Στο «κυνήγι» των ρύπων - Πώς φτάσαμε από το Euro 1 στο Euro 7

Όταν το 1992 καθιερώνονταν οι πρώτες ευρωπαϊκές προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro 1, τις οποίες θα έπρεπε πληρούν τα καινούργια αυτοκίνητα βγαίνοντας από το εργοστάσιο, κάνεις δεν σκέφτηκε να συμπεριλάβει στους ρυθμιζόμενους αυτούς ρύπους το διοξείδιο του άνθρακα (CO₂) που σήμερα έχει καταστεί το μεγάλο ζητούμενο.

MUST READ

Euro 7: Κερδισμένοι και χαμένοι από τη «χαλάρωση» του νέου προτύπου

Βασικοί ρύποι που έπρεπε εκείνη την εποχή να ρυθμιστούν ήταν το δηλητηριώδες μονοξείδιο του άνθρακα (CO) και οι άκαυστοι υδρογονάνθρακες (HC) μαζί με τα οξείδια του αζώτου (NOx). Kαι η αλήθεια είναι ότι σε πείσμα της αντίληψης πως οι προδιαγραφές Euro ρυθμίζουν και το CO₂, βλέπουμε ότι οι ρύποι τους οποίους έχει στο στόχαστρο και το ισχύον Euro είναι άλλοι – και ο λόγος είναι απλός: στην πραγματικότητα το διοξείδιο του άνθρακα δεν είναι ρύπος, είναι ένα αδρανές και ακίνδυνο για τον άνθρωπο αέριο, που υπάρχει σε αφθονία στη φύση.

Η απαίτηση τώρα για μείωση του διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπουν τα καινούργια αυτοκίνητα είναι μία άλλη ιστορία, η οποία καθορίζεται με βάση τους στόχους που έχει θέσει η Ευρωπαϊκή Ένωση στο πλαίσιο της ενεργειακής μετάβασης και του περίφημου Green Deal, που προβλέπει την επίτευξη ανθρακικής ουδετερότητας μέχρι το 2050. Γιατί, θα πρέπει να θυμίσουμε στο σημείο αυτό, ότι το κακό που κάνει το διοξείδιο του άνθρακα είναι ότι συμβάλλει στην αύξηση της θερμοκρασίας της Γης, δηλαδή στην κλιματική αλλαγή.

Ωστόσο, πέρα από την κλιματική αλλαγή, υπάρχει πάντα το μέγα ζήτημα της ποιότητας του αέρα που αναπνέουν οι κάτοικοι των πόλεων, αλλά και όλοι όσοι έρχονται σε επαφή με αυτοκίνητα. Αυτός είναι και ο λόγος που, ακόμα και σήμερα, που η ηλεκτροκίνηση έχει πλέον αρχίσει να μπαίνει στη ζωή μας και τα αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων είναι γεγονός, η εξέλιξη των προδιαγραφών Euro συνεχίζεται. Και ενώ θεωρητικά την 1^η Ιουλίου 2025 θα πρέπει να τεθεί σε ισχύ το πολύ αυστηρότερο Euro 7, τίποτα δεν είναι 100% βέβαιο, καθώς οι απαιτήσεις του έχουν προκαλέσει σοβαρότατες αντιδράσεις από μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες που θεωρούν ότι το κόστος για τη συμμόρφωση με τις νέες προδιαγραφές είναι παράλογα ψηλό σε σχέση με το όφελος που θα προκύψει. Πάντως, ενδιαφέρον ότι για πρώτη φορά γίνεται λόγος για ρύπους που δεν προέρχονται από τον κινητήρα – δηλαδή, για πρώτη φορά τίθεται θέμα ορίων ρύπων που προκύπτουν από τη λειτουργία των φρένων και τη φθορά των ελαστικών, όπως είδαμε στο προηγούμενο αφιέρωμά μας.

