Δρόμοι, το αφήγημα της Δικτατορίας (Μέρος Β΄)

Για να διαβάσετε το πρώτο μέρος του αφιερώματος πατήστε ΕΔΩ

Τα έργα οδοποιίας, κατά την εποχή της Δικτατορίας πραγματοποιούνται υπό μία επίφαση κρατισμού που παρουσιάζεται ως κρατική μέριμνα για τους περιφερειακούς κυρίως πληθυσμούς. Στην πραγματικότητα, λειτουργούν ως όχημα επιλεκτικών σχέσεων με φορείς μικρομεσαίας ιδιωτικής πρωτοβουλίας, αλλά και μεγάλων τεχνικών εταιρειών, όπως αμέσως θα δούμε, ενώ ο ρόλος των ΜΟΜΑ είναι καθοριστικός. Με τη μεταφορά δημοσίου λόγου στο υποτιθέμενα ουδέτερο πολιτικό έδαφος της τεχνολογίας επιτελείται η απαραίτητη αποπολιτικοποίηση για τη διατήρηση λαϊκών ερεισμάτων από τη δικτατορία των συνταγματαρχών.

Ο ρόλος των επτά ΜΟΜΑ –με έδρα  στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη, στο Ηράκλειο, στην Κρήτη, στην Πάτρα, στη Λαμία, στη Λάρισα, στα Ιωάννινα, μέχρι τη διάλυσή τους, με τον Ν.2026/92–,  πίσω από τον εθελοντικό χαρακτήρα του, υπέκρυπτε προνομιακές σχέσεις με τοπικούς εργολάβους, ενώ δεν έλειπαν οι παρεμβάσεις  τοπικών παραγόντων ως προς το «από πού θα περάσει ο δρόμος», όπως περιγράφει ο αρχιτέκτονας-πολεοδόμος Δημήτρης Φιωτάκης στο εν πολλοίς  αυτοβιογραφικό μυθιστόρημά του  Κι όμως δεν τελείωσε το ’73 – ο Φιωτάκης υπηρέτησε στη ΜΟΜΑ ως σημαιοφόρος του Πολεμικού Ναυτικού, στα χωριά της Ικαρίας τον υποδέχονταν ως «τον μηχανικό του δρόμου», αυτή η ιδιότητά του μετρούσε, πάνω απ΄ όλα.  

Στο σημείο αυτό αξίζει, νομίζουμε, να επισημανθεί πως οι συνταγματάρχες που κατέλαβαν την εξουσία με την αξίωση να συμβιβάσουν αντιτιθέμενα συμφέροντα κοινωνικών ομάδων με το γενικότερο, υποτίθεται, συμφέρον της χώρας, πρωτίστως καταργώντας τον πολιτικό ανταγωνισμό, εκτιμούσαν πως ο βέλτιστος τρόπος ήταν να ελέγχεται ο σχεδιασμός κεντρικά και η εφαρμογή των εργαλείων της πολιτικής, χωρίς τους περιορισμούς του πολιτικού ανταγωνισμού και του κοινοβουλευτικού και γενικότερα θεσμικού ελέγχου.

Εισήγαγαν, πάει να πει, αυταρχικές δομές και θεσμούς, ενώ η όλο και περισσότερο διαφοροποιούμενη κοινωνία απαιτούσε συμμετοχή. Η κατάργηση των δημοκρατικών θεσμών ύστερα από το πραξικόπημα,  ευνόησε τη στροφή σε πρακτικές παράκαμψης νόμιμων διαδικασιών με άτυπες συμφωνίες, ψευδείς δικαιολογίες, απέχθεια κατά του ανταγωνισμού και της διαφάνειας στις σχέσεις των ιδιωτών με το κράτος, γενικευμένη καχυποψία. Η δικτατορία των Συνταγματαρχών ενίσχυσε την αναξιοπιστία των θεσμών και τη διαδικασία φθοράς του νόμου και των λέξεων.     

