αναμικτήρες με ηλεκτρικό αυτοματισμό και αντλίες μπετόν. Αξιοποιείται, πάντως, ο εξοπλισμός των μονάδων Μηχανικού από το 1948, όπως καταγράφεται εκτενώς στις Εγκυκλίους για τα λεγόμενα «Ελεγχόμενα υλικά» 378 του 1948 και ΣΚ220-1 του 1960, λίγο αφότου το ΑΣΕΑ (Ανώτατο Συμβούλιο Εθνικής Άμυνας), υπό την προεδρία του Κ. Καραμανλή, αποφάσισε την τοποθέτηση ως αρχηγού ΓΕΣ του αντιστράτηγου του Μηχανικού Βασίλειου Καρδαμάκη, επί των ημερών του οποίου δόθηκε προτεραιότητα στην βέλτιστη δυνατή οργάνωση του Μηχανικού, η οποία συνεχίστηκε και μετά την αποστράτευσή του στα τέλη του 1962, ύστερα από τις αποκαλύψεις για την εμπλοκή του στη σύνταξη του σχεδίου «Περικλής».
Το προσωπικό των ΜΟΜΑ, για να επανέλθουμε στο θέμα μας, ήταν κυρίως στρατιωτικό. Στα υπό εκτέλεση έργα, όμως, συμμετείχαν και εθελοντές νέοι προστρατιωτικής ηλικίας 17- 18 ετών, στους οποίους προσφέρονταν σίτιση, στέγαση, ιματισμός, αποζημίωση 10 δρχ. ημερησίως, και τεχνική εκπαίδευση. Στις υπηρεσίες αυτές συμμετείχε, όμως, και ιδιωτικό προσωπικό επιστημονικό, όπως πολιτικοί μηχανικοί και τοπογράφοι, υπαλληλικό και εργατοτεχνικό.
Η κύρια δράση τους συνίστατο στην κατασκευή μικρών έργων επ’ ωφελεία φορέων τοπικής αυτοδιοίκησης. Το 66% της αξίας των έργων των ΜΟΜΑ, αφορούσε σε δευτερεύοντα έργα οδοποιίας, όπως εκσκαφικά ή χωματουργικά έργα, στο εθνικό και επαρχιακό δίκτυο.
Η αναβάθμιση του ρόλου της ΜΟΜΑ και ο ιδιωτικός τομέας
Επί Δικτατορίας, ωστόσο, ο ρόλος τους αναβαθμίζεται. Οι ΜΟΜΑ πρωτοστατούν σε έργα επαρχιακού δικτύου. Το καθεστώς των συνταγματαρχών, προκειμένου να παρουσιάσει έργα, διεύρυνε τις αρμοδιότητες της Στρατιωτικής Υπηρεσίας Κατασκευής Έργων Ανασυγκροτήσεως (ΣΥΚΕΑ) και χρησιμοποίησε εντατικότερα τις Μικτές Ομάδες Μηχανημάτων Ανασυγκροτήσεως (ΜΟΜΑ) στα έργα οδοποιίας. Η ΣΥΚΕΑ το 1967 είχε στη διάθεσή της τον μεγαλύτερο μηχανικό εξοπλισμό στη χώρα. Κατά συνέπεια, η δράση των στρατιωτικών αυτών υπηρεσιών κατά την περίοδο της Δικτατορίας αναδεικνύεται σε φορέα προώθησης περιφερειακής ανάπτυξης, σύμφωνα με τον στρατοκρατικό προσανατολισμό του καθεστώτος, στο πλαίσιο και της εμπέδωσης της ευρύτερης αποδοχής του καθεστώτος στην ύπαιθρο. «Η καρδιά της χώρας είναι το χωριό. Είναι ο τροφοδότης και ο αιμοδότης του έθνους», ακουγόταν σε μια έκδοση των κινηματογραφικών Επικαίρων που γυρίζονταν από το Τμήμα Οπτικών Μέσων της Γενικής Υπηρεσίας Τύπου και Πληροφοριών. Σε αυτά, σε ό,τι εδώ μας αφορά, παρακολουθούμε την εικόνα της χώρας ως «απέραντο εργοτάξιο»: «20 εκατομμύρια δραχμές δαπανώνται ημερησίως για την κατασκευή δημοσίων έργων. Αυτό το εκπληκτικό ποσόν έχει επιτρέψει στην Ελλάδα να μεταβληθή σε ένα απέραντο εργοτάξιο», ακούμε στα Επίκαιρα τον Μάιο του 1969.
Μπουλντόζες –μία από αυτές φέρει το όνομα «Ταρζάν της ερήμου» και γκρεμίζει χαμόσπιτα–, οδοστρωτήρες και εκσκαφείς προβάλλονται σε πρώτο πλάνο, ενώ ο Παττακός με το μυστρί στο χέρι εγκαινιάζει επευφημούμενος παραδίδοντας, λόγου χάριν, στην κυκλοφορία τον δρόμο Νέα Φιλαδέλφεια - Νέα Ιωνία, στην Κρήτη, στη Θράκη, όπου «οδικά έργα κατασκευάζονται σε ολόκληρη την περιοχή».