Εγκρίσεις τύπου, ταξινομήσεις και τεχνολογία

Οι πρώτες προδιαγραφές καυσαερίων σε όλη την ΕΕ –γνωστές ως Euro 1– τέθηκαν σε ισχύ, όπως είπαμε, το 1992. Χάρη στο Euro 1 ήταν που οι καταλυτικοί μετατροπείς έγιναν υποχρεωτικοί στα καινούργια αυτοκίνητα, οδηγώντας παράλληλα και σε μια μεγάλη αλλαγή στα συστήματα τροφοδοσίας (ψεκασμός βενζίνης αντί καρμπιρατέρ). Από τότε, υπήρξε μια σειρά προτύπων εκπομπών Euro, που οδήγησαν στο σημερινό Euro 6, που άρχισε να εφαρμόζεται στις εγκρίσεις τύπου τον Σεπτέμβριο του 2014 και έναν χρόνο αργότερα, τον Σεπτέμβριο του 2015, αφορούσε στην πλειονότητα των πωλήσεων οχημάτων. Σημειώνουμε ότι η έναρξη ισχύος του εκάστοτε Euro για τις εγκρίσεις τύπου δεν συμπίπτει με αυτήν των ταξινομήσεων, καθώς πάντα δίνονταν ένα περιθώριο προκειμένου να πωληθούν αυτοκίνητα που είχαν βγει από το εργοστάσιο με τις προηγούμενες προδιαγραφές.

Και όπως είναι βέβαια γνωστό, τα Euro, τα οποία ορίζουν τα αποδεκτά όρια για τις εκπομπές καυσαερίων των νέων οχημάτων που πωλούνται σε κράτη μέλη της ΕΕ και του ΕΟΧ (Ευρωπαϊκός Οικονομικός Χώρος), γίνονταν με την πάροδο του χρόνου ολοένα και πιο αυστηρά. Σημειώστε, δε, ότι το Euro 6 μπορεί να έκανε την εμφάνισή του το 2014, αλλά στη συνέχεια είδαμε να προκύπτουν 4 διαφορετικές εκδόσεις των συγκεκριμένων προδιαγραφών (σταθερά αυστηρότερες κάθε φορά), με την πλέον πρόσφατη ενημέρωση αυτού του προτύπου να τίθεται σε ισχύ τον Ιανουάριο του 2021.

Επειδή, δε, υπήρχε –και υπάρχει– μια διαφοροποίηση ως προς τους ρύπους που εκπέμπουν τα πετρελαιοκίνητα οχήματα σε σχέση με τα βενζινοκίνητα, προέκυψαν και τα αντίστοιχα διαφορετικά όρια σε κάθε Euro. Το χαρακτηριστικότερο ίσως παράδειγμα, που δείχνει ακριβώς αυτήν τη διαφορά, είναι τα σωματίδια (ο χαρακτηριστικός μαύρος καπνός) που εκπέμπουν σε ασύγκριτα μεγαλύτερες ποσότητες, από τη φύση της λειτουργίας τους, οι πετρελαιοκινητήρες. Οι εκπομπές αυτές, όμως, σήμερα έχουν μειωθεί με τη χρήση των παγίδων αιθάλης ή, αλλιώς, των φίλτρων σωματιδίων ντήζελ (Diesel Particulate Filter / DPF). Ορατή είναι, επίσης, η διαφορά και ως προς το CO –τομέας στον οποίο υπερτερούσαν ανέκαθεν οι πετρελαιοκινητήρες– και αυτός είναι ο λόγος που το όριο για αυτούς ήταν εξαρχής χαμηλότερο.