Για να επανέλθουμε στις ΜΟΜΑ, όπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο Π. Πικρός, αξιωματικός του ΠΝ, κι αυτός,  που συμμετείχε σε έργα αποκατάστασης των σεισμοπαθών στα Γιάννενα της 1ης ΜΟΜΑ: «Πριν συνεργαστώ με τον στρατό [...] θεωρούσα ότι [οι ΜΟΜΑ] θα ήταν μονάδες εντάσεως εργασίας, με πολλούς άνδρες., ότι ένα μεγάλο πλήθος ικανών εθελοντών, αντί να εξασκούν την παραδοσιακή λούφα, θα απασχολούνταν σε παραγωγική εργασία, επ΄ ωφελεία της χώρας μας [...] ότι θα προέκυπταν φθηνά αναπτυξιακά έργα, με μη αμειβόμενη εργασία. Όταν γνώρισα όμως την ΜΟΜΑ, διαπίστωσα ότι τα εργασιοβόρα τεχνικά έργα των δρόμων (τοίχοι αντιστηρίξεως, οχετοί ομβρίων, γέφυρες) εδημοπρατούντο σε τοπικούς εργολάβους. Η ΜΟΜΑ είχε σαν αντικείμενο μόνο αυτό που υποδηλούσε και η ονομασία της ‘’Μηχανήματα Ανασυγκροτήσεως’’,  δηλαδή μπουλντόζες, γκρέιντερ, οδοστρωτήρες, γερανούς, φορτηγά οδοποιίας και άλλα παρόμοια βαρέα μηχανήματα [...]».

Άλλωστε, όπως αναφέρει ο ίδιος αξιωματικός, στις περιπτώσεις που εργάζονταν οι ίδιες οι στρατιωτικές μονάδες, τα έργα είχαν χαρακτήρα κατεπείγοντος, με αποτέλεσμα να μην ακολουθούνται οι απαιτούμενες τεχνικές προδιαγραφές, όπως, για παράδειγμα, οι κλίσεις των δρόμων. Σε κάθε περίπτωση, κατά την περίοδο 1965-1975 το οδικό δίκτυο της Ελλάδας επεκτάθηκε από 33.506 χλμ. σε 39.810 χλμ. Παρουσίασε, δηλαδή, ανάπτυξη της τάξης της 18%. Το μεγαλύτερο ποσοστό επέκτασης αφορούσε στο επαρχιακό δίκτυο το οποίο αναπτύχθηκε κατά 20% – και είδαμε κιόλας τη σχετική συνεισφορά των ΜΟΜΑ. 

Χρυσή εποχή για τις τεχνικές εταιρείες

Για τα μεγαλύτερης εκτάσεως έργα, την ευθύνη έχουν μεγάλες τεχνικές εταιρείες –η περίοδος της επταετίας, έχει δείξει η έρευνα, συνιστά περίοδο ραγδαίας ανάπτυξης των τεχνικών εταιρειών, χάρη και στο καθεστώς εκτεταμένων και εν πολλοίς σκανδαλωδών φορολογικών «διευκολύνσεων» που επέκτεινε η  χούντα (ΝΔ 916/1971) βασιζόμενη στον νόμο 4171 του 1961 περί κινήτρων οικονομικής αναπτύξεως, αλλά χάρη και στον νόμο 608/1970 περί «εταιρειών επενδύσεων χαρτοφυλακίου», μετεξέλιξη του νόμου 2687 του 1953 «περί προστασίας κεφαλαίων εξωτερικού», και των αντίστοιχων του 1961 και του 1963.