Αν ρίξουμε μια ματιά στην Ιστορία του Μηχανικού που εξέδωσε το ΓΕΣ τον Ιούλιο του 1969, μπορούμε να έχουμε μια εικόνα του έργου της ΜΟΜΑ σε ό,τι αφορά στα έργα οδοποιίας, όπως αυτά καταγράφονται στην επίσημη προαναφερθείσα πηγή. Διανοίχτηκαν, λοιπόν, και ανακαινίστηκαν εθνικές και επαρχιακές οδοί συνολικού μήκους 2.430 km, ασφαλτοστρώθηκαν επαρχιακοί οδοί συνολικού μήκους 1.000 km, κατασκευάστηκαν έργα τεχνικά επί οδών μήκους, επίσης, 1.000 km, ενώ μέχρι το τέλος του 1967 από της ιδρύσεώς τους οι ΜΟΜΑ πραγματοποίησαν οδικά έργα αξίας 1.421 km, με κόστος 788 εκατ., με όφελος, επομένως, για το δημόσιο 633 εκατ., άρα οι ΜΟΜΑ, μια στρατιωτική υπηρεσία, και αποτελεσματικές είναι και επωφελώς για το δημόσιο και τον λαό εργάζονται. Πράγματι, η Δικτατορία και ένα μέρος του σώματος των αξιωματικών στους οποίους στηριζόταν, αυτοπροσδιοριζόταν ως δύναμη εκσυγχρονιστική, με προορισμό, πρώτον, να απαλλάξει τη χώρα από ένα, κατά την εκτίμησή τους, διεφθαρμένο και εγωιστικό και αναποτελεσματικό πολιτικό κατεστημένο και, δεύτερον, να δημιουργήσει τους όρους για οικονομική ανάπτυξη, στο πλαίσιο του αναγεννητικού χαρακτήρα του εγχειρήματος, στο πλαίσιο αυτού που μπορεί να χαρακτηριστεί ως «αυταρχικός εκσυγχρονισμός».
Ένα άλλο σημείο στο οποίο μπορούμε να εντοπίσουμε μία αλλαγή στις πολιτικές του δικτατορικού καθεστώτος σε ό,τι αφορά στα δημόσια έργα είναι ότι πίσω από την επίφαση κρατισμού υπήρξε μάλλον καλλιέργεια πελατειακών σχέσεων συνδιαλλαγής με φορείς μικρομεσαίας ιδιωτικής πρωτοβουλίας. Από τις ελάχιστες διαφορές που εντοπίζουμε στο πενταετές αναπτυξιακό πρόγραμμα του 1968, το οποίο κατά τ’ άλλα αποτελεί αντιγραφή του αντίστοιχου προγράμματος του 1966, είναι ότι τα έργα οδοποιΐας αναφέρεται πως θα πρέπει να συνδεθούν περισσότερο με την ιδιωτική οικονομία. «Το πρόγραμμα […] είναι κατ΄εξοχήν ενδεικτικόν διά τον ιδιωτικόν τομέα της οικονομίας», διαβάζουμε στις πρώτες σελίδες του Πενταετούς. Ωστόσο, η επιτυχία του «ουδόλως βασίζεται εις την χρησιμοποίησιν αμέσων και λεπτομερών ελέγχων της ιδιωτικής πρωτοβουλίας […] Η άμεσος κρατική δράσις περιορίζεται […] εις την ανάληψιν επιχειρηματικών πρωτοβουλιών, μέσω οργανισμών λειτουργούντων επί τη βάσει αυστηρώς επιχειρηματικών κριτηρίων (ΕΤΒΑ κ.λπ.), μόνον προκειμένου περί έργων βασικής σημασίας διά την συμπλήρωσιν της παραγωγικής βάσεως της οικονομίας και υπό την προϋπόθεσιν ελλείψεως σχετικού ιδιωτικού ενδιαφέροντος», ενώ σε κάθε ευκαιρία στο πρόγραμμα τονίζεται η σημασία του ανταγωνισμού και της αγοράς για την ανάπτυξη και την ευημερία. Τι συνέβη στην πράξη;
Θα το δούμε στο δεύτερο μέρος του αφιερώματος που μπορείτε να διαβάσετε πατώντας ΕΔΩ.
Σημείωση:
Το παρόν κείμενο στηρίζεται σε επεξεργασμένη μορφή εκτενούς συνεργατικής εισήγησης της Αλεξίας Σοφίας Παπαζαφειροπούλου και του εδώ υπογραφομένου, με θέμα: «Δρόμοι και αυτοκίνητα την περίοδο της Δικτατορίας», 20-21 Απριλίου 2017, Συνέδριο Αρχείων Σύγχρονης Κοινωνικής Ιστορίας (ΑΣΚΙ), Πενήντα χρόνια μετά. Νέες προσεγγίσεις στη Δικτατορία των Συνταγματαρχών, Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών.
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