Euro 1 έως Εuro 5: καταλύτες και παγίδες αιθάλης

Το Euro 1 (EC93) άρχισε να εφαρμόζεται στις 1 Ιουλίου 1992 για τις νέες εγκρίσεις τύπου, ενώ η εφαρμογή του στις ταξινομήσεις ήρθε ενάμιση χρόνο αργότερα, στις 31 Δεκεμβρίου 1992, και, βέβαια, χαρακτηριζόταν από ασύγκριτα πιο «χαλαρά» όρια ρύπων. Είχαμε, λοιπόν, μονοξείδιο του άνθρακα CO: 2,72 g/km και σύνολο υδρογονανθράκων και οξειδίων αζώτου HC NOx: 0,97 g/km για τη βενζίνη, ενώ ίδια ακριβώς ήταν η εικόνα στα ντήζελ, με τη διαφορά του ορίου των σωματιδίων PM. Είχαμε, δηλαδή, CO: 2,72 g/km, HC NOx: 0,97 g/km και PM: 0,14 g/km.

Το Euro 2 (EC96) ήρθε την 1η Ιανουαρίου 1996 για τις εγκρίσεις τύπου και έναν χρόνο αργότερα, την 1η Ιανουαρίου 1997, άρχισε να εφαρμόζεται στις ταξινομήσεις. Το Euro 2 μείωσε τα όρια για το μονοξείδιο του άνθρακα και το συνδυασμένο όριο για τους άκαυστους υδρογονάνθρακες και το οξείδιο του αζώτου, ενώ εισήγαγε και διαφορετικά επίπεδα για κινητήρες βενζίνης και ντίζελ. Είχαμε, λοιπόν, CO: 2,2 g/km και HC NOx: 0,5 g/km για τη βενζίνη και CO: 1,0 g/km, HC NOx: 0,7 g/km και PΜ: 0,08 g/km για τους (ντήζελ)

Το Euro 3 (EC2000) ήταν αυτό που ήρθε να διαχωρίσει τα όρια εκπομπών άκαυτων υδρογονανθράκων (THC) από αυτά των οξειδίων του αζώτου και στα οχήματα με βενζινοκινητήρες και σε αυτά με πετρελαιοκινητήρες, καθώς και να προσθέσει ένα ξεχωριστό όριο οξειδίων του αζώτου για οχήματα ντήζελ. Επιπλέον, η περίοδος προθέρμανσης αφαιρέθηκε από την τυποποιημένη διαδικασία μετρήσεων. Τέθηκε σε ισχύ για τις εγκρίσεις τύπου την 1η Ιανουαρίου 2000 και, ακολουθώντας την παράδοση, έναν χρόνο μετά (1 Ιανουαρίου 2001), άρχισε να ισχύει για τις ταξινομήσεις. Τα πρότυπα εκπομπών του Euro 3 για τα βενζινοκίνητα οχήματα ήταν CO: 2,3 g/km, THC: 0,20 g/km και NOx: 0,15 g/km, ενώ για τα ντήζελ είχαμε CO: 0,66 g/km, HC NOx: 0,56 g/km, NOx: 0,50 g/km, PM: 0,05 g/km

Το Euro 4 (EC2005) τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2005 (1 Ιανουαρίου 2006 για τις ταξινομήσεις) και έφερε μια πολύ μεγάλη μείωση στα επιτρεπόμενα όρια όλων των ρύπων (της τάξης του 50% ή και ακόμα μεγαλύτερη): για τη βενζίνη είχαμε, λοιπόν, CO: 1,0 g/km, THC: 0,10 g/km και NOx: 0,08 g/km, ενώ για το ντήζελ CO: 0,50 g/km, HC NOx: 0,30 g/km, NOx: 0,25 g/km και PM: 0,025 g/km.