Επιχειρήθηκε εκτεταμένη παρέμβαση στην αγορά στην κατεύθυνση προάσπισης των συμφερόντων του ιδιωτικού κεφαλαίου. Φοροαπαλλαγές, διπλασιασμός της κρατικής κάλυψης των αποσβέσεων, απελευθέρωση της τραπεζικής χρηματοδότησης από τον Σεπτέμβριο του 1968, παρεμβάσεις του Δημοσίου για απαλλοτριώσεις και δωρεάν παραχώρηση γης, χαριστικές συμβάσεις για δημόσια έργα με ξένες εταιρείες χωρίς μελέτες, ελαστικότητα στις υπερβάσεις του προϋπολογισμού, εγγυήσεις και συγκρότηση κοινοπραξιών με ξένους χρηματοπιστωτικούς οίκους για την παροχή δανείων προς το δημόσιο, επιδότηση επιτοκίων του ιδιωτικού δανεισμού, αυξημένος βαθμός πιστωτικής επέκτασης βρίσκονταν στην καθημερινή πρακτική. 

Συγχρόνως και παράλληλα, για να μιλήσουμε περί οδοποιίας, σε έργα ενίοτε γινόταν δημοπρασία μόνο για το 5% ή του 2,5% για το σύνολο των χιλιομέτρων. Τα υπόλοιπα χιλιόμετρα δίνονταν, χωρίς δημοπρασία, «κατ΄επέκτασιν».  Έτσι εργολαβία που πριν την «Επανάσταση» είχε ανατεθεί έναντι 165 εκατ. δρχ.,  έπειτα από τις «κατ΄επέκτασιν» προσθήκες έφτασε στα 5,7 δις, ενώ έργο με αρχικό κόστος ύψους 80 εκατ. δρχ.  έφτασε να κοστίσει 400, λόγω υπερβάσεων, όπως προκύπτει από στοιχεία στο περιοδικό Ταχυδρόμος στις 21  Μα?ου 1975.  

Το 1973, σύμφωνα με στοιχεία του ΤΕΕ, οι εταιρείες «Σκαπανεύς», ΕΔΟΚ, «Οδών -Οδοστρωμάτων», «Ελληνική Τεχνική» έχουν η καθεμία ενεργητικό 1 δις, και στην επταετία 1967-1973 το 55% των κερδών του συνόλου των τεχνικών εταιρειών αφορούσε στις προαναφερθείσες εταιρείες, ενώ τη περίοδο 1968-1970 έξι τεχνικές εταιρείες πραγματοποιούν δάνεια εξωτερικού συνολικής αξίας 4.280.000.000 δρχ., 32 δάνεια, σύμφωνα με τη Στατιστική Επετηρίδα του 1971. Ο «Σκαπανεύς», για να μείνουμε μόνο σε αυτόν, αν και όλες οι προαναφερθείσες εμπλέκονται σε έργα οδοποιίας, παίρνει το 1973-1974 δάνειο ύψους 7 εκατ. δολαρίων για έργα οδοποιίας στη Στερεά Ελλάδα, με εγγύηση της Εθνικής Τράπεζας και του Δημοσίου. Το 1972 το σύνολο ενεργητικών κεφαλαίων των έξι μεγάλων τεχνικών εταιρειών ανέρχεται σε 4.200 εκατ. δρχ. Αν ληφθεί υπόψη ότι στον τομέα μετέχουν μόνον οι εργοληπτικές εταιρείες Ε΄τάξεως, 58 το 1973, αναδύεται με σαφήνεια ο ολιγοπωλιακός χαρακτήρας του τεχνολογικού κεφαλαίου στη χώρα κατά την περίοδο της Επταετίας, χαρακτήρας που παγιώνεται χάρη και στον δανεισμό από το εξωτερικό.  

Τα πάθη της Εγνατίας και ο Ναός του Σωτήρος

Αξίζει, νομίζουμε, να αναφερθεί η περίπτωση της αμερικανικής εταιρείας «Ρόμπερτ Μακντόναλντ» και της σύμβασης του 1969 (ΦΕΚ 1969/Α/15) για τη διάνοιξη της Εγνατίας. Τα έργα προϋπολογίστηκαν σε 150  εκατ. δολάρια, από τα οποία 45 εκατ. υποχρεούντο να καταβάλει η χώρα μας. Αλλά η αμερικανική εταιρεία δεν διέθετε δικά της κεφάλαια, έτσι το ελληνικό δημόσιο θα τη διευκόλυνε με κρατικά ομόλογα αξίας 80 εκατ. δολαρίων. Η αμερικανική εταιρεία προεβλέπετο να λάβει ως αμοιβή για τις υπηρεσίες της ποσό ίσο με το 14% του κόστους του όλου έργου, ήτοι 21 εκατ. δολάρια, ενώ μπορούσε να εκμεταλλευτεί το έργο για 30 χρόνια.