Την 1η Σεπτεμβρίου 2009 τέθηκε σε ισχύ το Euro 5 για τις εγκρίσεις τύπου, ενώ οι ταξινομήσεις ακολούθησαν την 1η Ιανουαρίου 2011. Το μεγάλο νέο για το Euro 5 ήταν ότι κατέστησε πρακτικά υποχρεωτική την εγκατάσταση φίλτρων σωματιδίων (DPF) για πετρελαιοκίνητα οχήματα, καθιερώνοντας, παράλληλα, ακόμα χαμηλότερα όρια σε όλα τα επίπεδα: τον Σεπτέμβριο του 2011 άρχισαν να ισχύουν (για τις εγκρίσεις τύπου) νέα όρια για τα σωματίδια στα πετρελαιοκίνητα οχήματα – για τις ταξινομήσεις καινούργιων αυτοκινήτων αυτό έγινε τον Ιανουάριο του 2013. Σημειώνουμε στο σημείο αυτό ότι τα DPF έχουν την ικανότητα να δεσμεύουν το 99% των σωματιδίων άνθρακα που προκύπτουν από τη φύση της λειτουργίας του ντήζελ, με αποτέλεσμα ο χαρακτηριστικός για τους ντήζελ μαύρος καπνός από την εξάτμιση, που προέκυπτε ακόμα και από σωστά συντηρημένα οχήματα κατά την πλήρη επιτάχυνση, να εξαλειφθεί στα πετρελαιοκίνητα οχήματα κατηγορίας Euro 5.

Τα πρότυπα εκπομπών του Euro 5 για τη βενζίνη ήταν CO: 1,0 g/km, THC: 0,10 g/km, NMHC: 0,068 g/km, NOx: 0,06 g/km και PM: 0,005 g/km, ενώ για το ντήζελ είχαμε CO: 0,50 g/km, HC NOx: 0,23 g/km, NOx: 0. 18 g/km και PM: 0,005g/km.

Euro 6: Η ώρα του Ad Blue

Κάπως έτσι φτάνουμε στο ισχύον Euro 6 που «μπήκε» στις εγκρίσεις τύπου την 1η Σεπτεμβρίου 2014 και στις ταξινομήσεις την 1η Σεπτεμβρίου 2015, εστιάζοντας ιδιαίτερα στο επιτρεπόμενο επίπεδο εκπομπών των οξειδίων του αζώτου NOx στα ντήζελ, το οποίο μειώθηκε από το 0,18 g/km του Euro 5 στο 0,08 g/km. Θεωρείται, δε, ότι αυτή η μείωση ήταν το άμεσο αποτέλεσμα των αποτελεσμάτων μελετών που συνδέουν αυτές τις εκπομπές με αναπνευστικά προβλήματα στον άνθρωπο.

Η απαίτηση για τη δραστική μείωση των NOx οδήγησε τις αυτοκινητοβιομηχανίες να εισαγάγουν την αντιρρυπαντική τεχνολογία της Επιλεκτικής Καταλυτικής Αναγωγής (Selective Catalytic Reduction / SCR) στους πετρελαιοκινητήρες. Εδώ έχουμε έναν υγρό αναγωγικό παράγοντα που ψεκάζεται μέσω ενός καταλύτη στα καυσαέρια του οχήματος ντήζελ. Στη συνέχεια, μια χημική αντίδραση μετατρέπει το οξείδιο του αζώτου σε αβλαβές νερό (υδρατμούς) και άζωτο, τα οποία αποβάλλονται κανονικά από την εξάτμιση. Η εναλλακτική μέθοδος ικανοποίησης των προτύπων Euro 6 είναι η επανακυκλοφορία των καυσαερίων (Exhaust Gas Recirculation / EGR). Ένα μέρος των καυσαερίων αναμιγνύεται με τον αέρα εισαγωγής για να μειωθεί η θερμοκρασία καύσης. Η όλη διαδικασία ελέγχεται από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του κινητήρα που ρυθμίζει την ποσότητα των καυσαερίων τα οποία προωθούνται στην εισαγωγή, σύμφωνα με το φορτίο και τις στροφές λειτουργίας του κινητήρα.

Τα όρια εκπομπών του Euro 6 για τη βενζίνη ήταν CO: 1,0 g/km, THC: 0,10 g/km, NMHC: 0,068 g/km, NOx: 0,06 g/km και PM: 0,005 g/km (ντήζελ) CO: 0,50 g/km, HC NOx: 0,17 g/km, NOx: 0,08 g/km και PM: 0,005g/km.

Euro 6, Euro 6c, Euro 6d-TEMP και Euro 6d

Οι προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro 6 τέθηκαν σε ισχύ (για τις εγκρίσεις τύπου) τον Σεπτέμβριο του 2014, ενώ τον Σεπτέμβριο του 2015 κάθε καινούργιο αυτοκίνητο που ταξινομούνταν στην Ευρωπαϊκή Ένωση έπρεπε να πληροί αυτές τις απαιτήσεις του νέου προτύπου. Όμως, τρία χρόνια μετά θα έκανε την εμφάνισή του το Euro 6c με ισχύ από την 1η Σεπτεμβρίου 2017, δημιουργώντας απορίες στον ανυποψίαστο αγοραστή καινούργιου αυτοκινήτου, ενώ το μπέρδεμα θα γινόταν ακόμα μεγαλύτερο με τα Euro 6d-TEMP και Euro 6d. Πριν, λοιπόν, πούμε οτιδήποτε, να διευκρινίσουμε ότι τα όρια των ρύπων είναι ίδια σε όλα τα Euro 6!

Η διαφορά έχει να κάνει με τις τυποποιημένες δοκιμές μέτρησης των ρύπων. Βλέπετε, τον Σεπτέμβριο του 2017 είχαμε την αλλαγή των εργαστηριακών δοκιμών (καθώς άρχισε να εφαρμόζεται το πιο απαιτητικό WLTP, που αντικατέστησε το NEDC), οπότε προέκυψε το Euro 6c, το οποίο θα αφορούσε στο εξής στα αυτοκίνητα που ελέγχονται με τον νέο τρόπο. Ενώ στην πορεία προστέθηκε η πραγματοποίηση δοκιμών σε δημόσιους δρόμους για την προσομοίωση πραγματικών εκπομπών ρύπων (Real Driving Emissions – RDE) και προέκυψε το Euro 6-TEMP. Έτσι, λοιπόν, αυτό που δείχνει το γράμμα που ακολουθεί το Euro 6 είναι η επιτρεπόμενη διαφορά μεταξύ των μετρήσεων του εργαστηρίου και εκείνων από τις δοκιμές σε πραγματικούς δρόμους. Το Euro 6-TEMP επιτρέπει απόκλιση κατά 110%, αλλά για να αποκτήσει ένα αυτοκίνητο έγκριση Euro 6d, η επιτρεπόμενη απόκλιση πρέπει να περιοριστεί στο 43%. Τα καινούργια αυτοκίνητα που διατίθενται πλέον στην αγορά πληρούν τις προδιαγραφές Euro 6d.

Κάπου εδώ δικαίως τίθεται το ερώτημα: Ποιο ήταν το όφελος από την είσοδο των προδιαγραφών Euro στην αυτοκινητοβιομηχανία και κατ’ επέκταση στη ζωή μας. Ενδεικτικά, λοιπόν, με βάση στοιχεία της βρετανικής SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders), προκύπτει ότι ένα αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1970 εξέπεμπε τους ρύπους που εκπέμπουν 50 σύγχρονα αυτοκίνητα! Το 2017, οι υπολογισμοί του SMMT έδειχναν ότι το μονοξείδιο του άνθρακα (CO) είχε μειωθεί κατά 63% (στην περίπτωση της βενζίνης) και κατά 82% (ντήζελ) σε σχέση με το 1993, οι υδρογονάνθρακες (HC) κατά 50% (στη βενζίνη) από το 2001, τα οξείδια του αζώτου (NOx) κατά 84% από το 2001, ενώ οι εκπομπές σωματιδίων (PM) των ντήζελ είχαν μειωθεί κατά 96% σε σχέση με το 1993. Σημειώνουμε ότι δεν μπορεί να υπάρξει πλήρης αντιστοίχιση των ορίων του Euro 1 με το Euro 6 ή το Euro 7, καθώς στα χρόνια που πέρασαν άλλαξε και ο εργαστηριακός τρόπος μέτρησης των ρύπων, με αποτέλεσμα να έχουμε φτάσει στο πλέον αυστηρό κύκλο δοκιμών WLTP (World harmonised Light vehicle Test Procedure - Παγκόσμια Εναρμονισμένη Διαδικασία Δοκιμών Ελαφρών Οχημάτων). Θυμίζουμε ότι το WLTP άρχισε να εφαρμόζεται το 2017.