Ξέρουμε ότι το έργο δεν πραγματοποιήθηκε, αφού οι Αμερικανοί είχαν αναθέσει υπερεργολαβικά το έργο σε ελληνικές εταιρείες, αλλά δεν εξασφάλισαν ούτε τα ελάχιστα κεφάλαια που τους αναλογούσαν. Οι Αμερικανοί αποχώρησαν, το ελληνικό δημόσιο χρεώθηκε με 1,5 δις δρχ.,  το πολυδιαφημισμένο έργο οδοποιίας έμεινε στις προθέσεις, καταγράφηκε ως σχέδιο «φαραωνικό», αντίστοιχο με το «Τάμα του έθνους», την ανέγερση του Ναού του Σωτήρος, για την οποία, πάντως, θυμίζουμε, επί την  ευκαιρία, είχε ψηφίσει υπέρ η Τέταρτη Εθνοσυνέλευση στις 3 Ιουλίου 1829, με παρότρυνση του Καποδίστρια. Στο πλαίσιο αυτού του σχεδίου, η χούντα σχεδίαζε να δημιουργήσει τη λεωφόρο του τάματος, αφετηρία της οποίας θα ήταν το μνημείο του Άγνωστου Στρατιώτη. Η λεωφόρος θα διέσχιζε υπόγεια τον Λυκαβηττό και θα εξέβαλλε στον περίβολο του Ναού του Σωτήρος στα Τουρκοβούνια.

Και στην περίπτωση της σύμβασης για την Εγνατία και στην περίπτωση του δρόμου του «Τάματος», το σύνθημα «Νέα Ελλάδα», «αναγεννημένη Ελλάδα» ενός καθεστώτος με στόχο διακηρυγμένο την εξυγίανση της κρατικής μηχανής που θα υλοποιείτο χάρις στη λήξη της κομματικής συναλλαγής, της φαυλοκρατίας και της διαφθοράς, δεν υλοποιείται. 

Ωστόσο, η οδοποιΐα καθίσταται ένα από τα κατεξοχήν μέσα βελτίωσης της δημόσιας εικόνας του καθεστώτος. Αυτό διαφαίνεται και από το δεύτερο Πενταετές Αναπτυξιακό Πρόγραμμα του 1973, το οποίο δεν εφαρμόστηκε. Σε εκείνο το πρόγραμμα διατυπωνόταν η πρόθεση για τριπλασιασμό των δαπανών στον τομέα των συγκοινωνιακών έργων από 22.425 εκατ. δρχ. που είχαν δαπανηθεί κατά την περίοδο 1968-1972 σε 59.000 εκατ. δρχ. για την περίοδο 1973-1977, ενώ ειδικά για τα έργα οδοποιΐας θα διατίθεντο 20.000 εκατ. δρχ. Η ποιότητα, πάντως, των εκτελούμενων από τις ΜΟΜΑ έργων οδοποιίας και το κατά πόσο πληρούσαν τις τεχνικές προδιαγραφές ώστε να αποτελέσουν υποδομές αυτοκίνησης είναι, βέβαια, υπό συζήτηση. Εξάλλου, η αυθαιρεσία των Συνταγματαρχών περίσσευε…

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

• Κωνσταντίνος Π. Πικρός, Μπουνταλάς 1967, Αθήνα 2014. 
• Φιωτάκης, Δημήτρης, Κι όμως δεν τελείωσε το ’73, Κέδρος, 2013.