Παραμένοντας, δε, στο Ηνωμένο Βασίλειο, βλέπουμε ότι το Υπουργείο Ενέργειας εκτιμά ότι οι τρέχουσες εκπομπές από τις οδικές μεταφορές έχουν υποχωρήσει κατά περίπου 8,5% την τελευταία δεκαετία, σε επίπεδα που παρατηρήθηκαν τελευταία φορά το 1990, αφού προηγουμένως είχαν κορυφωθεί το 2007. Αναλόγως, οι μεταφορές εξακολουθούν να είναι υπεύθυνες για το 33% του συνόλου των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, με ένα μεγάλο μέρος τους να προέρχεται από τις οδικές μεταφορές.

Το πολυσυζητημένο Euro 7

Οριακός θα είναι ο θετικός αντίκτυπος, αλλά πολύ υψηλό το κόστος του νέου κανονισμού σχετικά με τις εκπομπές ρύπων –Euro 7– που έχει έτοιμο η Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ACEA εκτιμά, λοιπόν, ότι το πρότυπο Euro 6 που ισχύει σήμερα, μαζί με την αναβάθμιση των ηλεκτρικών οχημάτων, έχει τη δυνατότητα να προσφέρει 80% μείωση των εκπομπών NOx έως το 2035 σε σύγκριση με το 2020. Ενώ η πρόταση Euro 7 θα αποφέρει το πολύ 4,0 ποσοστιαίες μονάδες επιπλέον για τα επιβατικά αυτοκίνητα, και 2,0 επιπλέον για τα φορτηγά.

Στο σημείο αυτό είναι, λοιπόν, που παρεμβαίνει η ACEA, καθώς εκτιμά ότι η υιοθέτηση του Euro 7 θα οδηγήσει σε αύξηση κατά 2.000 ευρώ –κατά μέσο όρο– στην τιμή των καινούργιων αυτοκινήτων. Στοιχείο που θα οδηγήσει αρκετούς σημερινούς κατόχους αυτοκινήτων να κρατήσουν για περισσότερα χρόνια το αυτοκίνητό τους, κάτι που θα οδηγήσει σε γήρανση του στόλου – στοιχείο που, με τη σειρά του, θα έχει αρνητική επίδραση στο περιβάλλον.

Ωστόσο, πριν από λίγες μέρες, το Συμβούλιο της ΕΕ συμφώνησε σε μια αναθεωρημένη εκδοχή του Euro 7, στη βάση μιας συμβιβαστικής πρότασης της Ισπανίας. Σε αυτήν, μεταξύ άλλων, προβλέπεται η διατήρηση των υφισταμένων συνθηκών δοκιμών και των ορίων εκπομπών ρύπων (όπως ορίζονται στο Euro 6) για τα οχήματα των κατηγοριών M1 και Ν1 (ΙΧ επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά φορτηγά), ενώ μια σχετική αυστηροποίηση προβλέπεται για τα βαρύτερα οχήματα (φορτηγά και λεωφορεία).

Ποιες προδιαγραφές Euro καλύπτει το αυτοκίνητό σας;

Η γνώση των προδιαγραφών εκπομπών ρύπων Euro του αυτοκινήτου σας είναι κάτι που οφείλετε να γνωρίζετε – και όχι μόνο σε σχέση με το αν επιτρέπεται η κυκλοφορία του στον «δικό μας» δακτύλιο. Η πληροφορία είναι εξίσου –ή και περισσότερο– σημαντική εάν σκοπεύετε να οδηγήσετε στην Ευρώπη, καθώς αρκετές πόλεις και περιφέρειες σε όλη την Γηραιά Ήπειρο έχουν θεσπίσει ζώνες χαμηλών εκπομπών (LEV – Low Emissions Level) στις οποίες επιτρέπεται η είσοδος με βάση τις προδιαγραφές Euro κάθε αυτοκινήτου.

Άδεια κυκλοφορίας: Τι Euro είναι το αυτοκίνητό μου;

Το μεγάλο μυστικό των προδιαγραφών Euro που καλύπτει ένα αυτοκίνητο είναι καλά «κρυμμένο» στη θέση V9 της άδειας κυκλοφορίας. Εκεί αναγράφεται η αντίστοιχη οδηγία της ΕΕ συνοδευόμενη από κάποιον λατινικό χαρακτήρα. Αν, λοιπόν, εκεί δούμε κάποιο γράμμα από Ν έως Υ, τότε το αυτοκίνητό μας είναι Euro 6 (για παράδειγμα: 459/2012Ρ). Ενώ γράμματα πριν το N (δηλαδή, από το Α έως το Μ) παραπέμπουν σε Euro 5 (για παράδειγμα: 566/2011Β). Θυμίζουμε ότι τα οχήματα Euro 5 πληρούν τις προδιαγραφές μίας από τις παρακάτω οδηγίες: 715/2007 ή 692/2008 ή 566/2011 ή 459/2012. Τα Euro 4 πληρούν τις προδιαγραφές παλιότερων κανονισμών: 98/69, 1999/102, 20001/100, 2002/80, 2003/76. Αν δείτε ένα από αυτά τα στοιχεία να ακολουθείτε από το λατινικό γράμμα Β τότε σημαίνει πως το όχημα είναι τεχνολογίας Εuro 4 (για παράδειγμα: 98/69Β). Στην περίπτωση, τώρα, που στην άδεια κυκλοφορίας δεν αναφέρεται τίποτε στη θέση V9, το αυτοκίνητό σας είναι Euro 4 ή παλαιότερο.

Euro και Δακτύλιος

Η Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) 312391/2022 που δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ 5224/Β/7-10-2022 ήρθε να διαμορφώσει ένα νέο τοπίο. Το προνόμιο τη ελεύθερης, καθημερινής εισόδου στον δακτύλιο –πέραν των «εναλλακτικών» οχημάτων– διαθέτουν τα οχήματα κατηγορίας Euro 6, με CO2 μικρότερο των 120 g/km ή των 145 g/km (ανάλογα με τον τρόπο πιστοποίησης). Ελεύθερα, λοιπόν, κυκλοφορούν:

«α. Τα, εκ κατασκευής, αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα, οχήματα φυσικού αερίου και υγραερίου.

β. Τα αυτοκίνητα EURO 6, πλην των παραπάνω τεχνολογιών κίνησης, εφόσον εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα λιγότερο από 120 gr/km (τιμή συνδυασμένου κύκλου, σύμφωνα με το Νέο Ευρωπαϊκό Κύκλο Οδήγησης – New European Driving Cycle/NEDC), τα οποία έχουν ταξινομηθεί για πρώτη φορά σε κράτος-μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης έως και την 31.12.2020.

γ. Τα αυτοκίνητα EURO 6, πλην των παραπάνω τεχνολογιών κίνησης, εφόσον εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα λιγότερο από 145 gr/km (τιμή συνδυασμένου κύκλου, σύμφωνα με την Παγκοσμίως Εναρμονισμένη Διαδικασία Δοκιμής Ελαφρών Οχημάτων – Worldwide Light Test Procedure/WLTP), τα οποία ταξινομούνται για πρώτη φορά σε κράτος-μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης από την 01.01.2021 και εφεξής». 

* Το άρθρο δημοσιεύτηκε στο τεύχος 402 (Οκτώβριος 2023) του Car and Driver